04/04/2016

04/04/2016 - Mise à jour : suite

Quelques photos suite à la confection d'un écrin de verdure aux environs de la bouteillerie. Ca donne tout de suite une image plus flatteuse.

 

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WP_20160403_002.jpgLa petite rivière "La gueule".

 

WP_20160403_003.jpgLa ligne 21.

 

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La route nationale se faufile entre les lignes 21 et 23. Des garde-corps divers ainsi que des barrières en béton viendront s'ajouter le long de la voie carrossable.

 

WP_20160403_008.jpgUne précaution qui s'avère utile au fil du temps : un écran en plexiglas qui empêche de s'appuyer sur le réseau et aussi de casser par mégarde tout objet se trouvant en bordure.

Les travaux continuent bon train et des photos seront bientôt publiées.

26/03/2016

03/2016 - Petite mise à jour

Cela fait un bail que je n'ai plus alimenté mon blog, plus d'un an si je compte bien. Je plaide coupable et publie à cet effet quelques clichés pour montrer que je n'ai pas disparu et que ma passion  du train miniature reste vivace bien qu'un peu atténuée pour diverses raisons dues aux impératifs et imprévus de la vie courante. 
Quelques interruptions dans la poursuite des travaux ne m'ont pas empêché de réfléchir à ceux-ci. Je pense l'avoir déjà dit, j'ai revu mes prétentions à la baisse en supprimant de mon programme quelques options d'extension. J'ai aussi modifié sensiblement quelques endroits du réseau à la faveur d'inspirations neuves car, tel un peintre devant sa toile, on ne peut avoir la bonne vision du premier coup. Je montrerai cela au cours de mes prochaines publications.

 

-décor_rivière,-décor_route

Vue d'ensemble de la bouteillerie que j'ai revue à la simplification aux points de vue du nombre de bâtiments et du peaufinage de ceux que ma vindicte a épargnés.

 

-décor_rivière,-décor_route

Le bâtiment principal a vu sa toiture modifiée surtout du côté de la tour carrée. En outre, j'ai adjoint au corps principal une petite annexe à usage de bureaux. Quelques détails ont encore embelli cette construction.
Un mur d'enceinte en cours de fabrication entourera complètement les installations.

Comme il se doit, il reste encore pas mal de choses à confectionner mais, ainsi va la vie d'un modéliste, il y a toujours de l'ouvrage à faire.

 

-décor_rivière,-décor_route

Vue du côté de l'entrée du chemin de fer. Une belle barrière métallique viendra compléter le mur d'enceinte. La chaufferie a été pourvue d'un parc à combustible. Restera entre autres à relier chaufferie et corps principal par une grosse tuyauterie pour la fourniture de vapeur. Et puis ici aussi, quelques heures y passeront pour peaufiner l'ensemble, notamment la voie de raccordement qui doit être noyée dans le béton ou peut-être des pavés.

 

 

-décor_rivière,-décor_route

De gauche à droite, on trouve successivement la L 23, la route, la L 21 et la rivière dénommée "La Gueule" dont on a pu voir une autre portion sur d'autres clichés.
La verdure que l'on aperçoit a quelque peu souffert au cours des travaux et va donc être bientôt rénovée.

 

 

Très bientôt, je vous montrerai d'autres facettes de l'avancement des travaux.

 

21/02/2015

02/2015 - L'aménagement de mon nouvel atelier

Sans atelier, il est malaisé de libérer les dessous du réseau de toutes sortes de caisses contenant du matériel nécessaire à la réalisation de ce dernier en ce compris le matériel roulant. Et Dieu sait si j'en ai accumulé, du matériel, sur quelques décennies !!!

J'ai déjà signalé que le bâtiment abritant mes activités de modéliste comportait deux niveaux, sans compter le sous-sol et le grenier. Le réseau s'étendant à l'étage, j'avais planifié l'aménagement du rez-de-chaussée en atelier et étagères de stockage de tout mon "brol".

Voilà, c'est enfin en cours après moults travaux d'aménagement du local – et ce n'est hélas pas encore terminé. J'ai commencé à meubler la première moitié du local venant d'être équipé d'un carrelage et peint en blanc.

C'est un atelier, donc pas de fioriture, me suis-je dit. Quelques meubles de récupération  et le reste bricolé sur mesure ont été relativement vite mis en place. C'est le peaufinage qui prend du temps. Cet atelier, je l'ai voulu bien pourvu en plans de travail et en étagères et très fonctionnel.

Je vous livre déjà quelques photos.

 

 

IMG_1149.JPGLe plan de travail "maquettes à construire, modifier, peaufiner" est fonctionnel. Sur la petite étagère en bois située sur le côté droit, des produits divers pour la peinture et la patine se trouvent à portée de main. Ils servent également pour la cabine de peinture située plus loin car l'étagère est accessible des deux côtés.

Le câblage électrique des diverses prises de courant laisse encore à désirer et bien sûr, cela sera arrangé proprement par la suite.

 

 

-aménagement du local atelier

Cette cabine de peinture que je possédais déjà est raccordée à un compresseur via des manomètres et à une conduite d'évacuation des vapeurs. Elle est donc parfaitement fonctionnelle.

Sur la droite, un plan de travail à usage multiple est en cours d'aménagement. Il viendra à point, l'expérience me l'a appris.

 

IMG_1152.JPGPlus loin, près de la fenêtre, un grand plan de travail "locos, wagons, décodeurs" comporte un petit réseau d'essai permettant de digitaliser et tester les locomotives équipées d'un décodeur. Outre deux voies pour essais de roulement, j'ai installé une voie de programmation standard ainsi que trois coupons de voie connectés à l'ordinateur via le module de programmation respectif des firmes Lenz, ESU (décodeurs sonores Loksound) et SPROG. Je peux donc lire et paramétrer confortablement tout type de décodeur et imprimer éventuellement des fiches. J'ai aussi installé un lecteur d'adresse. Un ordinateur de récupération équipé du logiciel Windows 7 affiche en grand les caractéristiques des décodeurs installés sur les machines.

Une série de prises genre banane me permettent de disposer de diverses sources de courant ( digital et analogique 14 et 18 V en alternatif et continu) pour la réparation ou l'essai des composants habituels d'un réseau digitalisé.

 

 

-aménagement du local atelier

Autre vue du plan précité.

 

 

-aménagement du local atelier

-aménagement du local atelierLes deux faces d'une fiche "loco" comportent tous les paramètres des divers types de décodeur que j'utilise.
Il est évident que pour une collection comportant un grand nombre d'engins moteurs, inutile de compter sur sa mémoire. Les fiches "machines" s'imposent donc.

 

 

-aménagement du local atelier

Encore un petit effort pour terminer le panneau de distribution électrique, bricoler une étagère ad hoc, et ce sera terminé pour ce côté-ci du local.

 

Il va sans dire que l'avancement du réseau a pris un coup de retard depuis un bon bout de temps. Mais l'investissement en temps dans l'aménagement de l'atelier vaut largement les efforts consentis.

Déjà, je ressens un vrai plaisir à bricoler de nouveau mes maquettes, locos et wagons dans ce nouvel atelier pourvu d'un bon chauffage, d'un bon éclairage et d'un tas de commodités dont un petit frigo et une radio ! Et ce plaisir est augmenté au vu du déblayage effectué à l'étage au fur et à mesure du transfert de mon brol.

 

01/10/2014

09/2014 - La décoration du réseau : Le viaduc de Stahldorf Ouest et ses abords

Une série de travaux touchant la décoration ont été effectués au cours des 7 mois précédents malgré quelques problèmes d'ordre familial et de santé qui m'ont sensiblement retardé mais sont fort heureusement réglés à l'heure actuelle.

Peu importe les vicissitudes de la vie, ma passion du train miniature, bien que moins vive au fil du temps, reste néanmoins forte. Je dois quand même avouer que mon optique a évolué et que mon goût pour la décoration prend un peu le pas sur les autres facettes de notre hobby.

J'ai donc cédé à ce penchant depuis le début de l'année. Je suis assez content du résultat jusqu'à présent et je vous livre quelques photos pour vous permettre d'en juger.

 

IMG_0437.JPGLes bâtiments de la bouteillerie "Gloup" sont pratiquement terminés. Restent bien sûr les nombreuses finitions à faire mais je m'en occuperai ultérieurement. J'ai arrêté la pose de la végétation à cet endroit mais compte bien sûr la poursuivre sous peu.

 

 

IMG_0515.JPGVue de l'autre côté des installations de la bouteillerie. A droite trône le bâtiment administratif. Ici aussi, les finitions doivent être faites.

 

 

-décor_le long de la voie,-décor_rivière,-décor_routeOn s'approche du viaduc qui surplombe les voies d'entrée de la gare de Stahldorf côté Ouest, ce qui justifie un petit complexe de routes. A gauche, il s'agit d'une voirie communale qui, après s'être glissée sous la petite arcade, rejoint la route nationale (RN 40) passant sur le viaduc et dessert  au passage la bouteillerie.
A droite, on aperçoit la RN 10 qui traverse la voie de la L 23 pour ensuite emprunter le passage inférieur sous la RN 40.
Il reste encore beaucoup d'accessoires à poser pour "faire vrai", telles les clôtures le long des voies, les signaux d'entrée, les bornes, le passage à niveau à barrières oscillantes, etc.

 

 

-décor_le long de la voie,-décor_rivière,-décor_routeDe l'autre côté du viaduc, les deux routes nationales sont reliées l'une à l'autre grâce à une petite liaison routière ce qui permettra des itinéraires variés pour les futurs véhicules mobiles dotés du système Faller Car, ce qui augure de futures heures de mise au point de ce système de guidage invisible et de motorisation des véhicules.

 

 

-décor_le long de la voie,-décor_rivière,-décor_routeLa route Nationale 40 sur le viaduc. On voit que les véhicules routiers peuvent passer d'un côté à l'autre des voies par un crochet sur ce viaduc.
Le revêtement des routes n'est pas terminé. La dernière opération consistera à effectuer un "schlammage" au moyen de cailloux minuscules, de l'ordre de 0,2 mm de diamètre posés sur un lit de colle.

 

 -décor_le long de la voie,-décor_rivière,-décor_routeLa sortie de la gare de Stahldorf donne naissance à un embranchement desservant deux  entreprises. La RN 10 qui longe les installations ferroviaires traverse l'une des voies embranchées pour continuer en direction du viaduc.
On remarque au passage une rivière que j'ai baptisée "La Gueule". Pour permettre la création de l'assiette des voies ferrées, elle a été canalisée après son passage sous les voies, d'où cette tranchée bordée de murs de soutènement.

 

 

-décor_le long de la voie,-décor_rivière,-décor_route

Une autre vue du gril Ouest de la gare de Stahldorf. La voie présente un dévers en courbe comme cela se pratique en réalité.

 

 

-décor_le long de la voie,-décor_rivière,-décor_routeVue rapprochée de l'aqueduc souterrain à sa sortie. Le ballastage des voies a commencé et se poursuivra petit à petit.

 

-décor_le long de la voie,-décor_rivière,-décor_routeLa sortie de la rivière La Gueule de l'autre côté du viaduc. 

 

 

-décor_le long de la voie,-décor_rivière,-décor_routeLe passage de La Gueule sous le viaduc. Cette rivière emprunte successivement trois passages souterrains : sous les voies, sous le viaduc et sous la RN 10.

 

 

-décor_le long de la voie,-décor_rivière,-décor_routeOn retrouve la rivière un peu plus loin. Ici, elle a été détournée de son cours naturel pour laisser la place à la voie ferrée de la L 23 au moyen d'un long mur de soutènement.

 

 

 

-décor_le long de la voie,-décor_rivière,-décor_route

Quelques rochers à découvert rappellent le sous-sol rocheux de cette contrée. Le fond de la rivière va bientôt être confectionné avant l'opération de coulage de la résine figurant l'eau.

 

 

Le planning comporte maintenant une phase "verdure" qui ne tardera pas à revêtir ce coin du paysage ce dont je me réjouis à l'avance.

 

25/04/2014

04/2014-2 - Moules et moulages

Dans mon billet 10/2012-2 - La décoration du réseau, priorité du moment, j'avais prévu de commettre un billet au sujet des moules permettant de créer des motifs en plâtre de toutes sortes d'éléments de décoration tels que murs, routes pavées, entrées de tunnel, etc. Cela fait maintenant près d'un an et demi et il est donc temps que je publie le billet promis, comme un lecteur me l'a rappelé.

 

 

-moules et moulages en plâtre

Dans le commerce spécialisé, on trouve quelques firmes (Werkstatt Spörle, Woodland Scenics ou Noch, Modellbauversand Jutta Joachim, ...) qui proposent une grande variété de formes en silicone permettant d'y couler du plâtre pour une reproduction en série dans les échelles courantes du modélisme ferroviaire.

 

IMG_0618.JPGJ'ai effectué ici une série de tirages pour me constituer un stock de murs de soutènement et de renforts.

 

IMG_0715.JPGAfin d'étoffer ma collection de moules tout en ménageant ma bourse compte tenu du prix des moules commercialisés, j'en ai confectionné quelques-uns moi-même. Il s'agit ici de boîtes de moulage dans lesquelles j'ai inséré des sujets du commerce. Il faut encore remplir ces boites de silicone liquide afin d'obtenir des moules souples qui serviront à la reproduction en plâtre des sujets sélectionnés.

 

Procédure pour créer ses propres moules en silicone.

Il faut créer une boîte de moulage étanche (l'étanchéité est importante) en plasticarte et y coller sur le fond le sujet à répliquer. Les bords doivent avoir une hauteur de 1 cm + l'épaisseur du sujet. Une fois le silicone coulé dans la boite (ne pas hésiter à en mettre un peu trop), couvrir la boite avec une surface plate (plasticarte, morceau de panneau mélaminé, planche à tartines, ...) et laisser s'exprimer le silicone excédentaire. Ceci permet d'avoir un moule dont toutes les surfaces sont bien plates et ne se déforme donc pas quand on le pose sur la surface de travail.
Il faut aussi se procurer du bon silicone de moulage (j'utilise personnellement le RVB n° 4).

 

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Il s'agit de bien mélanger le silicone et le durcisseur fourni. On verse ensuite doucement le mélange dans la boîte de moulage.

 

IMG_0832.JPGLes moules en silicone sont remplis de plâtre liquide et "secoués" pour faire remonter les bulles d'air emprisonnées.
Dans le cas de sujets assez épais comme l'entrée de tunnel de la photo, il m'arrive comme ici de ne pas remplir totalement le moule afin de diminuer l'épaisseur du tirage en plâtre.

 

 

Procédure pour couler le plâtre sans que des bulles d'air viennent gâcher le travail.

Il faut veiller à utiliser du plâtre adéquat (plâtre de moulage de bonne qualité), à la bonne consistance et ne pas trop mélanger pour éviter d'y incorporer trop de bulles d'air. On constate parfois que les moules en silicone neufs ont tendance à être "gras", c'est à dire à repousser l'eau contenue dans le plâtre en accrochant les bulles d'air. On préconise de réduire le phénomène en dégraissant le moule avec du liquide à vaisselle avant de couler le plâtre.

Quoiqu'il en soit, il est recommandé de "secouer" le moule pour faire remonter les bulles d'air.

 

Moulage 2.JPG

A gauche, la boîte de moulage, au centre le moule en silicone et à droite un tirage en plâtre.

 

 

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Une entrée de tunnel en cours de peinture au moyen de couleurs acryliques.

 

 

IMG_0835.JPGEn général, les tirages en plâtre de murs de soutènement ou d'entrées de tunnel nécessitent un support sur lequel on colle la pièce en plâtre.
Pour mes entrées de tunnel très nombreuses, des supports adéquats et des intérieurs en carton fin peints en noir ont été créés. On peut bien sûr utiliser des intérieurs de tunnel en plâtre moulé à partir de moules spécifiques comme on en trouve chez Spörle.

 

 

Moules 1a.jpg

J'ai aussi créé des moules pour reproduire des frontons de tunnel afin de varier les entrées en maçonnerie. Ici, le moule montre les traces du dernier tirage vu que le plâtre avait quelque peu débordé et avait dû être raclé à l'aide d'une palette plate, ce qui est par ailleurs une technique intéressante pour obtenir une surface arrière bien plane.

 

Moules 2.JPG

Quelques pièces viennent d'être tirées hors des moules. Quand on se met à couler du plâtre, autant se créer une réserve d'éléments divers dans laquelle on puisse puiser lors des travaux de décoration.

On remarque ici quelques petits défauts sur le long fronton de tunnel, cette pièce n'étant pas facile à extraire du moule. Qu'importe ! Il est facile de couper les parties défectueuses et de coller ensemble plusieurs morceaux de plâtre. La colle blanche à bois fait merveille pour coller les éléments l'un à l'autre.

 

07/04/2014

04/2014-1 - La décoration du réseau : un peu de verdure

Voilà 10 ans que j'ai aménagé la salle 1 et que j'y ai commencé la construction du réseau, forcement limitée au dimensions de la pièce.

Il m'a fallu attendre 6 années avant de pouvoir effectuer des percements dans le mur qui ouvraient la voie à la salle 2, nettement plus vaste, dont la rénovation assez ardue du bâtiment qui l'abrite venait de s'achever. Nous sommes alors en l'an 2010. Le temps d'y installer un plancher, un plafond, l'électricité, l'éclairage et une pompe à chaleur (mes amis français disent "clim réversible") et les premiers châssis voyaient enfin le jour.

Cela fait donc un peu plus de 3 ans que mes deux aidants et moi pratiquons allègrement la menuiserie (et pas une petite !), la pose des voies et aiguillages, le câblage à en avoir la nausée, les essais en tout genre de solutions adaptées au réseau et à mon cahier des charges personnel (j'avoue ne pas chercher la facilité !) et un tas de travaux divers. Le décor là-dedans ? Eh bien, pas vraiment beaucoup en vérité.

Là, j'avoue en avoir eu ras-le-bol de ne pas pouvoir m'adonner à mon délassement de prédilection, la décoration. Je m'y suis donc collé depuis quelque temps après avoir suggéré à mes deux aidants un peu de vacances. J'aime d'avoir mes aises pour ce genre de travail car il m'a fallu ressortir de leurs caisses les très nombreux produits dont j'avais besoin. Je dois dire que chez moi, cela fait beaucoup de "brol" et quand j'étale mes caisses et mes boîtes de produits divers, c'est un vrai chantier ! Mais, sans matériel adéquat et varié, il est malaisé de faire du beau travail.

Quelques petites photos pour mettre en appétit.

 

-décor_le long de la voie,-décor_realisation de rochers,-décor de fond

Nous sommes sur la ligne 23. J'ai démarré la décoration à la colonne "litigieuse" qu'il m'a fallu camoufler (j'ai publié un billet là-dessus en son temps), ai ajouté un fronton au tunnel qui en avait bien besoin, modifié le petit mur de soutènement et revu les rochers en profondeur. J'ai finalisé par la pose de verdure,ce qui donne tout son cachet à la décoration.
Bien sûr, il y a des tas de choses à ajouter ou peaufiner, mais tel quel, je suis déjà fort content du résultat. J'y reviendrai plus tard pour les détails, comme la clôture le long de la voie ou quelques arbustes et buissons ici et là.

En décoration, j'ai l'habitude de faire le plus gros pour avancer et puis d'y revenir à mon aise par la suite, histoire d'éviter de faire rouler les trains dans un sempiternel et rébarbatif environnement et au contraire de les voir évoluer assez rapidement dans un beau décor. C'est tellement plus gai !

 

 

-décor_le long de la voie,-décor_realisation de rochers,-décor de fond
J'en ai profité pour motoriser l'aiguillage donnant accès à l'entreprise raccordée, la bouteillerie Gloup. Comme je deviens de plus en plus réfractaire (je l'ai déjà dit à maintes reprises) aux pérégrinations sous le réseau, j'ai posé le moteur sur la table et l'ai camouflé sous une petite avancée rocheuse amovible. Il s'agit d'un moteur à solénoïdes de mon ancien stock que j'écoule petit à petit.

 

-décor_le long de la voie,-décor_realisation de rochers,-décor de fond

En contrebas, le long de la ligne 21, j'ai créé un nouveau mur de soutènement car les rochers qui figuraient à cet endroit étaient mal fichus et un peu trop près de la voie sans toutefois engager le gabarit. C'est beaucoup mieux comme ça.

 

 

-décor_le long de la voie,-décor_realisation de rochers,-décor de fond

 

-décor_le long de la voie,-décor_realisation de rochers,-décor de fond

De temps en temps, je fais rouler un peu de matos. Patiné, bien sûr, sinon rien ! C'est ma récréation !

Pour parfaire le travail de "verdurage", j'ai peint un fond de décor représentant un rideau d'arbres. J'avais bien essayé des fonds de décor imprimés à coller mais le résultat ne m'a pas paru satisfaisant. Du coup, je me suis essayé à la peinture et l'approbation de mon épouse m'a convaincu de continuer dans cette voie. Il y a certainement moyen de faire mieux, mais ça viendra peut-être avec la pratique.

 

 

-décor_le long de la voie,-décor_realisation de rochers,-décor de fond

On voit à droite l'entrée arrière du petit complexe de la bouteillerie Gloup.

 

La visite n'est pas terminée. A très bientôt pour la suite.

 

 

 

 

11/01/2014

01/2014-3 - Le dépôt de locomotives de Kugelstadt

 

Cette fois, je peux passer à la décoration car ce dépôt de locomotives est totalement fonctionnel. Je commencerai par construire les murs de soutènement suivi par le recouvrement du sol en cendrées, sable, cailloux de ballast. Et puis le reste suivra.

Quelques photos de l'ensemble nous changeront des trop nombreux - bien que nécessaires - billets décrivant les divers aspects techniques du réseau miniature.

Mais d'abord, pour rafraîchir la mémoire, je vous livre une vue partielle du grand plan qui situe le dépôt. Ce plan est actualisé car, comme certains observateurs l'auront remarqué depuis longtemps, je modifie constamment ce plan pour le mettre en concordance avec le résultat de mes cogitations permanentes.

 

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On voit que le dépôt est situé le long du gril Est de la grande gare de Kugelstadt. De dimensions relativement modestes, il peut héberger jusqu'à 16 locomotives, ce qui est largement suffisant pour desservir la traction sur la ligne à voie unique dénommée Ligne 21. Ce seront surtout de grosses machines à vapeurs du type Decapod destinées à la remorque des trains lourds de coke, charbon et minerai.

 

 

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Cette vue d'ensemble montre deux remises à locomotives, l'une annulaire et l'autre droite. L'aire réservée au dépôt est située un peu plus bas que la plate-forme réservée aux voies de la gare et la route longeant le bord du réseau de sorte qu'elle sera ceinturée par un muret.
A l'avant-plan, deux machines diesel belges stationnent sur la voie 15 à côté de machines allemandes. Comme cela se passait dans les gares frontalières belgo-allemandes, comme Aachen en Allemagne ou Montzen, Herbesthal, Eupen ou Raeren en Belgique, la gare de Kugelstadt hébergera en permanence des machines belges venues en transit.

 

 

 

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Vue rapprochée aux abords du pont tournant. Le dépôt comporte des fosses permettant la visite des organes inférieurs des machines à vapeur et le "piquage des feux", c'est-à-dire le nettoyage du foyer et le vidage du cendrier.
D'autres équipements sont évidemment prévus, tels les "colonnes hydrauliques" appelées aussi grues à eau, le parc à combustibles (divers types de charbon et briquettes), le portique à sable, la lampisterie, la pompe à gasoil pour les locomotives diesels, etc., bref tout ce qui fait le charme des dépôts de locomotives à vapeur.

 

 

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Le petit abri à deux voies est déjà occupé. Il sera plutôt réservé aux machines diesels.
Les deux bâtiments déjà installés sont trop beaucoup trop pimpants. Adepte de la patine, je ne manquerai pas de leur conférer un aspect bien plus réaliste. Les machines afficheront également les traces de l'usure du temps comme en réalité.

 

 

Essai 2.JPG

Le matériel flatte davantage le regard lorsqu'il est patiné comme sur cette photo.

 

 

Passons à un aspect plus pratique. Un dépôt plein de locomotives, c'est bien. Mais comment les reconnaître ?


N. B. : A l'intention des non connaisseurs en commande numérique qui n'auraient pas lu les billets précédents, je rappelle que mon réseau fonctionne exclusivement en système digital (terme synonyme de numérique utilisé chez les Anglo-Saxons). Cela veut dire qu'il faut appeler chaque locomotive par son adresse à 4 chiffres pour la faire rouler. Cela équivaut à un numéro de téléphone indispensable pour contacter quelqu’un. Les machines sont à cet effet toutes pourvues d'un petit récepteur. Il est donc possible de faire rouler des tas de machines simultanément, théoriquement jusqu'à 9 999, mais ce n'est guère possible au-delà de trois ou quatre machines à cause des risques de collision. Pour empêcher celles-ci, le trafic est géré par l'ordinateur équipé d'un logiciel adéquat. J'ai choisi le bien connu Train Controller (version actuelle 8.0 Gold B1) capable de gérer un bloc-système efficace. J'ai traité ces sujets précédemment et je renvoie donc les non initiés aux billets traitant de la digitalisation du réseau. Les "tags" permettent à cet effet une recherche facile.

 

Afin de résoudre ce problème de reconnaissance des adresses, j'ai mis au point une détection d'adresse sur base d'un système peu connu et qui est encore en développement pas son concepteur, le système de "communication bidirectionnelle RailCom" développé par la firme Lenz, le pionnier du système de pilotage numérique appelé DCC (Digital Command Control). Ce système permet de "faire parler" les décodeurs de locomotives qui peuvent ainsi révéler leur adresse sur demande. Ce système étant très évolutif, il est prévu qu'à l'avenir on puisse demander à chaque machine roulant sur un réseau de communiquer non seulement son adresse, mais aussi sa vitesse, son nombre d'heures de marche (pratique pour faire l'entretien de la machine) et de façon générale la valeur de ses paramètres (les CV pour les initiés) afin de les régler le cas échéant.
Il faut reconnaître que la commande numérique de nos chers petits trains évolue très vite et qu’il s'agit de se tenir au courant.

En attendant les prochains développements du système RailCom, et étant donné qu'un afficheur d'adresse coûte un certain prix (44 € en Allemagne) et qu'il ne peut être associé qu'à un seul coupon de voie - il m'en aurait fallu une quantité énorme, j'ai donc créé un petit système pas trop compliqué pour mon dépôt en me servant d'interrupteurs à rappel couplé à un seul afficheur pour le dépôt.

 

 

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Une vue rapprochée du dépôt permettra une meilleure identification des voies.

 

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Quelle est l'adresse de la locomotive à moitié entrée dans l'abri sur la voie 13 ? En appuyant sur le levier correspondant à l'emplacement de la locomotive, je fais apparaître son adresse 2305 à l'écran.

 

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La diesel belge sur la voie 22 de la remise annulaire est la 2058.

 

Une bonne étape vient d'être franchie mais il en reste encore tellement ... mais aussi avec beaucoup de plaisir à la clé évidemment !

 

07/01/2014

01/2014-2 - TCO et PT (panneau technique)

 

Tout le monde connaît les Tableaux de Contrôle Optique, en abrégé TCO. Par contre, les PT sont moins connus. Chez moi, cette abréviation signifie Panneau Technique. Celui-ci est destiné à regrouper tous les modules de commande des aiguillages et signaux d'un secteur déterminé.
Le but est d'éviter au maximum la salade de câbles sous le réseau et également de rendre le PT amovible pour réparation éventuelle, voire ajout d'un complément, sur l'établi. Encore une fois, cela est destiné à éviter au maximum la gymnastique sous le réseau. On est quand même plus à l'aise quand on les fesses posées sur un bon siège devant l'établi !

 

-exploitation dcc_panneau technique, -tableau de commande optique_analogique ou digital, -servomoteur,-panneau_technique

Voici le TCO destiné à gérer les aiguillages et signaux dans la zone appelée Gril Ouest de la gare de Stahldorf (STD). J'ai déjà expliqué pourquoi je veux garder la possibilité de commander les aiguillages et signaux à l'aide de touches sur TCO conventionnel malgré la commande par logiciel Train Controller.

Il y a bien sûr un autre TCO pour gérer le gril Est de ladite gare, que l'on verra un peu plus loin.

 

Un des avantages de mes TCO est la possibilité de modifier le dessin par remplacement de la feuille plastifiée. On ne sait jamais, m'étais-je dit. Bien m'en a pris car ce TCO a subi quelques modifications. Une seule condition : éviter de modifier la position des boutons-poussoirs et interrupteurs car les trous doivent correspondre.

Voici la nouvelle mouture qui va prendre la place de l'actuelle. Après percement des trous, il me suffira de dévisser les écrous des boutons-poussoirs et interrupteurs sur le TCO, de changer la feuille de dessin plastifiée et de revisser les écrous.

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital,-servomoteur,-panneau_technique

Quelques petits dessins complètent agréablement la présentation. J'ai aussi agrandi les numéros d'aiguillage, signaux et dételeurs pour une meilleure visibilité.
En outre, j'ai rendu le TCO bilingue étant donné que je compte aussi publier sur un forum allemand. Et puis, cela s'impose puisque la région où se situent mes lignes ferrées est frontalière à l'instar de la vraie région frontalière belgo-allemande du côté d'Eupen (B) et Aachen (D) où le bilinguisme est très répandu.

 

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital,-servomoteur,-panneau_technique

L'autre côté de la gare. Les travaux de câblage et de confection du PT correspondant sont en cours.

 

 

Nous avions déjà mis au point les PA, autrement dit les panneaux d'appareillage, que j'aurais pu appeler les panneaux de détection puisqu'ils regroupent essentiellement les modules de détection d'occupation des cantons. J'ai déjà expliqué le côté pratique de ces panneaux que je peux débrancher à volonté pour circonscrire le secteur défectueux en cas de dysfonctionnement. Cela s'est déjà produit et la panne a vite été trouvée.

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital,-servomoteur,-panneau_technique

Voici un PT. C'est le premier du genre élaboré par mon aidant Joseph et nous avons déjà trouvé quelques petites améliorations à lui apporter. Ici, quelques servomoteurs et des moteurs à solénoïdes ont été provisoirement raccordés à des fins de test.
On peut voir des décodeurs de servomoteurs de la firme ESU ainsi que des décodeurs de commutation LS150 de Lenz. Il y a également une décharge capacitive pour la commande des moteurs d'aiguillages à solénoïdes de marque Peco et Seep, tous deux assez gourmands en courant.

Sur mon réseau, j'utilise en effet des moteurs de divers types : moteurs à solénoïdes Peco et Seep pour aiguillages, moteurs à solénoïdes pour signaux mécaniques Viessmann (signaux assemblés d'origine), servomoteurs pour aiguillages et servomoteurs pour signaux Viessmann achetés en kits non motorisés.

 

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Pour alléger la face comportant les modules, les câbles passent par l'autre face et peuvent ainsi être tirés plus aisément.

 

 

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Le module situé au centre du PT est destiné à la commande simultanée de plusieurs servomoteurs. Lorsque j'ai voulu commander pour la première fois plusieurs servomoteurs au moyen d'une mise en parallèle des câbles, je me suis aperçu qu'ils avaient tous le même comportement. Je ne pouvais donc plus les régler individuellement ! Or, la possibilité de réglage individuel est un des gros avantages des servomoteurs. Très embêtant, ça !

Après moultes cogitations, la solution a été trouvée à l'aide des composants tels que un circuit intégré NE555 (timer), un compteur, circuits CMOS, optocoupleurs et une matrice à diodes. En fait, l'astuce consiste à les faire démarrer successivement avec un très petit délai entre deux démarrages. Cette disposition a été appliquée sur les liaisons d'aiguillages A1-A3 et A1-A2.
Pour le prochain TCO, cette solution sera généralisée de façon à limiter le nombre de boutons-poussoirs d'aiguillage comme avec les matrices à diodes pour les moteurs à solénoïdes.

 

La caractéristique commune aux PT, PA et TCO est la possibilité de les débrancher rapidement à l'aide de connecteurs débrochables de façon à les retirer du réseau et les déposer à l'établi en cas de panne.
Un autre avantage est d'éviter une salade de câbles sous le réseau car les liaisons seront assurées en majorité par des câbles plats : PT-TCO et PT-moteurs d'aiguillage/signaux, coupés à longueur et repérés. Les connecteurs informatiques D-SUB (9 et 16 pôles) sont pratiques et peu coûteux s'ils ont achetés en gros.

 

 

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Mon aidant Joseph aime les choses bien faites. Témoins les étiquettes à l'échelle adéquate qu'il a créées sur ordinateur pour un repérage optimum des bornes.

 

 

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L'intérieur du TCO qui montre les arrivées des gaines plates de câbles venant du PT correspondant..

 

 

 

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Un petit bricolage de mon aidant Joseph. Il s'agit de 8 petits boutons-poussoirs montés sur plaquette et qui se raccordent au décodeur de servomoteurs ESU. C'est bien pratique pour tester le fonctionnement des servomoteurs.

 

 

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Test d'un moteur d'aiguillage ancienne mouture à placer sous la table.

06/01/2014

01/2014-1 - Les servomoteurs

 

Dans le billet précédent, j'ai publié des photos de servomoteurs actionnant des signaux et des aiguillages. Cette fois, je vais vous en parler en détail.

L'avantage des servomoteurs n'est plus à démontrer, du moins quant à moi qui ai été vite convaincu.
Parmi les innombrables servomoteurs proposés sur le marché, point n'est besoin de sélectionner parmi les puissants. Un servomoteur dont le couple est de l'ordre de 2 kg.cm est largement suffisant. Ils sont classés dans la catégorie des Mini Servo 5 – 10 g (le poids).

Quant au prix, il faut prendre la peine de chercher le meilleur rapport qualité-prix sur la toile Internet. Ceux que je me suis procuré chez un grossiste à Hong-Kong m'ont coûté 2 euros / pièce environ. J'ai vu les mêmes vendus à 15 euros sur des sites de modélisme proposant des décodeurs pour servomoteurs ! Sur le site Conrad bien connu, on trouve des servomoteurs comme les miens aux environs de 4 euros, ce qui est plus raisonnable. Il s'agit ici de servomoteurs analogiques qui fonctionnent très bien mais font un peu de bruit lors du fonctionnement lequel est assez bref. Les servomoteurs numériques sont un peu plus silencieux mais coûtent plus cher.

A l'intention des amateurs de calcul, voici quelques précisions.

L'unité officielle utilisée pour mesurer un couple est le N.m, c'est-à-dire le produit d'une force et d'un déplacement. On peut convertir bien sûr le N.m en kg.cm, une unité plus pratique pour les petits servomoteurs. Les 2 kg.cm dont je parle plus haut valent environ 0,2 N.m ou 20 N.cm (je laisse tomber les décimales).
Pour simplifier l'explication, imaginons un bras de levier fixé à l'axe du servomoteur. Si je choisis un servomoteur de 2 kg.cm de couple, cela équivaut à un poids de 2 kg suspendu à 1 cm de l'axe du servo, ou encore à 1 kg suspendu à 2 cm de l'axe ou encore à 5 kg à 4 mm de l'axe. On imagine aisément que la force qui s'exerce au bout du bras de levier est considérable au vu de la chose à mouvoir, en l'occurrence des lames d'aiguillage ou des palettes de signal mécanique, même si l'on tient compte des petites contraintes dues à la tringlerie qu'il faut vaincre, s'il en existe comme sur mes montages à base de servomoteur.

Bien sûr, les pointilleux feront remarquer que le mouvement est partiellement circulaire et que ce n'est strictement valable qu'en position où les tringles sont tangentes au cercle de leur entraînement, sans quoi il faudra passer par des sinus et des cosinus si l'on veut établir un calcul précis. Cela n'en vaut pas la peine et l'ordre de grandeur évoqué ici est largement suffisant.

D'autres indications sont la vitesse angulaire et l'angle de rotation. Les caractéristiques accompagnant les servomoteurs mentionnent la plupart du temps deux nombres, par exemple 0,13 / 60°. Cela correspond à un angle de 60° parcouru en 0,13 s. ce qui équivaut donc à une vitesse angulaire.

Ce qui est fort intéressant, c'est que l'on peut régler séparément 3 paramètres :
- la butée droite ;
- la butée gauche ;
- la vitesse angulaire.

C'est impeccable pour positionner avec précision les lames d'aiguillage et les palettes de signaux mécaniques.

 

Contrairement à un moteur classique qui est utilisé pour tourner avec une vitesse proportionnelle à un courant ou à une tension, un servomoteur est utilisé pour obtenir une position.
Pour actionner un servomoteur, il faut utiliser un microcontrôleur capable de délivrer des impulsions dont la durée varie entre 1 ms et 2 ms. J'utilise personnellement des décodeurs ESU (SwitchPilot Servo) dont les caractéristiques me satisfont pleinement et qui sont parfaitement adaptées au modélisme ferroviaire. Il existe cependant d'autres solutions.

Voici un exemple de servomoteur.

 

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital

Caractéristiques du mini servo Tower Pro SG90 (au milieu) montré sur la photo :

Livré avec palonniers

Dimensions : 22 mm x 11,5 mm x 27 mm

Poids : 9 grammes

Vitesse : 0,12 sec/60° sous 4,8 V

Couple : 1,2 kg.cm sous 4,8 V

Tension : 4,8 V à 6 V

Prise : standard à 3 fils

Amplitude : de 0 à 180° (un peu moins en réalité)

Celui de droite est un micro servo plus léger et moins puissant mais coûtant sensiblement le même prix que le mini servo. Il convient plutôt pour l'échelle N.

 

Je vous livre l'adresse d'un site intéressant où vous pourrez glaner des infos intéressantes :

http://www.tamvalleydepot.com/products/servosaccessories....

 

J'en reviens à mes servomoteurs que j'accommode à ma sauce personnelle.

En ce qui concerne les signaux mécaniques, l'innovation résidait principalement dans les 3 facteurs suivants : motorisation des signaux en kit fournis sans moteur, installation par-dessus la table de roulement et précision dans le positionnement des palettes grâce au servomoteur.

 

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital

C'est sur ce banc d'essai que j'ai mis au point la motorisation de mes signaux mécaniques à l'aide de servomoteurs et d'un décodeur SwitchPilot Servo ESU. Une prise D-Sub à 9 pôles permet de débrancher le signal (ou les 2 signaux le cas échéant) fixé sur le support en équerre. Il s'agit d'un modèle d'essai non peaufiné.
On voit sur la gauche une centrale et un amplificateur Lenz (première version) alimentés par un transformateur Märklin de récupération. Mon aidant Joseph m'a bricolé une plaquette comportant les 8 boutons-poussoirs permettant d'actionner les 4 servomoteurs raccordés au décodeur (ici, il n'y en a que trois). Le SwitchPilot Servo permet en effet la commande manuelle par boutons-poussoirs outre la numérique par manette de commande ou ordinateur.
Le réglage des 3 paramètres dont question ci-dessus se fait grâce aux boutons et diodes luminescentes situés sur le côté du décodeur.

 

N. B. : Ne faites pas attention, si toutefois vous l'avez remarqué, à la position erronée des palettes qui doivent se tourner vers la droite. Ce sera corrigé bien sûr.

 

La fabrication en série se fera après celle des moteurs d'aiguillage, ceux-ci ayant évidemment la priorité pour me permettre d'actionner les aiguillages et faire rouler des trains.

 

Au tour des aiguillages maintenant. Jusqu'il y a peu, j'étais resté fidèle à l'option d'un moteur d'aiguillage avec servomoteur à placer sous la table de roulement. Cette solution m'a toujours agréé jusqu'au jour où je me suis posé la question "mais pourquoi ne pas adopter la même solution que pour les signaux", à savoir les rendre amovible par le haut. Cette idée m'est venue lorsque, pour la ennième fois, je me suis cogné la tête contre le châssis en installant conventionnellement par le dessous un moteur d'aiguillage. Me disant une fois de plus que, l'âge aidant, ma vue et mon agilité laissaient à désirer et que cela n'irait pas en s'améliorant, j'ai aussitôt mis en chantier une nouvelle version de moteur d'aiguillage que je vous présente ici.

 

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital,-servomoteur

Il s'agit ici d'une version avec 2 mini inverseurs, l'un pour alimenter en courant la pointe de cœur et l'autre pour renvoyer à la centrale - et donc au logiciel Train Controller de mon ordinateur - une information de changement d'état. Je ne compte pas installer un second inverseur sur tous les exemplaires à fabriquer car la position d'une partie des aiguillages n'a pas besoin d'être rétrosignalée à TC.
A noter qu'il s'agit d'une information basée sur un changement "mécanique" de l'aiguillage, ce qui est préférable à une info basée sur un changement d'état dans le décodeur. Reste à tester cette fonctionnalité à l'aide de Train Controller.

 

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital,-servomoteur

Le moteur d'aiguillage est prêt à prendre sa place dans l'ouverture pratiquée dans la table de roulement. Seule la connexion au servomoteur est faite.

 

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital,-servomoteur

Le moteur est encastré et la tige de commande enfourchée sur la barrette de commande des lames d'aiguillage.
Le moteur d'aiguillage est relativement écarté de la voie car un quai doit être installé ici entre le support du moteur et la voie.

 

 

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J'ai réalisé une couverture provisoire qui montre qu'avec un peu de ballast ou de gravier, le camouflage sera parfait. On peut aussi utiliser d'autres solutions comme de la verdure par exemple.

 

 

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital

Un moteur d'aiguillage est déjà en place et un autre attend la découpe dans la table. Il y a bien sûr des moteurs gauches et droits pour permettre deux positions de pose.

 

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital,-servomoteur

Le gril ouest de la gare. Les bouts de carton noir camouflent les dételeurs amovibles commandés par servomoteur.


Comme on peut le voir sur la dernière photo, l'envie de faire du décor me démangeant, je présente déjà des ensembles de bâtiments pour être certain qu'ils s'intégreront bien dans le futur environnement.

La phase des mises au point et innovations techniques a duré pas mal de temps, plus que prévu d'ailleurs, mais ça valait la peine au vu des résultats. Je ne crois me tromper en disant que cette phase est terminée maintenant et je n'en suis pas mécontent du tout.
Le décor va pouvoir avancer désormais.

 

La prochaine fois, je vous entretiendrai des TCO et PT associés.

07/10/2013

10/2013-1 - Les attelages Kadee- partie 3

Dans mon billet 12/2008-5 , je disais ceci à propos des attelages Kadee et des mécanismes de dételage de la marque : 

Pour éviter le phénomène des dételages intempestifs, même s'ils sont rares, il faut utiliser le dételeur électromagnétique 309. A défaut de courant, il est parfaitement inerte.

Une autre solution est de suivre la suggestion de Kadee et de suspendre la plaque aimantée n° 308 sur charnière, avec commande manuelle par câble (un fil de nylon passant par quelques œilletons) pour le remonter et le plaquer sous la voie. Un bouton ou levier  situé sur le panneau frontal fera bonne figure. Dans sa position repos (la plaquette mobile pendouille à la charnière à angle droit avec l'assiette de voie), l'aimant n'a plus aucune influence sur la voie.

Le dételeur 309 et le 308 modifié seront surtout utiles sur les voies principales en gare et partout où un dételage intempestif pose problème.

J'ai bien sûr suivi la suggestion de monter la plaque aimantée sur charnière et d'actionner la levée et la descente au moyen d'un fil nylon. Et cela fonctionne bien.

J'ai néanmoins découvert deux inconvénients qui ne sont heureusement pas insupportables.

Primo, il est souvent malaisé de trouver un chemin court avec peu de renvois d'angle afin de ramener le câble sur le devant du réseau et cela à cause d'obstacles divers.

Secundo, les boutons fixés à l'extrémité des câbles sur le bandeau latéral se révèlent être des sources d'accrochage.

J'ai donc souhaité motoriser la levée et la descente des plaques aimantées. C'est chose faite aujourd'hui grâce aux servomoteurs auxquels je me suis intéressé récemment afin de motoriser mes aiguillages et mes signaux mécaniques. Une fois maîtrisés la mise en service et le paramétrage de ce nouveau mécanisme, je n'ai pas hésité à étendre leur usage aux dételeurs magnétiques Kadee n° 308.

 

-attelages et mecanismes de detelage

On voit ici, en gare de Stahldorf Ouest, 2 dételeurs Kadee n° 308 en position haute, c'est-à-dire plaqués contre le travelage de la voie. Je n'ai pas hésité à les placer en courbe sachant que le rayon de la voie est grand et que cela ne gênera pas le dételage.

 

 

-attelages et mecanismes de detelage

Vue par dessous l'assiette de voie. Une simple charnière suffit à permettre la rotation de la plaque et son aimant. Il faut tenir évidemment compte de l'épaisseur de l'assiette de voie et de la semelle de liège sous la voie, soit 12 et 6 mm dans mon cas. Une cale en bois d'épaisseur adéquate est fixée entre la plaque aimantée et la charnière. 

 

 

-attelages et mecanismes de detelage

L'aimant Kadee en position abaissée. On distingue la cale en bois sur laquelle est collée la plaque qui est elle-même collée sur l'aimant afin que l'assemblage soit bien solide. Une petite équerre permet d'accrocher le câble de traction (un simple fil de nylon).

 

 

-attelages et mecanismes de detelage

Le servomoteur d'un des dételeurs. Les 3 fils de commande s'en vont vers le décodeur SwitchPilot Servo de la firme ESU qui est nécessaire à la commande des servomoteurs.

 

 

-attelages et mecanismes de detelage

Une fois les dételeurs installés et réglés, il suffit de poser un fin carton sous la voie pour camoufler l'ouverture. Le ballast viendra recouvrir tout cela et on ne verra plus rien. Il est donc bon de repérer l'endroit où se trouve les dételeurs avant ballastage. A chacun de trouver un repère adéquat et discret pour indiquer l'endroit du dételage. 

 

 

-attelages et mecanismes de detelage

Tant que j'y suis, je vous montre un petit montage impliquant une commande de signaux mécaniques à l'aide de servomoteurs. Le ou les signaux sont montés sur une sorte d'équerre en bois qui viendra s'introduire dans une ouverture pratiquée dans l'entrevoie. La largeur de l'ensemble (22 mm) est calculée de telle sorte que ce genre de montage pourra être placé à peu près partout. 

Le but est de pouvoir retirer l'ensemble par le dessus de la table de roulement, de déconnecter les câbles électriques grâce à un petit connecteur D-SUB à 9 pôles mâle-femelle et de mettre le délicat signal à l'abri. Ces accessoires sont fragiles et je compte les poser définitivement sur le réseau seulement quand le décor sera terminé.  De plus, le câblage du signal (alimentation du servo et de l'éclairage) est réalisé sans trop de peine à l'établi. Le travail de câblage sous table est donc réduit au minimum.

 

 

-attelages et mecanismes de detelage

Et voici encore une photo qui montre un servomoteur d'aiguillage équipé d'une tringlerie souple. Ici, la base comporte un inverseur destiné à alimenter la pointe de cœur polarisée. Le microswitch (l'inverseur) est dans une des deux positions possibles.

 

 

-attelages et mecanismes de detelage

Le microswitch est dans l'autre position.

 

Dans de prochains billets, je compte développer le sujet de l'utilisation des servomoteurs.

29/09/2013

09/2013-2 - Tableau de Contrôle Optique (suite du billet 07/2007-1 portant le même titre)

La question est souvent posée à l'heure actuelle, compte tenu de l'évolution rapide de la commande numérique, où règnent en maîtres la commande digitale, le bloc système et la gestion par ordinateur. J'ai donc personnellement remis sur l'établi cette épineuse question assez controversée sur les forums de discussion. 

Est-il encore nécessaire de créer des TCO ?

Il est supposé ici que les divers accessoires (aiguillages, signaux et autres) sont pourvus d'un décodeur d'accessoires (de commutation) afin de permettre leur commande via l'ordinateur équipé bien entendu d'un logiciel de gestion des trains. Il est également entendu que les voies sont divisées en sections pourvues chacune d'une détection de trains (par contact ou par consommation de courant) afin de permettre un bloc-système.

Une première réflexion s'impose. S'agit-il d'un réseau de petite taille ou de grande taille ? Ou plutôt, est-il possible à partir d'un endroit précis, en l'occurrence l'endroit où est installé le poste de contrôle par ordinateur, de voir la totalité du réseau ? 

Dans le cas d'un petit réseau, on dispose d'une bonne vue d'ensemble de sorte que les diverses commandes du réseau peuvent être assurées par l'ensemble que constituent l'écran, le clavier et la souris.

Par contre, et c'est mon cas, s'il n'est pas possible de voir la totalité du réseau à partir d'en endroit unique, des TCO s'imposent. On peut me rétorquer qu'avec une tablette, une interface adéquate et un routeur, il est possible de commander les divers accessoires du réseau et de gérer des itinéraires de trains. Je sais cela et j'ai d'ailleurs installé une telle commande sur mon réseau comme je l'ai explique dans mon billet "10/2012-1 - Les commandes baladeuses". Mais ça ne m'agrée pas entièrement pour les raisons suivantes.

Primo, je dépends totalement du bon fonctionnement de l'installation informatisée et cette idée me déplaît. Les appareils sont ce qu'ils sont et la fameuse Loi de Murphy s'applique souvent, surtout lorsque, c'est bien connu, il y a un visiteur. Une commande analogique des accessoires assistée par une simple commande digitale des locos est pour moi souhaitable.

Secundo, l'écran de ma tablette est malgré tout limité en dimensions. Je vous renvoie à la photo de mon schéma de voies dans Train Controller (mon logiciel de gestion de trains) pour que vous compreniez mieux. Cet écran ne pourra jamais remplacer les 2 grands écrans de 22 pouces (3 sont prévus) de mon ordinateur qui me sont nécessaires pour une vision confortable des éléments devant figurer à l'écran.

 

 

TCO 1.JPG

TCO 2.JPGCeci est le TCO de mon réseau créé dans Train Controller (logiciel de gestion de trains). Mon plan général montre des couloirs séparés par des arrière-plans à double face, ce qui permet de comprendre qu'il n'est pas question de commander ce "bazar" à partir d'un PC ou même d'une tablette. Pour les circulations automatiques, passe encore mais pour les manœuvres, ce n'est pas pratique du tout, c'est le moins qu'on puisse dire. Je rappelle que mon réseau représente l'époque 3 comportant beaucoup de cours aux marchandises, d'entreprises raccordées au rail, de nombreux trains de desserte, etc., donc beaucoup de trains à piloter manuellement et qu'il est en outre du type "point to point", d'où la configuration que j'ai donnée au réseau.

N. B. : Ce schéma n'est pas à jour.

  

Bref, je pourrais encore évoquer d'autres arguments mais je préfère passer tout de suite à ma conclusion, résultat de moultes cogitations.

C'est ainsi que j'ai décidé de poursuivre la construction d'une série de petits TCO à disposer à différents endroits situés respectivement le plus près possible de la zone contrôlée par le TCO correspondant. J'ai déjà dit quelque part que cette idée m'avait été inspirée par un de mes maîtres à penser, Jacques Le Plat, créateur du concept "modélisme d'atmosphère". Cette disposition permet de commander in situ de façon confortable locos, aiguillages, signaux et dételeurs avec une vue optimale sur les opérations.

J'ai également décidé de combiner les deux sortes de commande : manuelle et via ordinateur. En effet, je compte exploiter mon réseau de plusieurs façons :

- Totalement automatique, c'est-à-dire gestion totale par le logiciel TC.
- Semi-automatique version 1 (ma préférée), c'est-à-dire gestion par TC des circulations automatiques sur voies principales et gestion manuelle ailleurs (sur les nombreux embranchements et voies de débord où la commande des trains et accessoires est purement manuelle).
- Semi-automatique version 2, c'est-à-dire gestion par TC des aiguillages et signaux et gestion manuelle des convois par l'opérateur, celui-ci étant bien entendu sommé de respecter les signaux rencontrés sur sa route. C'est ce type de gestion qui ressemble évidemment le plus à ce qui se passe en réalité.
- Totalement manuelle (pour jouer, quoi !), seul ou à plusieurs (le réseau est suffisamment vaste). Ca me plaît aussi de pouvoir, quand ça me chante et sans mettre en fonctionnement l'ordi et TC, sortir une loco et la tester sur le réseau, accrocher des wagons, faire un bout de trajet, etc. au gré de ma fantaisie.

Je signale en passant que la commande manuelle des accessoires est analogique et ne passe pas par l'ordi, c'est-à-dire que les boutons-poussoirs ne renvoient pas une info à l'ordinateur qui en retour enverrait un ordre aux décodeurs d'accessoires. Ce serait incohérent puisque je veux pouvoir gérer le réseau sans allumer l'ordi. Les décodeurs ESU et Lenz que j'utilise permettent en effet une commande analogique en parallèle par boutons-poussoirs ou interrupteurs.

La petite étude que je soumets ici est loin d'être exhaustive car le sujet est complexe. Ce billet est donc susceptible d'être révisé et complété. 

 

Quelques images maintenant. A noter que la partie du réseau frontalier présentée ici est la partie allemande et les signaux sont en majorité des signaux mécaniques à 2 ou 3 positions.

 

 

IMG_6664.JPG

Mon premier TCO datant de 2010 et représentant la partie Est de la gare en cul-de-sac de Coksdorf, station terminale de la ligne 21 à voie unique. La partie Ouest vient d'être remaniée et son TCO est en cours d'élaboration.

 

 

 

TCO STD W.JPG


TCO de la partie Ouest de la gare de Stahldorf. L'autre extrémité, la partie Est, est en cours de réalisation. 

 

Je crois qu'un petit mot d'explication sur les couleurs utilisées n'est pas de trop.

Les voies en vert sont des sections pourvues d'une détection (par consommation de courant), celles en gris (il y en a 2, GA 1et GA 2)) sont des zones d'aiguillage où la détection des trains est effective, celles en noir sont des voies de débord à commande manuelle uniquement et celles en bleu sont des voies d'entreprises raccordées, également à commande manuelle uniquement.

Tous les appareils (signaux et aiguillages) en relation avec un itinéraire automatique sont nécessairement raccordés via un décodeur pour pouvoir être pris en charge par l'ordinateur. Ils sont repérés par un numéro blanc sur fond vert (aiguillages) ou jaune sur fond rouge (signaux). Chaque signal ou aiguillage possède néanmoins ses commandes manuelles : bouton-poussoir noir pour les aiguillages ; bouton-poussoir rouge, vert, jaune ou blanc pour les signaux.

On peut également voir des interrupteurs. Ceux situés à l'extrême-droite sont des inverseurs monopolaires à 2 directions mais avec rappel en position haute. Si j'abaisse le levier, je vois apparaître sur l'écran d'un afficheur l'adresse de la loco située sur la voie correspondante. J'ai mis au point ce système sur base de RailCom (communication bidirectionnelle créée par Lenz) vu le nombre de locos censées se trouver sur le réseau. J'ai une bonne mémoire mais je renonce à me rappeler l'adresse de chaque  machine. Les autres interrupteurs situés vers le milieu sont destinés à commander des dételeurs magnétiques (système Kadee) escamotables à commande par servomoteur. J'en parlerai à une autre occasion.

Encore un mot : les aiguillages A01 à A06 étant actionnés par un servomoteur, j'ai été obligé de prévoir 2 boutons-poussoirs à chaque bifurcation excepté sur les bretelles de liaison A01-A03 et A01-A02. J'ai tenté d'avoir l'équivalent de la matrice à diodes avec commande capacitive utilisée pour actionner les moteurs à solénoïdes mais ce n'est pas possible à moins de renoncer au paramétrage individuel des servos, ce qui est justement leur atout principal. Les servos commandés par un même bouton-poussoir auraient tous le même comportement.

 

-tableau de commande optique_analogique ou digital

A droite, la partie Est de la gare en cours de dessin.

A gauche, le panneau qui stipule les attributions des voies et les pictogrammes explicatifs. Chaque TCO aura son panneau explicatif.

 

 

Je vous présente maintenant le TCO du dépôt de locomotives de la grande gare de Kugelstadt avec toutes ses entrailles.

TCO 1.JPGLe côté face avec tous ses boutons et interrupteurs.
Ici, une nouvelle couleur apparaît, le vert clair dont le but est d'indiquer que la section de voie colorée permet l'identification automatique de l'adresse de locomotive avec notification directe à l'ordinateur.

 

Cette sorte de détection d'adresse est possible grâce au matériel proposé par la firme Tams. L'adresse détectée est immédiatement envoyée vers l'ordinateur via une connexion USB. Il est donc possible, sans aucune manipulation au clavier, de faire connaître à TC l'adresse d'une loco sortant d'une zone manuelle et entrant dans une zone gérée par TC. Jusqu'à présent, 5 zones de cette sorte existent sur le réseau.

C'est utile si l'on pense que je peux me trouver à une extrémité du réseau, loin du PC, et que je fais passer une loco d'une zone manuelle, par exemple le raccordement cokerie à Coksdorf, à une des 6 voies gérées par TC, lequel ne peut évidemment connaître avec certitude l'adresse de toute loco entrante dans son domaine.

Prenons un autre exemple, le dépôt. Une loco sort du domaine géré par TC et entre au dépôt. Ensuite, je fais sortir une autre loco et la fais pénétrer dans le domaine de TC. Celui-ci ne peut évidement deviner tout seul l'adresse de la loco entrante. Il faut la lui communiquer.

Je dois chaque fois expliquer cela aux modélistes qui, spontanément, me disent péremptoirement, sur un forum ou un autre, que c'est inutile et qu'il est bien plus simple d'encoder l'adresse de la nouvelle loco à l'aide du clavier. Mais oui, ils ont raison ... avec leur réseau de dimensions courantes qu'ils peuvent embrasser d'un seul regard, assis confortablement devant leur ordi ! Chez moi, cependant, je n'ai pas envie de courir d'un bout à l'autre du réseau à chaque fois qu'il faut renseigner une adresse à TC, car cela peut faire de 10 à 15 mètres.

 

 TCO 2.JPGVue de profil pour montrer l'encombrement réduit. Le bandeau de ceinture du réseau n'est pas encore en place.

 

 

 

TCO 3.JPGJ'ai fait en sorte de rendre les TCO amovibles à la façon d'un tiroir. En déconnectant les câbles d'arrivée et départ (connecteurs D-SUB à 25 pôles) plus les câbles d'alimentation (connecteur à 6 pôles non encore raccordé), on peut aisément retirer le TCO et le déposer à l'établi pour une modification ou réparation éventuelle.

 

 

 

TCO 4.JPGVoici une autre vue montrant le TCO retiré de son logement. On voit à droite une matrice à diodes et une décharge capacitive car les moteurs d'aiguillages du dépôt sont tous des moteurs à solénoïdes. Une matrice à diodes s'imposait donc avec réduction conséquente des boutons-poussoirs et protection de ces derniers.

 

 

Pour l'instant, j'ai encore à l'établi 2 TCO sans compter les afficheurs d'adresse et les plaquettes XpressNet pour connexion des commandes baladeuses Lenz. Le reste suivra ensuite petit à petit.

24/09/2013

09/2013-1 - Fabrication d'arbres et buissons : culture du zeeschuim

Au vu de ma réserve de zeeschuim, j'avais décidé, l'année passée, de rééditer au cours de l'an suivant une culture de cette plante afin de disposer d'un stock suffisant de cette dernière pour mes futures plantations arborescentes.

A l'intention de ceux qui ne connaissent pas le zeeschuim : le nom commun en français est "écume de mer" et le nom scientifique, "Teloxys Aristata". Cette plante, une fois cueillie, constitue une base intéressante pour la confection d'arbres et de buissons.

Cette année, je n'ai pas semé trop tôt et je n'ai donc réalisé mes semis qu'au début du mois de juin dans une terre légère améliorée à l'aide de terreau. Les graines vraiment minuscules étaient mélangées à du sable fin pour une meilleure répartition.

 

-décor_fabrication arbres

Vers le 25 juin, on apercevait déjà les premières pousses mais il fallait regarder de près. J'ai attendu de nombreux jours avant d'observer les premières germinations. Il est vrai que la température n'était pas clémente ! J'ai en tout cas veillé à maintenir une bonne humidité dans la terre car c'est primordial.

 

 

-décor_fabrication arbres

Cette vue rapprochée montre mieux les petites plantules encore fragiles. A noter que la germination est assez aléatoire et que certaines graines germent tardivement. On voit de toutes petites plantules qui viennent de sortir de terre et qui ne possèdent encore que les deux feuilles cotylédonaires. On voit aussi parmi les plus grandes quelques plantes indésirables dont j'ai notoirement raccourci l'existence car je leur ai fait une impitoyable chasse !

 

 

-décor_fabrication arbres

Nous voilà au 15 juillet et, pas de doute, ça pousse ! La répartition inégale des graines lors du semis explique les différences de population dans les bacs. Elles ont si petites !

  

Vu la taille des plantules, je vais m'attaquer maintenant aux opérations de repiquage pour permettre aux plantes une croissance plus libre.

  

 -décor_fabrication arbresAujourd'hui, c'est le 23 juillet. Trois jours se sont écoulés depuis la transplantation des plantules que l'on voit ici. On voit que celles-ci commencent à se remettre du repiquage qui est un traumatisme pour la plupart des plantes, certaines ne le supportant carrément pas. Ici, la terre est assez lourde (argileuse) mais les plantes s'en contentent.

 

 

-décor_fabrication arbres

S'étant prise de compassion pour moi et mes plantules, mon épouse a décidé de m'épauler dans les opérations de repiquage (un peu fastidieuses, dois-je avouer). Il faut dire qu'elle a à la fois une aptitude de bonne samaritaine et la main verte. Une semaine s'est écoulée depuis la transplantation et les plantes semblent toutes bien remises de l'opération.

 

  

-décor_fabrication arbresUne série de plantes en cours de transplantation à un autre endroit. Ici aussi, la reprise est bonne.
Mon épouse n'a pas hésité à prendre la bêche et agrandir l'espace disponible !  ::)

 

 

J'ai compté à la grosse louche et il doit bien y avoir entre 400 et 500 plantes qui ont été repiquées. De quoi faire de beaux arbres et arbustes à profusion et ... à moindre coût !

 

Avis aux jardiniers amateurs :

Pour aider les plantes lors d'une transplantation, il est bon de tremper les racines de la plantule fraîchement retirée de son pot dans un bain de boue. On dépose ensuite délicatement la petite tige et ses racines dans un trou préalablement creusé à l'aide d'un plantoir. On termine par un second coup de plantoir juste à côté de la plante pour bien mettre celle-ci en contact avec la terre et enfin on ajoute une bonne rasade d'eau. Ce procédé accélère notablement la reprise.

 

 

-décor_fabrication arbresAujourd'hui, 3 septembre, soit 3 mois après les semis en bacs, le zeeschuim est prêt à être récolté pour une partie. Cependant, je vais attendre encore un peu. Les plantes devraient virer au rouge ce que font d'ailleurs déjà certaines d'entre elles. Le soleil rasant de fin de journée éclaire bien les plantes.

  

-décor_fabrication arbresIci, de concert avec des plants de poivrons et de tomates, l'exposition au soleil était également partielle mais le résultat final est très bon. Evidemment, les plantes indésirables en ont profité également.

Encore un mot pour ceux qui seraient tentés par la culture de cette plante.
Quelques plantes ayant été transplantées dans des endroits plutôt ombragés, j'ai constaté que leur croissance a été moins bonne en comparaison de celles ayant connu un bon ensoleillement.

Un conseil donc, ces plantes adorent le soleil. Quant aux arrosages, j'ai veillé à ce que les plantes aient à boire durant le début de leur croissance. Une fois les racines bien développées, j'ai nettement espacé les arrosages et, vous le savez, il n'a pas beaucoup plu. Finalement, je n'ai plus arrosé durant le mois d'août qui vient de s'écouler.

 

La récolte a eu lieu et voici le résultat.

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-décor_fabrication arbresCinq caisses dont une très grosse ont été nécessaires pour entreposer la récolte de l'ordre de 400 à 500 plantes de zeeschuim. L'année 2013 est donc pour moi une excellente année grâce notamment à l'été sec et chaud.

 


-décor_fabrication arbresA titre d'exemple, voici quelques arbres fabriqués à partir de zeeschuim.
J'ai de quoi faire durant la saison froide qui n'est pas loin !

 

20/07/2013

07/2013 - Remaniement de la gare de Coksdorf côté Ouest

 

J'en avais déjà parlé sur un billet parlant de l'éclairage de la salle 1. Il s'agit du remaniement de la gare de Coksdorf et plus précisément du gril d'aiguillages équipant le côté Ouest de la gare. L'ancienne mouture, bien que fonctionnelle, me laissait sur la faim et, je l'ai déjà dit, quand un aspect du réseau s'évertue à me titiller désagréablement, je n'hésite pas à recommencer l'ouvrage. C'est ainsi que j'ai complètement revu ce gril en question.

Un des points notoires est l'ajout d'une bretelle permettant de gagner toutes les voies de la gare en partant du long tiroir de manœuvre, évitant ainsi un rebroussement en pleine voie pour accéder aux voies 1 et 2 comme c'était le cas auparavant (voir à ce sujet le billet 12/2008-1).

Créer un tel gril n'a pas été une chose facile à cause principalement du tunnel à traverser. Installer tout le gril après la sortie du tunnel aurait raccourci sérieusement la longueur de certaines voies ; d'autre part, il n'était pas possible de passer avec plus de 2 voies parallèles dans le tunnel. Par ailleurs, l'emploi d'aiguillages à rayon standard et angle de 9° 30 aurait imposé un gril à angle d'ouverture trop grand avec contrecourbes de correction disgracieuses. J'ai donc utilisé quelques aiguillages de très grand rayon.

 

Bref, la première photo montre que j'ai réussi le challenge en gardant une longueur utile des voies en général égale ou supérieure à 3 m, ce qui faisait partie du cahier des charges (longues rames de coke ou de charbon).

 

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Le plan général des voies du gril Ouest de Coksdorf.

 

 

 

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Le gril d'aiguillages de CKD ouest. Au fond à gauche, on distingue le tiroir de manœuvre (voie 14) qu'emprunteront systématiquement les trains de manœuvre de et vers la cokerie. On voit que la TJS donnant accès à la bretelle de liaison permet maintenant aux trains d'atteindre toutes les voies de la gare. J'ai finalement dû scinder ce bel ensemble en deux parties car il ne passait pas tel quel à travers l'ouverture pratiquée dans le mur.

 

 

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La partie réservée à la salle 1 après scindement du gril en 2.

La motorisation des aiguillages est adaptée à la configuration environnante comportant un tunnel et des voies souterraines passant sous le gril. Poser de façon classique  des moteurs directement sous la table de roulement aurait conduit ultérieurement à un accès impossible ou en tout cas malaisé pour la plupart des moteurs. Et, bien entendu, en cas de panne de moteur, la bien connue Loi de Murphy aurait été d'application, à n'en pas douter ! J'ai donc décidé d'installer des tringles de renvoi permettant de regrouper les moteurs dans un endroit facile d'accès.

 

 

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Les tringles de renvoi sous table sont orientées de façon à regrouper les moteurs en deux ensembles situés de part et d'autre du mur. Les tringles et leur support n'ont guère d'épaisseur, dégageant ainsi le dessous de l'assiette où passent quelques voies souterraines.

 

 

 

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J'ai installé sur l'ensemble situé dans la salle 1 des moteurs d'aiguillage Peco prélevés sur le stock subsistant. Ils sont équipés d'un inverseur Peco ou maison selon le cas comme expliqué dans mes billets 03/2009-1 et 09/2009-1. On remarque les tringles émergeant du dessous de l'assiette de voie !

 

 

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Les 5 moteurs de l'ensemble sont regroupés à l'arrière pour un accès aisé. Ils seront bien sûr cachés derrière le décor en forme de paroi rocheuse. Les décodeurs de commutation (LS150 de Lenz) se trouvent installés un peu plus bas que les moteurs d'aiguillage sur une planche ad hoc. La câblerie est ainsi limitée en longueur.

 

 

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De l'autre côté du mur, le second ensemble ne compte que 3 moteurs. Il s'agit de moteurs Seep (Gaugemaster) PM-1 ou PM-4 qui remplacent à un moindre coût les Peco. Ils comportent d'origine un inverseur alimentant la pointe de cœur. Ils seront camouflés dans un bâtiment en béton du futur port fluvial situé en contrebas. Etant donné que les connecteurs (appelés couramment raccords de lustre) que l'on voit ici – j'en possédais quelques-uns - se sont révélés non fiables du fait que les broches mâles ne peuvent être fermement serrées par une vis sur le bornier femelle, ils seront  donc remplacés par des connecteurs du type mâle-femelle nettement plus professionnels que j'ai déjà présentés dans un billet et dont j'ai testé la fiabilité. N'en ayant pas rachetés vu leur prix un peu élevé, j'en ai finalement dénichés sur le Net à un prix compétitif. Du coup, je vais généraliser ce type de connexion rapide.

Le futur tunnel destiné à camoufler autant que possible le mur de séparation des 2 locaux laissera passer non seulement des trains mais aussi des voitures et camions. En effet, une route longera les voies à cet endroit et empruntera également le tunnel.

 

 

 

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Les 2 ensembles amovibles supportant les aiguillages du gril sont remis en place et le raccordement définitif peut être effectué. Mais avant cela, je vais procéder à la pose de dételeurs électromagnétiques Kadee au début des voies 1 à 6.

Ce sera l'occasion de vous parler de ma dernière innovation : les dételeurs magnétiques Kadee montés sur charnière et commandés par servomoteur.

Du coup, j'enchaînerai avec quelques explications sur les servomoteurs et leurs applications à la commande d'aiguillages, signaux et dételeurs. Je me suis en effet dédié ces derniers temps à l'étude de la signalisation et des opérations de dételage, ce qui m'a de facto entraîné fort loin sur la piste des servomoteurs et décodeurs associés et l'étude de la vraie signalisation mécanique allemande. Cela a été plus ardu que je ne pensais mais le but est atteint.

Ah oui, pour vous prouver que je n'ai pas chômé depuis mon dernier billet, je vous parlerai aussi du dépôt en cours de finition et qui est maintenant fonctionnel. Ce faisant, je vous toucherai également un mot sur les 3 TCO dont j'ai dessiné les plans et qui verront bientôt le jour sans oublier de vous montrer, futur décor oblige, mes plantations de Zeeschuim pleines de promesses.

 

27/03/2013

03/2013 - La décoration du réseau, priorité du moment (suite 2)

Quelques bâtiments sont apparus dans la gare de Coksdorf situé dans la salle 1 il y a déjà un bon bout de temps. Depuis lors, c'est l'aménagement de la salle 2 qui a accaparé l'essentiel de mon temps. Ensuite, j'y ai de nouveau respecté la suite logique des travaux : menuiserie, voie, câblage. Honnêtement, quant à ce dernier point, je n'ai pas tout à fait terminé mais j'avoue avoir envie de changer d'occupation, quitte à revenir ultérieurement aux reliquat non terminé. Le temps est donc venu, ainsi que le dit le titre et à ma grande satisfaction, de m'occuper du décor.

Parmi les nombreux travaux auxquels doit s'attacher un modéliste pour réaliser son décor, il y a l'assemblage des maquettes et il faut y consacrer un temps appréciable. Il faut y ajouter la peinture et la patine. Enfin, si nous voulons éviter de représenter un catalogue sur son réseau, il nous faut idéalement modifier les maquettes, c'est-à-dire les "charcuter" (les modélistes américains utilisent le terme kitbashing), autrement dit leur donner une autre apparence grâce à des modifications, suppressions, ajouts, c'est-à-dire finalement de les "personnaliser". C'est une tâche parfois ardue et en tout cas délicate avec certains modèles.

Parmi les divers bâtiments que je suis en train d'assembler-modifier-peindre-patiner, il y a la bouteillerie raccordée en gare de Stahldorf et le dépôt de locomotives de la grande gare de Kugelstadt.


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Voici une première mouture de la bouteillerie qui comprend les bureaux administratifs à droite, le grand bâtiment principal au centre, la chaufferie, l'atelier et le laboratoire sur la gauche.

 

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Une autre vue de l'ensemble. Cette composition est issue de mon imagination mais elle me semble cohérente.

C'est loin d'être terminé car il me reste à réaliser un tas de petits aménagements comme les conduites de chauffage entre chaufferie et bâtiment central, les quais de chargement, les aires bétonnées ou pavées en ce compris les rails noyés dans le revêtement routier, les diverses clôtures, etc. Mais je ne vais pas me plaindre ... c'est du pur plaisir !

 

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Je vous présente le plan du dépôt de Kugelstadt dûment modifié par rapport aux vues précédentes visibles sur des plans parus antérieurement. Cette disposition des voies est je ne sais plus la quantième car je ne parvenais pas à trouver la disposition idéale à cause notamment du cul de sac des voies et du fait que je voulais caser deux remises, celle en arc de cercle à 6 voies et l'autre, droite, à 2 voies.
Ce dépôt n'est pas énorme et il est à classer parmi les dépôts de moyenne importance, "mittelgrosse Bahnbetriebswerke" comme disent les Allemands.

Si l'on veut représenter un dépôt de l'époque 3, celle de la vapeur, il faut connaître certaines choses, notamment les diverses opérations qu'une locomotive effectue en rentrant au dépôt. En gros, elle se ravitaille d'abord en combustible au parc à combustibles avant de passer sur la fosse à piquer le feu. Là, le chauffeur débarrasse le cendrier des cendres et scories et les balance dans la fosse, laquelle est parfois sèche mais souvent noyée. Ensuite, le locomotive s'en va remplir sa soute à eau à la grue hydraulique et enfin elle passe sous la sablière afin de remplir son réservoir avec du sable bien sec. Il faut donc agencer les voies dans ce sens. J'ai aussi prévu une aire pour le remplissage des réservoirs des locomotives diesels. Si on veut être complet, il faut aussi penser à loger divers services comme la lampisterie, le bureau du visiteur, la sablerie où l'on sèche le sable, l'abri pour vélos, les toilettes, les bureaux administratifs, le dortoir, etc. Dans un dépôt de moyenne importance, on peut aussi prévoir un atelier comprenant une forge et une menuiserie. Bref, à chacun son petit dépôt agencé à son goût. Personnellement, je sais que j'en ai pour un bon bout de temps avant de le voir terminé à mon goût.

 

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Voici l'emprise réservée au dépôt. J'ai abaissé son niveau de 2 cm par rapport à celui de la gare afin de créer du relief. J'essaye d'éviter au maximum les étendues plates bien que celles-ci existent comme aux Pays-Bas. Je trouve en effet que le relief tourmenté des Ardennes belges ou françaises ou de l'Eifel allemand est bien plus beau à regarder surtout sur un réseau de chemin de fer miniature.

 

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Vue rapprochée de la remise annulaire (et non pas rotonde qui est une remise à 360 °). J'avoue avoir renoncé à personnaliser la remise et le pont tournant sans quoi je risque de m'enliser dans les travaux de kitbashing sans fin.

En regardant cette photo, il faut imaginer la scénette avec un relief montant assez haut après la voie en remblai ceinturant le dépôt, un relief qui sera coupé par deux tranchées des voies de sortie.

 

05/02/2013

02/2013 - La décoration du réseau, priorité du moment (suite 1)

Je vous ai parlé la dernière fois de la ligne 21 qui s'étire à l'étage 0. 

 

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Le plan prévoyait une petite montagne à ériger pour camoufler la colonne encombrante. 

 

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Une photo publiée précédemment montrait cette grosse colonne que les lignes 21 et 23 devaient contourner. Comment faire pour la camoufler ? L'inspiration m'a heureusement visité.

 

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Au détour de la voie, on voit un bout de la colline ainsi que deux tunnels. 
Cette photo montre qu'un bout de voie se détache de la ligne 23. Elle desservira une future bouteillerie en cours de fabrication qui sera érigée à l'emplacement du rectangle de papier.

 

Tunnel L 21-8.JPG
Voici la petite montagne dont la création se termine doucement. J'ai ajouté récemment un peu de mon enduit fibreux pour donner davantage de volume à l'avancée rocheuse. Les rochers sont sculptés en grande partie dans l'enduit fibreux mais j'ai quand même inclus ici et là l'un ou l'autre rocher confectionné en plâtre. La peinture et la patine des rochers n'est pas terminée. C'est un premier jet pour mettre en évidence les zones rocheuses par rapport au sol herbacé que je peins provisoirement en brun-ocre. Cela me permet de mieux juger de l'apparence finale.
En fait, on voit que trois pertuis ont été créés pour les deux lignes ferrées et la petite route. 

Peu après la sortie du tunnel emprunté par la ligne 23, un autre tunnel se présente rapidement après lequel la voie disparaît derrière le panneau de fond. On la retrouvera plus loin en train d'effectuer un large demi-tour. 

 


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Cette photo montre que j'ai dû faire en sorte de pouvoir déplacer une partie du massif rocheux pour accéder aux entrailles du réseau. En effet, une voie passe en contrebas et comme celle-ci n'est pas facilement accessible par le dessous, j'ai prévu un accès par le dessus. On verra mieux cette voie sur la photo suivante. 


Tunnel L 21-5.JPG
On voit au niveau le plus bas un bout de voie qui passe en souterrain. Il s'agit de la ligne industrielle n° 41 qui s'en va rejoindre le port fluvial et la coopérative agricole, tous deux situés au sein du grand U central, en face du futur complexe sidérurgique. 
 

On voit aussi qu'un nouveau tunnel se présente peu après le tunnel de sortie de la montagne.

 

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J'aurais pu économiser deux tunnels en laissant la voie enterrée. Je ne l'ai pas fait pour deux raisons, la première étant que je trouve cette disposition originale, la seconde étant qu'il faut se ménager un maximum d'accès aux voies cachées.
Tout à fait à l'avant-plan passera la petite route que l'on voit sur le plan et sur les photos précédentes. Un mur de soutènement longeant la L 21 en contrebas viendra compléter l'ensemble. 
Les tunnels et murs de soutènement de cette partie du réseau sont tous réalisés en plâtre à partir de moules en silicone achetés ou fabriqués par moi-même.



Dans le prochain billet, je vous parlerai de la modification apportée à la ligne 21 dans la suite de son parcours ainsi que de la construction du dépôt de locomotives dans la grande gare de Kugelstadt.

14/10/2012

10/2012-2 - La décoration du réseau, priorité du moment.


Après la menuiserie, la pose des voies et le câblage, sans compter d'autres travaux préliminaires, le temps est arrivé de mettre l'accent sur la décoration du réseau.

Depuis un petit bout de temps, nous avons entrepris ou poursuivi la confection du relief en maints endroits, peint les rails et ballasté la voie là où c'était possible, posé quelques tunnels, etc. Nous continuerons ce travail partout où ce sera possible et ce genre d'occupation sera certainement notre lot pour une longue période, ce qui ne nous empêchera pas par ailleurs d'effectuer d'autres travaux secondaires par ci par là.

Voici un petit résumé des divers avancements effectués ces derniers temps.

 

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D'abord, examinons la ligne 22 à voie unique qui serpente à l'étage +1. Ici, nous sommes dans la grande courbe qui ceinture le U central du réseau.

  

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La suite de ladite courbe. Les bas-côtés de la voie sont déjà garnis de fin gravier. Le ballastage suivra en dernier lieu avant de passer à la végétation.

 

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Au sortir de la grande courbe, la voie pénètre dans un tunnel assez court traversant une élévation destinée à camoufler une colonne.

 

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Nous voici à la sortie du tunnel traversant la petite protubérance de terrain. Il me reste un petit travail de création de début de voûte à effectuer pour donner à cette entrée de tunnel un aspect plus réaliste.

 

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Suit à courte distance un troisième tunnel permettant à la voie de s'échapper derrière le panneau de fond afin d'effectuer un quart de tour. Je marie souvent plâtre et plastique pour les ouvrages d'art. Une fois la peinture et la patine terminées, il faut un oeil exercé pour discerner les deux types de matériau.

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Après ¼ de tour en coulisse, la voie réapparaît au sortir d'un tunnel – en cours de confection - taillé dans la roche, comme il en existe quelques-uns en Belgique et en Allemagne. Il était inutile de poser là un tunnel classique vu que l'entrée ne sera vue que de biais et à une certaine distance.  

 

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Un robuste plancher amovible chevauchant les voies permet à Richard de se hisser à bonne hauteur afin d'exécuter les travaux. Ce n'est pas pour rien que j'ai prévu à l'étage 0 de très solides châssis supportés par des non moins solides pieds. Plus tard, si besoin est, un accès sera possible par l'arrière du panneau de fond.


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Plus loin, la voie débouche enfin dans la gare de St-Andreas, terminus de la ligne, en cours de décoration et dont j'ai déjà parlé dans un autre billet.

 
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Nous descendons d'un étage pour nous retrouver au niveau principal du réseau, l'étage 0, situé à environ 1,20 m du sol. Nous sommes ici à la sortie de la gare de Stahldorf en direction de la grande gare de Kugelstadt que traverse l'artère principale du réseau, la ligne 10 à double voie.

Deux lignes se détachent de Stahldorf, à gauche la 21 en direction de Kugelstadt et à droite la 23 qui, au terme d'une longue pérégrination, se retrouvera à l'étage +1 pour desservir 3 petites gares et donner naissance à deux autres petites lignes en antenne, la 22 dont je viens de parler en début de billet et la 43, ces deux dernières desservant à leur tour deux autres petites gares supplémentaires. Mais là, j'anticipe un peu.

Le ballastage a déjà débuté. La pose de quelques bâtiments et la création de routes est prévue à court terme. 

 

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La ligne 23 en surplomb donne naissance à une entreprise raccordée, en l'occurrence une bouteillerie car sur le réseau trônera plus tard une brasserie ayant besoin de bouteilles. On y brassera une bonne bière à laquelle je donnerai un nom lorsque l'inspiration m'en soufflera un qui sonne bien.
La colonne qui a donné lieu à la colline et à deux tunnels à l'étage supérieur nécessitera ici aussi la création d'une avancée rocheuse afin d'être camouflée. Une sorte de pare-avalanche est également prévu pour la ligne 21 en contrebas. Une route en profitera pour se faufiler de l'autre côté de l'embarrassante colonne.



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Redescendons encore d'un niveau pour aboutir à l'étage -1. Il restait un bout de voie de la ligne 10 exempt de décor. Après avoir confectionné un relief provisoire à l'aide de frigolite d'emballage, Richard s'est attelé à confectionner une remontée de terrain adossée au panneau de fond en pratiquant sa propre méthode consistant à utiliser ses mains en guise de palettes pour étaler la pâte de papier. Seul le résultat compte, n'est-il pas vrai ?

 

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Pour conclure, il étale une couche de peinture sur la surface fraîchement posée. J'ai déjà expliqué pourquoi, essentiellement pour éviter que n'apparaisse par mégarde entre les touffes d'herbe du gris ou du blanc qui se remarquerait fort et ferait mauvais effet.

La partie en niche de la ligne 10 comporte des tunnels bien entendu, j'en compte 9 jusqu'à présent, qu'il me faudra bien construire avant leur pose. Je compte créer quelques moules afin de créer de la diversité, d'autant que le coût des tunnels en plastique n'est pas négligeable.


 

D'autres travaux ont encore été effectués, notamment la création de diverses pièces en plâtre à partir de moules mais cela fera partie d'un autre billet.

 

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J'effectue ici un remplissage des moules à l'aide de plâtre de moulage liquide lors de ma démonstration à Joseph qui n'a jamais fait ce genre d'opération. 

 

-décor_le long de la voie

Le travail du maître mouleur de service : une belle volée de pièces dont nous aurons bientôt besoin pour façonner des murs de soutènement et ouvrages connexes. Je compte utiliser massivement ce genre de pièces pour le décor, vu leur grande diversité, leur coût réduit et leur grande facilité de mise en oeuvre et de peinture/patine.

 

 

05/10/2012

10/2012-1 - Les commandes baladeuses (suite de 12/2010)

Mon dernier billet date de mai 2012. Les raisons pour lesquelles je ne me suis plus manifesté depuis lors sont diverses. La belle saison qui invite à d'autres occupations et probablement un peu de lassitude dans l'exercice de ma passion de modéliste m'ont fait déserter mon réseau. Pas tout à fait cependant car j'ai peaufiné la commande sans fil et l'installation informatique du réseau. Je vous livre un petit explicatif concernant cette commande assez novatrice.

 

Vous savez - je l'ai dit quelque part - que je me suis équipé en matériel Lenz depuis le début de mon passage à la commande digitale, c'est-à-dire depuis 1996. Et je suis tout de suite passé à la commande du réseau par ordinateur (Train Controller) en complément de mes commandes manuelles (manettes LH100, LH90). Puis, j'ai eu l'occasion de me procurer la Mobile Control de ESU, une manette sans fil. Et j'ai aussi essayé la commande par téléphone via boîtier XPA. Bref, j'ai tout de suite apprécié la commodité des commandes baladeuses sans fil. En 2010, Lenz ayant annoncé la sortie d'une nouvelle interface USB/Ethernet permettant de piloter les locomotives et commander aiguillages et signaux au moyen d'un baladeur numérique à écran tactile, (uniquement iPod Touch ou iPhone de la firme Apple), j'ai tout de suite mordu à l'hameçon.

 

connectinglenz-2.png

Le principe du branchement des appareils Lenz est simple. L'interface 23151 permet de connecter la centrale digitale LZV100 à un routeur Wi-Fi. Il suffit que l'iPhone (un iPod fait également l'affaire à un moindre coût) détecte l'adresse du routeur pour établir une connexion avec le réseau. Pour pouvoir piloter les trains, il faut auparavant télécharger dans l'iPhone/iPod le logiciel de pilotage TouchCab, disponible sur Apple Store, pour 6 euros environ.  

L'interface Lenz peut en outre se connecter à un ordinateur au moyen d'un câble USB afin de permettre la commande du réseau via un logiciel de gestion de trains tels que Train Controller ou WinDigipet. Tant qu'à faire, Lenz a en plus intégré un programmeur de décodeurs dans son interface, d'où l'intérêt de disposer d'un ordinateur.

 

 

Depuis que j'ai installé cette interface, je peux me balader le long des couloirs de mon réseau (qui n'est pas petit comme on peut le voir sur les plans) sans être incommodé par un câble. Il existait néanmoins un petit hic ; mes deux potes qui me secondent dans la construction de mon réseau ne possédaient pas de smartphone fonctionnant sous iOS. L'un possédait un smartphone Samsumg fonctionnant sous Androïd et l'autre un WinPhone. Je voyais bien qu'ils avaient envie de commander aussi les trains avec leur joujou respectif. Je me suis donc intéressé au logiciel de pilotage de trains WiThrottle qui s'adresse aux détenteurs d'appareils fonctionnant sous iOS ou Android. Ce logiciel, à la différence de TouchCab, doit être installé sur le disque dur d'un ordinateur afin de fournir un serveur. Du coup, j'ai installé JMRI sur l'ordinateur dédié à mon réseau (dernière version 2.14 de JMRI comprenant le logiciel de commande de trains WiThrottle, un pupitre de commande et un programmeur de décodeurs) . Ce logiciel est gratuit.
Notez que JMRI est l'acronyme de "Java Model Railroad Interface", ce qui indique que ce logiciel Open Source est dédié aux modélistes ferroviaires.


J'ai un peu hésité au début à cause de l'interface Lenz qui n'est dédié qu'à TouchCab et ne prévoit pas la commande par WiTrottle, du moins qui ne donne aucune explication dans ce but. En effet, le raccordement des divers composants est différent de celui qui utilise l'interface Digitrax et un autre bus de commande, le LocoNet (XpressNet chez Lenz), ainsi qu'on peut le constater sur les schémas ci-après.

 

 

Commande sans fil Wi-Fi.jpg

Schéma de connexion à un ordinateur via une interface Digitrax afin de disposer du logiciel JMRI.
1. WiThrottle.
2. iPhone.
3. Routeur.
4. Ordinateur.
5. Interface Digitrax.
6. Centrale Digitrax.
7. Réseau.
8. Logiciel JMRI chargé dans l'ordinateur.
9. Panel Pro de JMRI.
10. Serveur fourni par JMRI.

On voit ici qu'il est nécessaire de disposer d'un ordinateur dans lequel on télécharge JMRI, lequel fournit un serveur permettant de se connecter au réseau via l'interface. Il s'agit également de télécharger dans le baladeur ou le téléphone numérique l'application WiThrottle, soit sur Apple Store pour les appareils tournant sous iOS (iPhone, ...), soit sur jmri.org/EngineDriverAndroidThrottle pour les appareils tournant sous Android.

Dès lors que JMRI est chargé sur l'ordinateur, on procède au paramétrage adéquat sous "Préférences". A noter que JMRI offre également d'autres applications en plus de WiThrottle.
A noter aussi que le module SPROG dont se servent de nombreux modélistes pour programmer leurs décodeurs utilise aussi JMRI. Donc, inutile de le charger une seconde fois.

 

Interface Lenz.jpg

Schéma de connexion de l'interface Lenz. On voit que les connexions sont différentes de celles relatives à l'interface Digitrax. 

 

Liaison avec ECOs.PNG

Dans le cas de l'ECoS de la firme ESU, la connexion est toute simple car ECoS intègre déjà une interface et une prise Ethernet.
  

 

Je vous présente quelques écrans glanés tant avec TouchCab qu'avec WiThrottle. La présentation diffère selon le cas. Personnellement, j'ai une préférence pour TouchCab mais, vous savez, les goûts et les couleurs ... !

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TouchCab version 1.7 sur iPod.

 

Remote control 5.JPG

Remote control 6.JPG

WiThrottle sur iPod. 


 

Remote control 8a.JPG

WiThrottle "Engine Driver"sur smartphone Samsung tournant sous Android. La présentation est différente par rapport à WiThrottle sur iPhone/iPod.

 

 

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Pupitre de commande WiThrottle sur l'écran de l'ordinateur.

 

Depuis l'apparition des premières interfaces, les choses ont évolué et il fallait bien entendu s'y attendre. Preuve en est la nouveauté annoncée conjointement par Fleischmann et Roco en février 2012 à Nuremberg : la toute nouvelle centrale Z21.

Il s'agit en fait d'une centrale comprenant un routeur et une interface, lui permettant de communiquer sans fil avec des baladeurs et téléphones numériques, soit smartphone et tablette sous Android ainsi que iPad, iPhone et iPod Touch sous iOS.

Cette nouveauté permettra à de nombreux modélistes ne possédant pas de commande digitale d'en adopter une en se procurant ce matériel et d'expérimenter directement la commande sans fil au moyen d'un baladeur numérique à écran tactile ou une tablette.

 

 

Centrale Z21.PNG

Cette centrale est complète et assez polyvalente. 

 

 

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Divers écrans obtenus avec la Z21

 

Pour clôturer ce petit tour d'horizon, je vous dirai encore un mot à propos des commandes sans fil proposées par des logiciels de gestion de trains tel que Train Controller ou Rocrail. Pourvu qu'on ait raccordé un ordinateur à l'interface, on dispose aussi de la possibilité de piloter son réseau avec les mêmes appareils via les logiciels de gestion de trains tels que Train Controller. C'est ainsi que Train Controller propose l'application SmartHand. Si l'on se sert d'une tablette, c'est encore mieux vu qu'il est alors possible d'afficher aussi le TCO du réseau en grand format.
Ce n'est qu'un exemple mais il montre que les commandes sans fil se généralisent rapidement ces derniers temps et que les modélistes disposant d'une commande digitale de leur réseau peuvent utiliser à bon compte leur smartphone vu l'engouement croissant pour ce type d'appareils mobiles.

 

Smarthand mobil.PNG

Application SmartHand.

 

11/05/2012

05/2012 - Travaux en tout genre

Il y a tellement de choses à faire que, par moment, je ne sais par où commencer ... ou continuer. C'est qu'il faut fournir du travail à mes deux acolytes et leur préparer le terrain. Mais la solution vient vite : pour mes deux compères, ballastage de la ligne 10 en niche et formation du relief en coquille de la ligne 22 ; pour moi, travaux divers aux voies, en l'occurrence modification-fabrication d'appareils de voie pour la gare de Stahldorf tout en supervisant du coin de l'oeil le travail de mes deux associés.

Je vous livre quelques petites photos juste pour vous montrer que les travaux continuent. Ce n'est pas très spectaculaire car à ce stade cela semble ne pas avancer beaucoup. C'est que la réalisation du "décor", comme on dit, demande beaucoup de temps par rapport à la superficie.

D'autres photos suivront bien sûr au fur et à mesure de la réalisation et vous montreront divers aspects du décor réalisé.

 

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Travaux de nivellement du ballast de la ligne 10 à l'aide de la ballasteuse maison que j'ai construite il y a plus de 30 ans sur base d'un schéma paru dans la revue américaine Model Railroader. C'est Joseph qui s'y essaie car il n'a jamais eu l'occasion de l'utiliser et il semble y prendre plaisir.

La ballasteuse vient bien à point car la section ballastée est assez longue, soit environ une douzaine de mètres de double voie. Un tout gros bocal de gravier calibré y a d'ailleurs été consacré plus un demi-litre de colle diluée.

 

 

Ballast 2.JPG

Richard ayant repris la main en est à la phase d'encollement du ballast nivelé. Avant de déposer la colle, il prend soin d'asperger finement la voie au moyen d'un vaporisateur. Il s'agit d'eau additionnée d'un peu d'agent tensio-actif, autrement de liquide détergent - une très faible quantité suffit par litre d'eau - qui a pour mission de casser la tension superficielle de l'eau empêchant ainsi la floculation et favorisant l'étalement et la pénétration de la colle dans le gravier formant ballast.  A l'arrière-plan, on remarque un flacon distributeur permettant le goutte à goutte (flacon pour teinture de cheveux par exemple). Je préfère pour ma part utiliser un vaporisateur pour les grandes surfaces mais avec le risque de bouchage du gicleur ou d'un jet trop puissant. 

Le type de colle et sa dilution ont une grande importance. Pour des raisons acoustiques, une colle "élastique" est préférable à la simple colle à bois, ou encore du "matte medium" (magasin d'arts graphiques), l'idéal étant de se procurer de la colle prête à l'emploi comme celles proposées par Asoa et Woodland Scenics par exemple. A défaut, de la colle à bois blanche diluée à raison de 1/3 de colle et 2/3 d'eau) conviendra aussi.

L'encollage n'est pas irréversible car, en cas de nécessité, une aspersion d'eau sur un ballast encollé ramollira celui-ci et permettra de récupérer les éléments de voie moyennant un bon nettoyage final.

 

 

En plus du travail de ballastage de la ligne 10, Joseph et Richard se sont attaqués au modelage du relief de la ligne 22 sise à l'étage +1. Entreprendre deux chantiers nécessitant une phase de séchage est une option intéressante : pendant que l'un sèche, on s'attaque à l'autre.  Voici quatre photos montrant divers stades du travail. Un tutoriel est prévu et fera l'objet d'une page.

- voies_ballastage,- voie_pose de la voie

Pose du treillis sur cales de bois.

 

 

 - voies_ballastage,- voie_pose de la voie

Pose d'un papier épais et d'une protection de la voie.

 

 

- voies_ballastage,- voie_pose de la voie

 Pose de bandes plâtrées.

- voies_ballastage,- voie_pose de la voie

Pose de ma mixture à base de pâte de papier et remise en place du module pour un séchage de plusieurs jours.

 

 

 

- voies_ballastage

Au départ de la gare de Stahldorf dont je m'occupe actuellement, on voit les deux lignes 21 et 23 qui divergent, l'une descendant et l'autre montant. 

Une fois les essais de roulement effectués, je réalise par tronçons la peinture et la patine de la voie, le ballastage et le façonnement du décor. Il s'agit d'une première mouture peu avancée car il est hors de question de planter des arbres, poteaux ou signaux de peur de les esquinter. Auparavant, une foule de travaux devront être exécutés comme la création de routes, passages à niveau, murs de soutènement, ouvrages d'art et bâtiments.  Chaque chose en son temps, dit-on !

 

 

 

- voies_ballastage

Vu dans l'autre sens, voici une vue du gril d'aiguillages côté Ouest qui m'a donné du fil à retordre. La pose d'aiguillages enroulés ne me donnait pas satisfaction à cause de la courbure prononcée des voies côté panneau de fond. Mon rayon minimal de courbure des voies étant, je le rappelle, 60 cm, je descendais en dessous de cette limite pour atteindre les voies 5 et 6, je me suis donc résolu à fabriquer un appareil de voie peu commun, une traversée-jonction double tout en courbe. On n'en trouve qu'en Allemagne à ma connaissance et à peu d'exemplaires. C'était l'occasion de placer là cet appareil de voie sortant de l'ordinaire. En outre, je gagnais en longueur et augmentais d'autant la longueur utilse des voies de réception. Esthétiquement, le résultat visuel y a également beaucoup gagné.

En fait, je n'ai pas eu à la fabriquer intégralement car la chance a voulu qu'un modéliste m'en cédat une autrefois qu'il n'avait jamais su assembler correctement et dont il se débarrassait. On la trouve en kit chez le spécialiste Hobby Ecke Schumacher en Allemagne. Je l'ai démontée entièrement, enlevé toute trace de soudure et rectifié la courbure des éléments. J'ai ensuite patiemment remonté l'ensemble non sans lâcher quelques jurons bien sentis au passage. C'est vraiment l'exercice de création d'appareil de voie le plus laborieux de ma vie de modéliste car tout est en courbe et les wagons déraillent si l'appareil n'est pas parfaitement calibré. Les points critiques sont évidemment les deux coeurs de croisement au centre de la TJD. Je procède régulièrement à des essais avec divers véhicules avant de la terminer complètement au niveau des traverses. Cette TJD constitue un point stratégique du point de vue itinéraires et fréquentation et je me suis donné pour règle de faire tout ce qui est possible pour ne pas assister à des déraillements sur mon réseau. Cela nécessite une voie impeccablement posée et du matériel roulant aux caractéristiques de roulement optimales. Beaucoup de rigueur, de travail et de patience en sont le prix à payer.

Encore un détail : le joint que l'on voit est celui qui sépare les assiettes de voie fixe d'un panneau amovible sur lequel se trouvent la majorité des aiguillages. J'ai prévu cela pour pouvoir enlever le panneau amovible avec les appareils de voie fixés dessus afin de le dresser verticalement et procéder à mon aise au câblage et à la pose des moteurs d'aiguillages sous table. J'avoue que les acrobaties sous le réseau ne me tentent plus guère ! Une fois ce travail terminé, le panneau sera définitivement remis en place et refixé solidement (les vis concernées sont entourées d'un cercle).

 

 

- voies_ballastage

De l'autre côté de la gare, le gril d'aiguillages Est est pratiquement terminé. Il me reste à ajuster les 3 voies en cul-de-sac alimentant la cour aux marchandises et l'entreprise raccordée. A cet effet, je pose quelques bâtiments afin de juger de l'emplacement définitif de ceux-ci et des voies tout en tenant compte de la future route. C'est ainsi que mon poste d'aiguillages a dû déménager de l'autre côté des voies, coïncé entre voie normale et voie métrique (qui reste à poser mais cela est un autre chantier).

 

 

Encore un peu de patience et de travail et ma gare sera bientôt fonctionnelle laissant ainsi la place à la décoration de la gare, une phase importante mais ô combien intéressante à réaliser.

17/03/2012

03/2012-2 - L'éclairage de la salle 1 et le remaniement de la gare de Coksdorf

L'éclairage est important.

La salle 2 inaugurée récemment avait été dotée d'un éclairage important lors de son aménagement et cela jurait par rapport à celui de la salle 1 installé sommairement il y a quelques années et composé de TL émettant une lumière plutôt jaunâtre.

Mes deux compères se sont attelés à la tâche de remédier à cet état de choses en installant 4 nouveaux TL judicieusement disposés et dotés de tubes émettant une lumière blanche.

J'ai pris soin de choisir une température de couleur de 5500 K (5500 k = blanc parfait car en dessous, on obtient une teinte jaune rose ou rouge et au-dessus, une lumière bleutée) et un IRC (Indice de Rendu des Couleurs) le plus élevé possible (IRC = 100 étant la lumière parfaite). L'IRC de mes TL s'éleve à 95 (c'est fort élevé pour un TL et peu courant ; le prix est aussi nettement plus élevé que celui des TL courants) pour une puissance de 58 W et une longueur de 1,50 m.

 

 

Eclairage salle 1 -1.JPG

Mes deux potes à l'oeuvre.

Une latte est d'abord fixée au plafond par vissage sur les poutres du plancher du grenier (dont j'avais relevé la disposition auparavant). Sur cette latte vient ensuite se fixer l'armature du TL à l'aide de 2 vis.

 

 

Eclairage salle 1 -3.JPG

Il fait clair comme en plein jour !

Cette photo montre quelques changements dans la gare de Coksdorf. J'ai en effet décidé de modifier l'environnement de la gare qui n'était pas fort avancé heureusement. Je n'ai pas touché aux voies qui sont parfaitement fonctionnelles.

Le châssis supportant l'assiette de la cokerie à l'avant-plan a été élargi pour donner plus d'aisance aux installations, ceci impliquant une modification au niveau de la niche à l'étage -1 de la ligne 10 à double voie qui y transite. A l'arrière-plan, je compte créer un relief montant pour y ériger une ville haute, le relief  général étant trop plat à mon goût.  En outre, j'ai supprimé la rivière peu visible qui serpentait à l'arrière. Elle sera remplacée par une assiette de voie surélevée qui supportera la ligne à voie métrique que j'ai récemment imaginée. Le panneau d'arrière-plan sera en principe modifié pour créer un accès à partir du coin de la salle. Tout ça cogite dans mon cerveau assez encombré actuellement d'un tas d'idées nouvelles.

Je rédigerai ultérieurement des compte-rendus de l'évolution de cette partie du réseau mais ce n'est pas une priorité vu le nombre de choses à faire en ce moment.

17:19 Écrit par André S dans 15. Généralités | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : -éclairage locaux |  Facebook |

09/03/2012

03/2012-1 - Ca avance petit à petit

La longue dorsale à double voie numérotée ligne 10 qui s'étire, je le rappelle, sur 174 m de longueur, est fonctionnelle. Une bonne partie de son trajet se trouve en niche à l'étage inférieur. Je me suis dit que ce serait bien de commencer à lui donner un bel écrin.

 

L10 niche 1.JPG

Pour créer le relief désiré, la pâte de papier dont j'ai déjà donné antérieurement la composition a été étalée sur un support réalisé avec des déchets de frigolite car il ne s'agit pas ici de relief en coquille faisant appel à une coque en treillis. Une seconde couche assez molle a déja été appliquée pour remplir les fissures qui se créent inévitablement à cause de la rétraction de la pâte lors du séchage.

Là où je désire voir des roches apparentes, j'étale un peu de pâte teintée en gris et lui donne un premier relief. Il faut attendre qu'elle sèche pour faire des retouches et la patiner afin de lui conférer un aspect de rochers réaliste.

Les rails ont été peints en couleur rouille et les traverses ont reçu un traitement spécial. Il reste encore à vérifier que les joints soient bien répartis (ici, on voit 2 joints un peu trop gros) et à créer un dévers dans les courbes.

Du sable fin a déjà été étendu sur les deux côtés de la double voie. Il sera recouvert en partie par le futur ballast et les herbes de la végétation environnante.  

Une fois le relief terminé, une sérieuse retouche sera apportée au panneau de fond et quelques nuages apparaîtront.

 

 

 

-décor_le long de la voie,-décor_peinture et patine

Un peu plus loin. Les rochers apparents doivent encore être retravaillés mais cela nécessite un certain séchage.

 

 

L10 niche 3.JPG

Un peu plus loin encore, une seule couche a été étalée et on distingue des endroits qui doivent bénéficier d'une seconde couche. La voie doit encore recevoir un petit traitement.

 

 

L10 tunnel 1.JPG

De nombreux tunnels jalonneront la ligne 10 qui disparaît en de nombreux endroits dans les entrailles du réseau pour reparaître plus loin. Je me sers ici de moulages en plâtre que j'ai réalisés à partir de moules divers dont certains proviennent de la firme allemande Spörle, l'idéal étant de varier les architectures et de personnaliser au maximum les ouvrages d'art.  

  

 

A l'étage 0, je termine le gril Est de la gare de Stahldorf avant de passer au gril Ouest.

 

-décor_le long de la voie,-décor_peinture et patine

Ceci est la dernière mouture du plan de Stahdorf. Je dis dernière car je modifie souvent les détails de mes plans en fonction de l'avancement des travaux et de diverses idées qui me passent par la tête, notamment la voie métrique dont je vais parler un peu plus loin.

Outre la voie métrique, j'ai également dessiné la route complète. Je dois avouer que je caresse l'espoir d'installer un jour le système Faller Car et dans ce but les routes dessinées répondent à un plan de circulation déterminé.

 

 

 

-décor_le long de la voie,-décor_peinture et patine

Le gril Est de la gare de Stahldorf, gare intermédiaire sur la ligne 21.

Il reste 3 aiguillages à mettre en place pour la desserte de la cour aux marchandises et de l'entreprise raccordée et ce sera fini pour l'entrée Est en gare, une fois le câblage de ces appareils de voie terminé.

Le plus dur a été la traversée-jonction double (TJD) que j'ai créée de toutes pièces. Quant aux 4 aiguillages, j'ai utilisé dans ce gril les excellents appareils de voie "courbables" de la firme Tillig dont 3 sont transformés en aiguillages courbes.

 

 

-décor_le long de la voie,-décor_peinture et patine

Trois aiguillages ont été mis en courbe et c'est du vrai "sur mesure" comme cela existe souvent en réalité car il est parfois nécessaire d'adapter les aiguillages à la configuration des voies de la gare.

Tout à fait à gauche, on voit une voie à écartement métrique. Elle est dessinée sur le plan en traits discontinus. Il s'agit d'une voie métrique qui pénètre en gare de Stahldorf afin de permettre le transbordement voie normale-voie métrique des marchandises. C'est une de mes dernières idées.

 

 

-décor_le long de la voie,-décor_peinture et patine

Pour que les trains de la compagnie à voie métrique puissent entrer en gare, il était nécessaire que la voie métrique passe par le tunnel précédant la gare, ce qui implique une voie à 3 files de rails dans ce tunnel.

Aussitôt dit, aussitôt fait !  La voie à  3 files de rails est en place et je vais devoir bien sûr faire sortir la voie métrique de la voie normale à cet endroit. J'ai 2 solutions et je verrai bien laquelle je choisirai quand je me mettrai à la tâche. Affaire à suivre donc.

 

 

-décor_le long de la voie,-décor_peinture et patine

De l'autre côté du tunnel, la voie métrique se sépare de la voie normale à une petite distance de l'entrée du tunnel, en l'occurrence à l'endroit montré sur la photo. En fait, la voie normale est la ligne industrielle n° 40 qui dessert le complexe sidérurgique Krump. En contrebas se trouve la ligne secondaire n° 21 qui relie Stahldorf et Coksdorf au départ de la grande gare de Kugelstadt. Quant à la voie métrique, la ligne 51, elle va longer le complexe, perchée sur un remblai, pour se diriger vers la gare de Coksdorf, la contourner et continuer sa route vers une gare belge.

 

06/01/2012

01/2012 - L'équipement et la décoration du réseau se poursuivent

Il manquait quelques petits châssis à créer pour terminer la menuiserie de la phase 2 du réseau et ils se situaient à l'étage +1. Mes deux amis s'en sont occupés arguant notamment  du fait qu'il fallait en finir avec la poussière de bois causée par les travaux de menuiserie.

Dans cette optique, la plupart des bandeaux de façade et les panneaux d'arrière-plan ont été découpés et posés. Cela fait, nous avons d'ailleurs commencé à peindre ces derniers car la décoration du réseau se doit d'être lancée maintenant.

 

 

-decor de fond,-decor_relief en coquille

L'assiette de la gare de Rotenburg située à l'étage + 1 est maintenant prolongée jusqu'au passage entre les salles 1 et 2. Cette extension est destinée à donner accès, via un petit pont amovible, à la future extension de réseau qui prendra place le long du second grand mur de la salle 2. Mais cela fera partie de la phase 3.

Il y a un escalier qui prend naissance dans le petit espace à gauche du passage et il a fallu calculer pour que toute personne s'engageant dans l'escalier descendant dans l'atelier ne se heurte la tête aux châssis.

 

 

-decor de fond,-decor_relief en coquille

Cette photo montre l'ensemble des 3 étages : la voie en niche à l'étage - 1 ; au-dessus, l'étage 0 qui constitue l'étage "normal" s'étirant sur une largeur variable selon l'importance des installations et enfin, tout au-dessus, l'étage + 1, d'une largeur réduite à environ 35 cm, qui héberge essentiellement des lignes secondaires en décor champêtre.

 

 

-decor de fond,-decor_relief en coquille

-decor de fond,-decor_relief en coquille

La ligne 10 à double voie dont j'ai déjà dit qu'elle faisait 174 m de longueur actuellement s'étire le long du réseau en suivant les couloirs de circulation. Tout est maintenant prêt pour commencer à façonner le relief du paysage environnant les voies, essentiellement un relief assez irrégulier comme on en voit dans les Ardennes ou dans l'Eifel.

Sur le fond bleu uniforme peint à l'aide d'un large pinceau, je vais créer à l'aide de l'aérographe un ciel légèrement nuageux comme on peut en voir par une belle journée de printemps ou été, sans fioritures inutiles.

 

 

 

-decor de fond,-decor_relief en coquille

Entre deux autres travaux, je poursuis doucement le modelage du relief le long de la ligne 21. Ici, les ingrédients utilisés sont : toile métallique souple à fines mailles, bandes plâtrées et enduit fibreux préteinté de ma composition. Pourquoi préteinté ? La future pose des arbres exigera par la suite un forage préalable de trous afin d'y insérer les troncs d'arbre avec un peu de colle. Si la masse n'est pas teintée, il en résultera de la poussière plutôt blanchâtre due au plâtre. Idem pour toute opération de rectification du relief. Et puis, il y aura toujours des endroits où la végétation laissera apparaître le sol nu. La conclusion est évidente. A défaut, il suffira de peindre le sol avant revêtement de végétation mais gare aux éclats intempestifs.

 

 

 

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Le séchage de l'enduit entraîne toujours une rétraction de celui-ci et il se crée des fissures. Il s'agit donc de remédier à cela en repassant un coup d'enduit assez liquide pour bien colmater les fissures et égaliser le relief.

 

 

 

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Une légère couche d'enduit permet de donner une apparence définitive et correcte du relief. J'ajoute un peu de sciure de bois que je possède en excédent pour conférer un grain au revêtement. Ce n'est pas obligatoire du tout évidemment.

  

 

-decor de fond,-decor_relief en coquille

 

Ici, j'ai étalé une couche supplémentaire à l'aide d'un couteau à enduire. Pour parfaire le tout, je repasse au moyen d'un pinceau un coup d'enduit très liquide renforcé de colle pour bien lisser les aspérités.

 

  

 

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De l'autre côté de cette tranchée, j'ai imaginé de futures constructions ayant entraîné la création d'une plate-forme et d'un mur de soutènement. Je me suis donc adonné à la fabrication de ce dernier à l'aide de plaques de plâtre issues de moules et voici un montage provisoire avec peinture partielle pour juger de l'effet obtenu. 

Dans ce cas-ci, il s'agit de moules de la firme Spörle. Mais j'en crée moi-même à l'aide de silicone et à partir de plaques du commerce en plastique. Ce sera l'objet d'un futur billet.

 

 

 

10/12/2011

12/2011 - Enfin, ça roule !

Ca y est ! Ca roule partout.

C'est en septembre 2010, une fois le local n° 2 aménagé, qu'avec mes 2 potes Richard et Joseph, j'ai démarré la construction des premiers châssis. Fin novembre 2011, 15 mois s'étaient écoulés depuis le début de la construction. Résultat : le travail du bois est terminé depuis longtemps, 300 m de voies environ ont été posées sur les diverses assiettes de voie et le câblage de ces dernières (toutes les voies sont équipées pour la gestion des circulations par bloc-système) est chose du passé.
Ce fut un sacré boulot de réaliser tout ça sans compter un câblage spécifique pour la rétrosignalisation de l'adresse de locomotives généralisée sur toutes les voies !

Je suis sacrément content de pouvoir faire rouler maintenant des trains sur de grandes distances et de pouvoir m'attaquer à l'équipement ferré des deux gares de passage et simultanément au décor. Le réseau va désormais prendre de plus en plus vie.

Voici le détail des travaux réalisés à ce jour (développement des voies et cantonnement pour bloc-système) en ce qui concerne l'importante phase 1 des travaux :
- Voie double (dénommée ligne 10) : 174 m de développement (mesure à l'aide du wagon mesureur Fleischmann de Richard Orban, une petite merveille portant le doux nom de SDMU (Speed and Distance Measurement Unit), 22 cantons (2 - parfois 3 - sections de détection par canton) sur voies principales (les voies de débord viendront plus tard).
- Voie unique (dénommée ligne 21) : 50 m environ de développement, 7 cantons (2 ou 3 sections de détection par canton selon les cas) sur voie principale et 7 cantons sur voies de débord déjà réalisées (2 ou 3 sections par canton).
- Voie unique à l'étage + 1 (dénommée ligne 22) : 20 m environ de développement, ligne non terminée (par nécessité) mais déjà 5 cantons (x 3 sections de détection) réalisés.
- Ligne industrielle (dénommée ligne 40) menant au complexe sidérurgique Krump : 14 m environ de développement, 4 cantons (3 sections par canton), voie en cours de pose dans le complexe proprement dit.

On peut dire que la pleine voie est terminée. Je vais donc m'attaquer aux divers grils d'aiguillages des deux gares de passage de la phase 1. Parallèlement, le décor va être entamé de façon à répartir les travaux entre mes 2 potes et moi.

 

 

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Je commencerai par réaliser le gril Est de la gare de Stahldorf (celui de gauche) comprenant 10 aiguillages, puis suivra le gril Ouest (celui de droite) comprenant 12 aiguillages.

 

Tillig 3 Stahldorf.JPG
Côté Est de la gare de Stahldorf. Les deux voies se trouvent à leur emplacement définitif et je précise qu'il ne s'agit pas d'une ligne à double voie. La ligne industrielle 40, qui est celle de gauche sur la photo, mène au complexe sidérurgique de l'autre côté du diviseur scénique et c'est le seul accès au complexe. La voie de droite est la ligne à voie unique n° 21. Ces deux lignes ne sont parallèles qu'à ce seul endroit.

Les inscriptions figurant sur le plan suspendu sont à l'envers car celui-ci a été retourné de 180° pour le faire correspondre avec la réalité physique. Je fais un tirage papier au 1/10 de la zone de travail de sorte que je n'ai qu'à multiplier les cotes par 10 et les reporter sur l'assiette de gare. Il arrive que je m'aperçoive que ça se présente moins bien sur le réseau que sur le plan. Dans ce cas, je modifie celui-ci et c'est pourquoi j'ai supprimé une petite entreprise raccordée sur le bas du plan. Je la situerai plus loin sur la droite.

 

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Nous voici de l'autre côté du diviseur scénique dans les emprises de l'usine sidérurgique Krump. Cette partie du réseau est essentiellement dédiée à la sidérurgie à chaud (2 hauts-fourneaux et installations connexes) et comprend plusieurs niveaux allant de 122 cm à 134 cm. Le tout s'étale sur environ 6 m de longueur. On remarque que la ligne 21 comporte une voie d'évitement en contrebas du complexe sidérurgique et que celle-ci donne naissance à une nouvelle ligne industrielle, la ligne 41. Celle-ci dessert le port fluvial et l'entreprise Krump (déchargement de wagons par grue à portique) situés au fond du couloir. Via un tunnel, elle s'en va également rejoindre de l'autre côté du couloir un autre endroit du port fluvial et une coopérative agricole.  

Je pense l'avoir déjà dit, mon réseau est fait pour "jouer" au train, mais pas n'importe comment. Le cabotage, très répandu à l'époque III, y sera fort à l'honneur. Chaque opérateur conduira "son" train selon une fiche préétablie et en respectant les signaux gérés par TC. Je ferai probablement un petit billet là-dessus un de ces jours car c'est un thème aux ressources inépuisables.

 

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Comme on peut le voir sur le plan, le côté gauche du couloir est entièrement consacré au complexe Krump. Au niveau le plus bas (112 cm) s'étire la ligne 21 tandis qu'au niveau intermédiaire (122 cm) débouche la ligne 40 se divisant en deux voies de réception-départ. La photo montre que j'ai déjà démarré la pose des aiguillages du complexe.

 

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Sur base d'éléments d'aiguillages Shinohara au code 83, je suis en train de confectionner un ensemble complexe d'appareils de voie. Vous l'avez déjà constaté à la lecture de mes billets concernant la fabrication d'aiguillages, je n'apprécie pas du tout le plastique. J'élimine donc celui-ci sur cet ensemble tout en imbriquant une TJD dans la double bretelle. C'est un bel exercice en matière de bricolage d'appareils de voie qui exige de la patience.

 

 

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Plan de la grande gare avec son dépôt de locomotives qui joue le rôle de centre névralgique de mon réseau. Sur la droite, la sortie de gare se fait actuellement via les lignes discontinues en orange, car la salle 3 est encore dans les limbes.

 

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Voilà l'assiette de la grande gare  Sa longueur totale atteint 7,50 m pour une largeur de 1,10 m. Un des modules de l'étage + 1 y occupe temporairement un espace.  

Etant donné que je ne m'attaquerai pas tout de suite à la confection des grils d'aiguillages (je m'occupe d'abord des sites montrés ci-dessus), la place est libre. J'y ai donc posé des voies et aiguillages provisoires afin de pouvoir faire rouler wagons et locomotives. En effet, pour varier le plaisir, je m'occupe aussi de temps à autre à mettre mon matériel roulant aux normes ou plutôt à mes normes. Et le réseau sert à tester le matériel au fur et à mesure de sa mise en conformité. Pour le matériel tracté : roues tournant "rond", écartement correct de celles-ci, lestage optimal, attelages Kadee, graphitage des essieux pour la détection d'occupation, patine et chargement (optionnel) font partie d'une règle incontournable. Quant aux locomotives, écartement correct des roues, parfois un lestage, patine et ajout d'un décodeur (si besoin est) sont également des opérations systématiques. Ce sont des conditions que je me suis imposées pour améliorer le réalisme et obtenir un fonctionnement optimal. Et malgré cela, il m'arrive parfois d'avoir une déception. Bah ! Rien n'est parfait dans ce bas-monde ! Comme je fais feu de tout bois, le matériel réfractaire alimentera le ferrailleur du coin (j'en ai prévu un évidemment) ou ira rouiller sur l'une ou l'autre voie enherbée d'un dépôt pour la figuration.

 

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Pour la finalisation du câblage des voies, un grand plan baptisé PS ("Plan Schématique") a été assemblé et suspendu afin d'offrir une vue d'ensemble. Ce plan représente la ligne 10 à double voie, l'artère principale du réseau, avec ses 22 cantons (pour l'instant car il en viendra d'autres). Au-dessus, on voit le plan de la gare au 1/10. Toutes les lignes du réseau comportent un PS permettant de voir l'ensemble des cantons et les interrelations entre ceux-ci ainsi que les relations avec les feeders d'alimentation, les panneaux d'appareillage (modules de détection et rétrosignalisation), les TCO et autres dispositifs. Complexe ? Oui et non. Il faut de l'ordre et de la logique et avec un bon plan, ce n'est pas trop difficile à comprendre. Sans plan, évidemment, il vaut mieux de se mettre au tricot ! Quand on a branché le courant digital, ça n'a pas fonctionné du premier coup bien entendu. Cela aurait été trop beau ! Mais le plan et la possibilité de procéder à la recherche par secteurs nous a permis de mettre le doigt assez rapidement sur les erreurs de câblage.

 

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Pour terminer, une petite photo du travail de décoration qui est désormais entamé là où la voie est définitivement posée et câblée. Nous sommes ici sur la ligne 21 serpentant sur le côté extérieur du grand U. L'enduit fibreux dont j'ai déjà donné la composition (voir les billets "Décor de fond" édités en 2008 – cliquez sur la catégorie "décor en général" ou le tag "décor de fond") a été précoloré et étalé sur un grillage lui-même recouvert de bandes plâtrées, ce qui représente une alternative au procédé grillage et papier épais recouvert de serviettes en papier trempée dans du plâtre liquide. Cette solution a cependant un coût plus élevé.

 

19:20 Écrit par André S dans 15. Généralités | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |

29/09/2011

09/2011-2 - La voie : le câblage, les garde-corps et les petits détails

Les assiettes de voie, c'est bien mais sans les voies, ça ne roule pas. Les voies, c'est bien mais sans un câblage correct et du courant, ça ne roule pas non plus. Et puis, il y a le reste comme les garde-corps pour éviter de ramasser une belle locomotive ou un wagon en pièces détachées sur le sol. Et enfin, il y a les nombreux petits détails comme les joints qui doivent pouvoir permettre à la voie de se dilater, ni trop petits, ni trop grands ; les traverses manquantes et le bon espacement de l'ensemble des traverses, les aspérités à éliminer pour un roulement optimal, le bon alignement des sections droites et la fluidité des courbes pour flatter l'œil sans oublier l'isolement électrique parfait des deux files de rails. Bref, en ce qui concerne les voies souterraines, je passe actuellement mon temps à les vérifier une dernière fois avant de reposer définitivement les assiettes supérieures. Un test de roulement avec une loco, des wagons et du courant est l'étape finale de cette vérification. Après cela, j'aurai l'esprit tranquille pour m'attaquer aux parties visibles.

 

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Des 3 membres formant notre équipe, c'est Joseph qui s'est autoproclamé câbleur en chef. Il semble aimer ça et le fait très bien par ailleurs. La photo le montre en train de souder les câbles d'alimentation d'une des voies souterraines après avoir relevé temporairement le panneau qui les recouvrira. Autant que possible, les châssis sont réalisés de façon à ménager des espaces permettant de s'y glisser pour travailler à son aise. Ce n'est pas toujours facile !

 

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Evidemment, le câblage des voies serpentant au niveau le plus bas, soit à 80 cm du sol, est peut-être le moins facile à réaliser mais ça ne gêne apparemment pas Joseph.

 

Sous le plan de travail longeant le mur à gauche (première photo), on remarque à peine l'assiette qui supporte une des deux boucles de retournement de la ligne 10 permettant un bouclage provisoire de cette ligne en forme d'os de chien (dogbone).

 

 

 

 

 

Le câblage repose sur certains principes de base mis au point afin d'assurer une circulation optimale du courant digital de traction et la détection de l'adresse des locomotives sur toutes les voies.

 

A cet effet, chaque canton – cela peut-être une voie en gare ou un canton de pleine voie – est relié à un triple feeder : deux pour le courant traction, soit les feeders appelés J et K dans le système Lenz, et le troisième pour le système RailCom. C'est assez difficile à expliquer ici, aussi me contenterai-je de préciser que le raccordement des divers coupons de voie se fait à l'un ou l'autre feeder selon qu'il s'agit d'une zone de détection d'occupation ou non pour ce qui concerne une des 2 files de rails et d'une zone de détection de l'adresse ou non pour ce qui concerne l'autre file de rails.

 

Tous ces câbles aboutissent en finalité soit à des panneaux d'appareillage assurant la détection soit à des TCO locaux pour la détection de l'adresse des engins moteurs. Ces panneaux et TCO locaux sont dispersés sur toute l'étendue du réseau et connectés bien sûr aux deux bus de commande et de rétrosignalisation émanant de la centrale numérique et également connectés aux gros feeders d'alimentation en énergie dispensée sur la totalité du réseau par les transformateurs débitant du courant alternatif 16 V et 24 V.

 

C'est pour cela que nous prenons la peine, Joseph et moi, de dresser des plans précis rendus nécessaire par la complexité du câblage, une complexité plus apparente que réelle en fait.

 

 

E-028 PS de la L22 [STA - RTB - ATD].jpg

Un plan schématique est établi séparément pour chaque ligne ; il montre le câblage de la voie ainsi que l'implantation des signaux, des blocks, des zones de détection, des panneaux d'appareillage (PA) et des tableaux de contrôle optique (TCO). Il permet donc de voir les relations existant entre les nombreuses sections de voies, les feeders, les signaux, les PA et les TCO. Tout cela semble compliqué mais en réalité, c'est plutôt simple.

Le plan (non terminé) montré ici concerne une petite antenne en impasse, la ligne 22, qui déroule sa voie sur l'étage +1 en traversant 3 petites gares.

 

 

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La soudure des câbles sur les rails débouche facilement sur une grosse et disgracieuse boule de soudure sauf à disposer d'un excellent fer à souder, d'une non moins excellente soudure et d'une bonne maîtrise de sa main. Mes amis et moi nous sommes mis d'accord pour souder tous les câbles sous le patin de rail avant la pose de la voie, en tout cas dans les parties visibles. C'est discret et pratiquement invisible après ballastage.

 

 

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Ici, on voit sous l'assiette d'une voie deux feeders d'alimentation  auxquels sont raccordés deux fils de plus faible section provenant de la voie. C'est systématique sur mon réseau : chaque voie est accompagnée de ses feeders d'alimentation courant sous l'assiette de voie, 2 ou 3 selon le cas, et j'établis une liaison entre rails et feeders pour chaque portion de rail d'une longueur d'environ 1 mètre situé entre deux éclisses, donc pratiquement une grande voie courbable (Peco, Tiliig ou Roco). Les éclisses métalliques ne sont pas soudées entre ces sections de rail afin de permettre la dilatation. Elles le sont s'il s'agit de petits coupons de rail. Bien entendu, le câblage respecte un code de couleurs bien défini. Tout cela garantit qu'il n'y aura aucune perte ou diminution de tension sur les voies du réseau. Il faut garder à l'esprit que les voies sont d'une grande longueur sur mon réseau.

 

 

 

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Un autre des petits détails qui ont leur importance : la jonction entre une partie visible et une partie cachée qui impose un décalage en hauteur des deux assiettes. Les voies souterraines ne reposent pas sur une semelle du fait que c'est complètement inutile du point de vue isolation phonique car ces voies ne seront pas ballastées, donc collées. Par ailleurs, les voies visibles sont temporairement vissées sur l'assiette comme on le voit sur diverses photos (après ballastage, les vis deviennent superflues et sont ôtées) tandis que les voies cachées sont clouées au moyen de clous pour voie miniature. Cela ne signifie pas bien entendu que le niveau sonore des trains en marche soit nul ; au contraire, il est bien présent mais reste dans des limites acceptables. De toute façon, je pars du principe qu'il est souhaitable "d'entendre" les trains rouler pour un bon réalisme.

 

 

 

 

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Un petit mot en passant sur les aiguillages. Outre le fait que j'ai définitivement adopté la suppression des charnières de lames d'aiguillage risquant de perdre le contact électrique à la longue - je compte sur la flexibilité des rails pour remplacer les charnières comme c'est le cas sur les excellents aiguillages du fabricant Tillig, j'ai encore amélioré et simplifié la tringlerie des lames pour un meilleur réalisme.
Ici, le capot de la commande d'aiguillage (moteur électrique ou commande mécanique bifilaire) n'est pas posé et l'on voit les deux tringles se rejoignant sur un petit bout de plaquette en époxy cuivré. Une des deux tringles est pliée de façon à recevoir le bras de commande du moteur électrique logé sous le plan de roulement. Une tranchée a été creusée dans la semelle de liège pour donner de l'espace sous les deux tringles lors du ballastage.

 

Ce travail ne me prend guère de temps mais il faut que je sois soigneux pour éviter le court-circuit entre barres ou entre barres et rails. C'est en tout cas costaud et aisément réparable en cas de soudure défaillante.

 

 

 

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Le capot figurant la boîte de commande mécanique d'aiguillage (partie allemande du réseau) a été posé sur l'extrémité des deux tringles de sorte que la commande miniature de l'aiguillage est cachée. Il s'agit d'un renvoi d'angle classique réalisé avec de la tige en laiton de 0,8 mm de diamètre, qui traverse l'épaisseur de l'assiette de voie et rejoint le moteur sous table (voir billets précédents à ce sujet).

 

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Autre détail : les prises de courant domestiques. Nous avons placé des prises multiples tout le long des couloirs de circulation. Ce n'est qu'un détail mais il est d'importance pratique.

 

00:10 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (5) | Tags : -cablage electrique |  Facebook |

26/09/2011

09/2011-1 - La menuiserie de la salle 2 - suite 3

Depuis le dernier billet relatif à la menuiserie paru en mai, mes deux amis et moi avons fait du bon boulot car les travaux de menuiserie ont pris fin, du moins ceux concernant la première phase des travaux dans la salle 2 récemment inaugurée.

Les châssis et assiettes de voie réalisés concernent la ligne 10 à double  voie transitant par la grande gare de Kugelstadt, y compris les voies souterraines ou en niche, la ligne 21 à voie unique qui joint la grande gare précitée et la gare terminale de Coksdorf via la gare intermédiaire de Stahldorf et enfin la ligne 22 qui serpente à l'étage +1. Cela fait un nombre respectable de mètres de voies, soit entre 250 et 300 m jusqu'à présent, un métrage qui s'allongera encore de la longueur de toutes les voies de débord et des entreprises raccordées.

Cette partie ne constitue pas la totalité du réseau, certes, mais c'est largement suffisant pour nous occuper pendant longtemps. Le but est de disposer de la double voie de la ligne 10 (en forme d'os de chien) qui fonctionnera en bloc-système avec 22 cantons ainsi que de la ligne secondaire à vocation industrielle n°21 à simple voie comptant 7 cantons prévue pour une exploitation manuelle ou semi-automatique.

Le câblage de ces voies en déjà fortement avancé et cela constitue désormais ma priorité afin de pouvoir faire rouler les trains et mettre en service le logiciel Train Controller qui n'attend que ça. Suivront ensuite toutes les voies annexes, voies de débord, voies des raccordés et voies du complexe sidérurgique et voies de la cokerie. Et bien sûr le "décor" qui sera la partie probablement la plus exigeante en temps mais aussi la plus intéressante à réaliser.

Bref, la construction du réseau avance bien surtout si l'on se souvient que l'inauguration de la salle 2 date de juin 2010 (billet 10/2010), encore faut-il noter qu'il s'agissait du local nu sans plafond, plancher ni électricité. En fait, les travaux propres au réseau datent d'octobre 2010 et cela fait donc seulement 1 an que la première traverse a été découpée. Je suis donc particulièrement satisfait du déroulement des opérations !

 

 

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Salade de traverses formant l'ossature qui supportera le futur complexe sidérurgique. Il s'agit de la dernière partie de la première tranche de travaux dans la salle 2. Il subsiste encore deux pans de mur utilisés comme plans de travail et de rangement. Le train y fera son apparition lors de la phase 2.

  

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Les châssis s'enroulent autour du mur médian de séparation entre salle1 et salle 2.

 

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Mes deux compagnons s'activent lors de la découpe des nombreux panneaux.

 

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Une vue montrant les différents niveaux des voies.

 

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Les voies souterraines sont toutes posées et on procède maintenant à la création du plateau de l'étage 0 qui est, je le rappelle, l'étage principal dont le niveau oscille entre 110 et 130 cm environ à partir du sol. Une fois les panneaux découpés et ajustés à bonne hauteur, ils sont ensuite provisoirement enlevés pour permettre les travaux relatifs aux voies souterraines.

 

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Les deux voies souterraines font une incursion temporaire dans la salle 1 afin de former un demi-tour et revenir dans la salle 2. Comme il se doit en modélisme ferroviaire, les voies caracolent et forment des méandres dans les profondeurs souterraines afin d'allonger les parcours entre gares et rendre ces derniers quelque peu crédibles.

 

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Après avoir fait demi-tour, les deux voies souterraines traversent le mur mitoyen pour continuer le long de la partie extérieure du grand U.

 

 

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A l'intérieur du grand U de la salle 2 s'étale maintenant le grand plateau qui supportera le futur complexe sidérurgique "Hüttenwerk Krump". L'espace semblera généreux aux yeux de certains, mais il faut savoir que les deux hauts-fourneaux qui y prendront place mesureront à eux seuls environ 140 x 35 cm pour une hauteur de 52 cm.

  

-infrastructure_chassis ajouré

Plan du complexe sidérurgique "Krump". Ceci constitue la dernière mouture de mes cogitations mais ce ne sera pas la dernière bien entendu. Ce complexe ne comprendra ni cokerie, ni aciérie, lesquels seront installés ailleurs sur le réseau.
Comme on le voit, il est atteint via la ligne industrielle 40 qui prend naissance en voie I dans la gare de Stahldorf, la ligne 21 passant, quant à elle, en voie II et bifurquant à gauche sur le plan. J'ai prévu un pont mobile pour permettre l'accès à l'escalier descendant dans l'atelier (rez-de-chaussée du bâtiment).

 

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En contrebas de l'assiette réservée au complexe sidérurgique, la ligne 21 à voie unique refait une apparition temporaire. C'était l'occasion de la pourvoir d'une voie d'évitement afin de permettre le croisement des convois sur cette ligne à voie unique. C'était devenu nécessaire car la longueur de cette portion de ligne joignant les gares de Coksdorf et de Stahldorf  est de 34 m à peu près (le mesurage exact sera effectué ultérieurement à l'aide du wagon mesureur Fleischmann de mon ami Richard). Il était donc impératif de couper ce canton en deux parties (pas tout à fait égales d'ailleurs) afin d'augmenter le nombre de trains pouvant circuler sur cette ligne. Sur cette ligne, il s'agit de cantons "à l'ancienne", c'est-à-dire un canton par gare et un canton entre deux gares, le tout géré par des signaux mécaniques actionnés à partir des cabines de signalisation en gare. Ce n'est donc pas un bloc-système moderne où on trouve plusieurs cantons se succédant entre deux gares. Je précise que la ligne 10 à double voie sera, elle, soumise à un cantonnement moderne, soit 22 cantons comme précisé plus haut.

 

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Extrémité du complexe sidérurgique dont la menuiserie n'est pas tout à fait terminée. A cet endroit, la ligne 21 est pourvue, en sus d'une voie d'évitement, d'une voie en impasse permettant le chargement de wagons à partir de chalands venant s'amarrer au quoi dont on devine les contours. Une grue sur portique sera installée à cet effet afin d'assurer le déchargement des péniches (chaux, charbon, minerai de fer, … acheminés par eau) soit dans des wagons, soit dans les silos de réception du complexe Krump.

 

 

Construire un réseau exige de devoir penser à toutes les opérations nécessaires et de les réaliser dans un certain ordre facilitant le travail. En l'occurrence, le câblage des voies souterraines est réalisé avant de poser définitivement les plateaux supérieurs. Idem pour les garde-corps et les tests de roulement.

Je me propose d'y revenir dans le prochain billet que je prépare déjà.

 

01/08/2011

08/2011 - Le block-système : le câblage des cantons (suite 2)

Je reviens sur ce sujet relatif aux détecteurs d'occupation nécessaires au bloc-système.

Le plan E-002-D que j'ai présenté dans la partie 1 - il s'agit du billet 11/2010-1 - est pour l'instant en suspens. Comme sœur Anne, je ne vois rien venir depuis l'annonce de la nouveauté  RailCombus en 2009. Aucun des composants annoncés n'est encore disponible. Peut-être est-ce dû au nouveau concept RailComPlus développé conjointement par ESU et Lenz.

En attendant, comme il faut que ça avance, mes deux amis et moi équipons progressivement les voies du réseau en installant un câblage approprié destiné à alimenter les voies et à rétrosignaler les détections d'occupation aux divers tableaux d'appareillage. J'ai donc décidé d'installer sans tarder ces nouveaux panneaux d'appareillage équipés des détecteurs d'occupation Lenz actuels dont je m'étais procuré un bon stock. Ca ne m'empêchera pas d'insérer de temps en temps un détecteur capable de lire l'adresse de la locomotive dans la suite des détecteurs d'occupation des voies.

Mon calcul est le suivant : Pour les salles 1 et 2, le nombre de sections de détection avoisinant 200, si j'intercale par exemple une section de détection avec lecture d'adresse toutes les 6 sections, le logiciel Train Controller chargé de gérer le block-système pourra actualiser de façon régulière sa gestion des trains. Sans cela, TC assure un "train tracking" par déduction de l'occupation des cantons. Dans ces conditions, tant qu'un rigolo ne change pas manuellement la position des locomotives, ça va. Mais si pour une raison ou une autre une loco est déplacée ou une nouvelle insérée sans prévenir TC, c'est le cafouillage assuré.

 

Compte tenu de la décision de simplifier les panneaux d'appareillage destinés à la détection des trains, Joseph, toujours en quête d'une amélioration, a concocté un tableau d'appareillage standard à fabriquer en série. Il a d'abord dessiné le plan des composants avec le câblage reliant ceux-ci. Ce plan collé sur un panneau aux dimensions adéquates permet de fixer les composants et d'effectuer le câblage avec précision et rapidité.

 

-cablage electrique,-exploitation digitale_systeme dcc,-exploitation dcc_detection des trains

Le plan du module standardisé réalisé à l'échelle du futur panneau d'appareillage.

 

Détecteur 1.JPG

Voici quelques-uns des panneaux standards réalisés en série. Chaque panneau standard peut gérer 8 sections de détection, soit 4 cantons pour une voie unidirectionnelle.

A l'arrière-plan, dressé verticalement, se situe un panneau non standard destiné à gérer une boucle de retournement et les 2 cantons adjacents Le câblage en est très spécifique. Actuellement, 2 boucles de retournement sont installées aux extrémités de la ligne 10 à double voie.
A l'avant-plan, au milieu, on voit un panneau nettement plus petit qui est l'équivalent des grands panneaux. La différence réside dans la marque. Il s'agit d'un composant de la firme Littfinsky qui intègre en un seul module toutes les fonctions des divers composants séparés proposés par la firme Lenz. Il s'agit d'un gain de place et non d'une meilleure fonctionnalité car celle-ci est aussi bonne dans un cas que dans l'autre. L'avantage réside aussi dans un câblage plus facile à réaliser et aussi dans le coût si on se procure le RS-8 en kit à monter, ce que LTD propose généralement pour ses composants.  

 

 

Détecteur 2.JPG

Gros plan sur le panneau d'appareillage réalisé à l'aide d'un seul module Littfinsky RS-8 intégrant les 8 détecteurs d'occupation, 1 détecteur de tension et la rétrosignalisation.

 

 

Détecteurs 3.JPG

Deux panneaux d'appareillage standards installés sous la gare de Cocksdorf sont prêts à prendre du service.

 

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Le panneau standard est équipé d'un connecteur et d'un bornier à vis de façon à permettre un échange standard aisé en cas de nécessité.

 

Tout ce travail de câblage est quelque peu fastidieux mais nécessaire et la récompense est pour bientôt. Je pourrai procéder à des essais de block-système et faire enfin rouler mes trains car j'en ai fichtrement envie.

 

 

07/2011 - La ligne 22 à l'étage +1 - partie 2

Les travaux avancent tout doucement mais une certaine dispersion existe du fait que nous sommes trois à contruire le réseau et qu'il n'est pas possible de s'atteler ensemble à la même tâche, sauf exceptions.

En ce qui concerne la ligne 22, la gare de Sankt Andreas prend tout doucement forme. Toute la partie électrique est terminée et la voie a été testée. Je suis donc passé à la décoration qui, pour moi, est la phase la plus intéressante.

 

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Le module supportant la gare de Sankt Andreas à l'étage +1.

Je m'en occupe sporadiquement étant occupé à d'autres tâches. Les deux voies sont ballastées et les deux quais sont terminés. Le passage à niveau est en cours ainsi que la route goudronnée. L'accès au bâtiment des recettes en pavés est réalisé en plâtre au moyen d'un moule en silicone.

 

 

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Le bâtiment des recettes est terminé. Il est dûment patiné et il ne me reste plus qu'à le fixer définitivement en place. Je le ferai dès que la route pavée qui passe à l'arrière-plan sera achevée.

 

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Le module de gare est suivi d'un module dont la voie attend d'être ballastée. Sur ce dernier, je ne prévois que de la végétation sans aucun bâtiment. Le louvoiement de la voie sera justifié par le relief. J'en profite pour signaler qu'en modélisme, il est souhaitable d'éviter les longues lignes droites, surtout celles qui longent parallèlement les bords du réseau. C'est d'autant plus vrai ici qu'il s'agira d'un relief assez prononcé. Courbes et contrecourbes sont toujours du meilleur effet en modélisme ferroviaire. 

01/06/2011

06/2011 - La voie : la semelle insonorisante

Un petit mot sur la semelle insonorisante. Je vous en avais déjà parlé dans mon billet 07/2008 où j'expliquais que je pose 2 semelles superposées, une de 2 mm d"épaisseur et une seconde de 4 mm d'épaisseur, cette dernière étant découpée en pleine voie afin de donner la forme d'un beau lit de ballast. A noter que dans les parties cachées, je ne pose aucune semelle insonorisante car celle-c ne servirait à rien étant donné que les voies souterraines ne sont pas ballastées, donc collées. Le bruit formé par les trains est par conséquent insignifiant.

On trouve dans le commerce spécialisé des semelles de ballast prédécoupées en deux demi-bandes (Faller, Woodland Scenics, ...). Le prix n'est pas donné évidemment et, afin de soulager mes finances relativement sollicitées à ce stade de l'avancement des travaux, je les découpe personnellement dans un grand rouleau de liège que j'achète dans les magasins de bricolage bien achalandés. Ceux que j'achète font 5 m de long sur 50 cm de large dans les deux épaisseurs mentionnées.

Le problème est la découpe en biseau. A cet effet, je me suis fabriqué un outil de découpe en me basant sur le modèle qu'un modéliste avisé a présenté dans son blog personnel que je recommande par ailleurs (4e lien dans la liste "Autres réseaux".

 

 

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Une première passe permet de découper à 45° une demi-bande de liège.

 

Semelle liège fab3.JPG

Une seconde passe permet d'obtenir la seconde moitié, les deux réunies formant une semelle de 5 cm de large.

 

 

 

-voie_isolation phonique

Voilà le résultat.

 

-voie_isolation phonique

Sur la première semelle de 2 mm d'épaisseur couvrant toute la largeur de l'assiette de voie, Richard étale de la colle pour liège en suivant l'axe de la voie préalablement tracé. Les deux demi-semelles sont ensuite posées toujours en suivant le tracé de l'axe de la voie. La fixation est immédiate mais il est encore possible pendant un certain temps d'ajuster la semelle si c'est nécessaire. 

Le fait de disposer de deux demi-semelles permet d'une part de suivre le tracé et d'autre part de courber la semelle comme on le verra par la suite.

 

 

-voie_isolation phonique

La pose des semelles de liège se poursuit en divers endroits. La ligne 21 qui serpente sur l'étage 0 est progressivement équipée de sa voie. Il en est de même avec la ligne 22 sur l'étage +1. Deux wagons trônent déjà sur cette dernière. Ils servent à vérifier que la voie est "roulante".

Le câblage de la voie suit évidemment la pose de celle-ci.

Avant de passer à la future opération de ballastage, un dévers sera créé dans les parties en courbe.

23:41 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (3) | Tags : -voie_isolation phonique |  Facebook |

20/05/2011

05/2011-2 - La ligne 22 à l'étage +1 - partie 1

L'étage +1 est destiné à héberger des lignes secondaires à simple voie. Comme on peut le voir sur le plan publié dans le billet 05/2011-1, une de ces lignes est la ligne 22 qui est en fait une antenne se détachant de la ligne 20 dans la gare de Altdorf. Elle comprend elle-même 2 gares dont la seconde constitue le terminus de la ligne. J'ai décidé de commencer par cette dernière station (tiens, voilà un terme bien belge) qui porte le nom de Sankt Andreas (en mon honneur ! et pourquoi pas ?). De là, mes amis et moi, nous équiperons toute la ligne jusqu'à son origine : voie, câblage électrique, bâtiments et ouvrages d'art en nombre réduit ainsi que le décor bien entendu. L'étage en dessous, soit l'étage principal, n'étant pas encore commencé, il est facile de dépendre les modules du dessus et de les déposer sur les châssis de l'étage inférieur et cela dans le but de faciliter les travaux.

Il est évident que les installations de l'étage +1 seront relativement simples, le but étant de créer des lignes secondaires avec des gares toute simples. Outre de permettre un trafic complémentaire intéressant, ces lignes secondaires serviront également de voies de parade permettant une vision horizontale des trains.

 

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Le châssis de la gare de Sankt Andreas a été dépendu et gît sur l'ossature de l'étage 0 débarrassé provisoirement de ses assiettes de voie. Il s'agit de la dernière gare baptisée Sankt Andreas. Pour rappel, nous sommes toujours dans la partie allemande de mon réseau frontalier belgo-allemand.
Richard est ici occupé au câblage des voies.
Possédant un petit stock d'aiguillages Roco au rayon de 87 cm environ, je les  "liquide  "" sur l'étage +1.
Bien que le rayon minimum sur mon réseau soit 600 mm, je privilégie les  "grands  " rayons dans les parties visibles. En outre, j'utilise ici de la voie courbable RocoLine au code 83 (rail de 2,1 mm de hauteur) dont j'ai un petit stock. Ailleurs, il y aura de la Peco au code 75 et de la Tillig au code 83 selon l'endroit.

A propos de voie courbable, la Roco est la plus souple et la plus facile à mettre en oeuvre, mais c'est aussi une des plus chères. Finalement, vu la baisse de la livre sterling, c'est dans la marque Peco que j'ai récemment approvisionné mon stock par achat au Royaume-Uni chez un gros détaillant et en quantité, ce qui a sensiblement fait baisser le prix. Sur mon réseau, le total des voies dans les salles 1 et 2 approchent les 350 m.

 

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En bout de quai dans le sens de l'arrivée des trains, deux dételeurs magnétiques Kadee ont été placés sous la voie. Comme pour la gare de Coksdorf dans la salle 1, ils ne sont pas escamotables (l'escamotage de l'aimant permet d'éviter les dételages intempestifs) car cela ne servirait à rien vu que tous les trains doivent s'arrêter ici.

Les aimants se logent aisément dans l'épaisseur de la semelle de liège et se situent donc directement sous les traverses. Je les recouvre d'un fin carton, obture les joints à l'aide de bandes adhésives avant de fixer définitivement la voie. Il faut éviter que la colle servant à encoller le ballast ne pénètre dans la cavité.

J'ai décidé un jour de bannir les clous de fxation qui sont autant de ponts phoniques entre la voie et l'assiette en bois. Dès lors, j'utilise des vis pour fixer temporairement la voie avant son ballastage (et encollage). Elles offrent en outre l'avantage de permettre un ajustage fin de la voie et seront évidemment enlevées par la suite.

 

 

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Une fois les rails posés, le câblage terminé et les dételeurs recouverts, je procède à la peinture des rails à l'aide d'une peinture couleur rouille.

 

 

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Après un nettoyage sommaire du champignon des rails à l'aide d'un chiffon imbibé de white spirit, je patine les traverses avec un jus de noir mélangé à du brun en prenant soin de varier les effets. Ensuite, après séchage, un frottis à sec avec du gris confère à certaines traverses une apparence de traverses usagées. Ici, point de règle rigide, je procède au "feeling".

 

 

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Comme il s'agit d'une gare, il faut évidemment des quais. Il y a cependant un hic. Un certain nombre de locomotives que j'ai acquises datent des années 70. Ce fut une décennie à partir de laquelle les modèles réduits commencèrent à devenir plus que satisfaisants, tant sur le plan du respect de l'échelle que du fonctionnement, la firme Roco ayant donné le ton. Les autres fabricants suivirent de plus en plus l'exemple. Ainsi, la firme autrichienne Liliput mit sur le marché deux locomotives à vapeur type 42 et 52 de la DB que je m'empressai d'acquérir. Un seul défaut majeur résidait cependant dans la largeur des cylindres. Ceux-ci débordent un peu trop par rapport à la chaudière pour des raisons d'inscription en courbe serrée. Malgré cela, je les conserve car elles ont belle allure et roulent bien. Par ailleurs, elles supportent parfaitement la comparaison avec les modèles réduits actuels.
La conséquence des cylindres proéminents est qu'il faut que j'adapte les quais. Pour ne pas les écarter outre mesure par rapport au rail et respecter au maximum la norme NEM 102, je choisis l'option de quais bas comme il y en avait beaucoup à l'époque III.

On voit sur la photo que la BR52 de Liliput a des cylindres beaucoup plus généreux que ceux de la BR 50 de Fleischmann. Mais peu importe, ils passent au-dessus de la bordure du quai.
 
 
 

 

20:02 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : -voie_pose de la voie, -voie_quai |  Facebook |

18/05/2011

05/2011-1 - La menuiserie de la salle 2 - suite 2

Depuis mon dernier billet de mars, les choses ont sensiblement évolué. Les châssis de l'étage +1 du réseau ont été fabriqués et mis en place en presque totalité. En outre, je me suis confectionné un petit atelier avec cabine de peinture en attendant que l'atelier du rez-de-chaussée soit terminé, ce qui m'amènera vraisemblablement vers la fin de cette année. En attendant, je peux bricoler à mon aise dans pratiquement tous les domaines du hobby grâce à l'installation provisoire, ce qui va devenir nécessaire car après la menuiserie viendront les autres facettes de notre hobby : voie, appareils de voie, câblages et appareillage divers électriques et électroniques, bâtiments, constructions diverses, végétation, etc..

Pour une question d'accès et de commodité, j'ai décidé de commencer par l'étage +1 en ce qui concerne la pose de la voie, le ballastage et le câblage de celle-ci, les bâtiments et ouvrages d'art divers, le relief du paysage, et un minimum de végétation. L'étage 0 étant vierge, je peux accéder facilement à l'étage +1 et même enlever une partie des châssis pour les déposer sur le plan inférieur. Par la suite, ce sera évidemment moins facile d'y travailler.

 

V-001 Fairy Land complet ver 6.jpg
En occultant les plans que je ne désire pas voir, je fais apparaître celui qui m'intéresse, en l'occurrence l'étage +1 dont je vais parler. On devine que la voie (lignes 20 et 22) serpentant sur les châssis de l'étage +1 prend naissance dans la future salle 3 (à l'étage 0 en tant que bifurcation) et s'élève en deux passes pour atteindre le niveau souhaité à l'étage +1. Au passage, la ligne 20 et son antenne, la ligne 22, desserviront 5 gares secondaires. En outre, de la seconde de ces gares secondaires se détachera une antenne à voie métrique aboutissant à une sixième gare (zone en gris à l'intérieur du U).

 

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L'étage +1 s'enroule autour du grand U tout en n'occultant pas la vue de l'étage 0. 

 

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Nous voici dans le 3e couloir. Les châssis de l'étage +1 forment un demi-tour au fond du couloir  pour revenir au-dessus de la grande gare.

 

A ce stade, le reste des châssis à construire est remis à plus tard car, faute de disposer de mon atelier au rez-de-chaussée, il faut que je garde un petit espace disponible à l'étage pour y travailler à l'aise. 

Pour l'heure, j'arrête donc la fabrication des châssis pour me consacrer à d'autres travaux, notamment la pose de la voie et le câblage de celle-ci avec, en priorité, les modules de l'étage +1.

 

 

27/03/2011

03/2011 - La menuiserie de la salle 2 - suite 1

Depuis mon post sur les premiers châssis de la salle 2 datant de novembre 2010, mes 2 camarades et moi avons fait du bon travail.

Le travail est compliqué du fait qu'une bonne partie du réseau dans cette salle comporte 3 étages : la double voie en niche de 30 cm de large au niveau 80 cm (à partir du sol) en guise de voies de parade et qui perd ainsi son statut de double voie souterraine cachée sur une bonne partie de son parcours, les voies du niveau "normal" comportant les gares et raccordés qui se trouvent à une hauteur moyenne de 120 cm et enfin l'étage supérieur supportant une simple voie en antenne qui se déploie à environ 165-170 cm du sol. Cette voie est surtout destinée à voir circuler des trains  dans un décor champêtre et en général sur une assiette de voie en remblai un peu comme on peut voir les trains réels passer sur une voie surélevée.

 

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Trois plans relatifs à la partie en U à double face nous permettent de travailler avec une certaine précision. Tous les niveaux sont soigneusement notés.
A gauche, l'étage "normal" avec gares et emprises diverses (niveau moyen 120 cm) ; à droite, l'étage inférieur comprenant la double voie en niche au niveau 80 cm ; au centre, les voies reliant les deux étages précités. Le plan concernant l'étage supérieur au niveau 165/170 cm vient en sus, mais pour l'heure, je ne m'en occupe pas.

 

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Une bonne partie des colonnes du U sont déjà en place. Ici, nous nous trouvons du côté extérieur.

 

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Nous voici à l'intérieur du U. A droite, la menuiserie est presque terminée et comporte les bandeaux de façade et les panneaux de fond. 
Il est évident que l'on ne verra plus l'autre côté lorsque les panneaux de fond seront mis en place. Je rappelle qu'il s'agit d'une exploitation "point to point" : on prend en charge un train quelque part et on le mène à sa destination en suivant la voie avec respect des signaux gérés par l'ordinateur et en menant les opérations prévues pour le train en question. C'est finalement comme en réalité.

 

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Vue aérienne au fond du U. Mes deux camarades me disent maintenant : "Ah ! On voit maintenant ce que tu veux faire". Je concède qu'il n'est pas facile de "voir" en 3D ce que représentent des plans en 2D. Même moi qui ai conçu ceux-ci, je dois parfois faire un effort de concentration pour m'y retrouver lorsque je les lis.

 

-infrastructure_chassis ajouré

Autre vue de la partie terminée à l'exception de l'assiette de voie à l'étage +1. Les bandeaux sont découpés provisoirement en laissant de la marge pour une découpe plus fine pour une meilleure adaptation au futur décor. L'étape suivante consiste bien sûr à la pose de la voie. Inutile de préciser que le décor sera du type "relief en coquille", c'est-à-dire treillis de support, bandes plâtrées et pâte de papier mise en forme.

 

 

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Extérieur du U et vue du couloir longeant la grande gare (à gauche) qui sera traversée par la ligne 10 à double voie (que l'on voit d'ailleurs partiellement en souterrain). Sur la droite, on voit l'assiette de la voie de la ligne 21 à voie unique qui va contourner le U avant de poursuivre à l'intérieur de celui-ci. Il s'agit d'une construction classique d'assiette de voie sur chandelles, une méthode très pratique pour régler le niveau variable de la voie (ici, elle monte de l'arrière-plan vers l'avant-plan de la photo selon une pente variant de 1 à 2 %).

 

 

-infrastructure_chassis ajouré
Encore une petite vue des "entrailles". Les assiettes de voie souterraines sont pourvues, ainsi que je l'ai déjà mentionné sur d'autres billets, d'un garde-corps sur les deux côtés afin de prévenir tout risque de chute du matériel roulant sur le sol. Le garde-corps est transparent du côté le plus aisément accessible afin de bien voir ce qui se trouve sur la voie.

 

La première tranche des travaux de menuiserie se termine tout doucement et nous pourrons, mes 2 aidants et moi, passer à la pose de la voie visible et de son câblage. 'Y a du boulot compte tenu des deux gares comportant de nombreux aiguillages et signaux sans oublier les panneaux d'appareillage pour le bloc-système.

Une fois les tests de roulement effectués avec succès, viendra l'étape de la décoration bien que celle-ci sera parfois entamée de concert avec la voie car il faudra bien parfois disposer quelques bâtiments pour une pose adéqute des voies.

Bref je ne suis pas encore sorti de l'auberge.