Mon petit monde en miniature

Il manquait quelques petits châssis à créer pour terminer la menuiserie de la phase 2 du réseau et ils se situaient à l'étage +1. Mes deux amis s'en sont occupés arguant notamment  du fait qu'il fallait en finir avec la poussière de bois causée par les travaux de menuiserie.

Dans cette optique, la plupart des bandeaux de façade et les panneaux d'arrière-plan ont été découpés et posés. Cela fait, nous avons d'ailleurs commencé à peindre ces derniers car la décoration du réseau se doit d'être lancée maintenant.

L'assiette de la gare de Rotenburg située à l'étage + 1 est maintenant prolongée jusqu'au passage entre les salles 1 et 2. Cette extension est destinée à donner accès, via un petit pont amovible, à la future extension de réseau qui prendra place le long du second grand mur de la salle 2. Mais cela fera partie de la phase 3.

Il y a un escalier qui prend naissance dans le petit espace à gauche du passage et il a fallu calculer pour que toute personne s'engageant dans l'escalier descendant dans l'atelier ne se heurte la tête aux châssis.

Cette photo montre l'ensemble des 3 étages : la voie en niche à l'étage - 1 ; au-dessus, l'étage 0 qui constitue l'étage "normal" s'étirant sur une largeur variable selon l'importance des installations et enfin, tout au-dessus, l'étage + 1, d'une largeur réduite à environ 35 cm, qui héberge essentiellement des lignes secondaires en décor champêtre.

La ligne 10 à double voie dont j'ai déjà dit qu'elle faisait 174 m de longueur actuellement s'étire le long du réseau en suivant les couloirs de circulation. Tout est maintenant prêt pour commencer à façonner le relief du paysage environnant les voies, essentiellement un relief assez irrégulier comme on en voit dans les Ardennes ou dans l'Eifel.

Sur le fond bleu uniforme peint à l'aide d'un large pinceau, je vais créer à l'aide de l'aérographe un ciel légèrement nuageux comme on peut en voir par une belle journée de printemps ou été, sans fioritures inutiles.

Entre deux autres travaux, je poursuis doucement le modelage du relief le long de la ligne 21. Ici, les ingrédients utilisés sont : toile métallique souple à fines mailles, bandes plâtrées et enduit fibreux préteinté de ma composition. Pourquoi préteinté ? La future pose des arbres exigera par la suite un forage préalable de trous afin d'y insérer les troncs d'arbre avec un peu de colle. Si la masse n'est pas teintée, il en résultera de la poussière plutôt blanchâtre due au plâtre. Idem pour toute opération de rectification du relief. Et puis, il y aura toujours des endroits où la végétation laissera apparaître le sol nu. La conclusion est évidente. A défaut, il suffira de peindre le sol avant revêtement de végétation mais gare aux éclats intempestifs.

Le séchage de l'enduit entraîne toujours une rétraction de celui-ci et il se crée des fissures. Il s'agit donc de remédier à cela en repassant un coup d'enduit assez liquide pour bien colmater les fissures et égaliser le relief.

Une légère couche d'enduit permet de donner une apparence définitive et correcte du relief. J'ajoute un peu de sciure de bois que je possède en excédent pour conférer un grain au revêtement. Ce n'est pas obligatoire du tout évidemment.

Ici, j'ai étalé une couche supplémentaire à l'aide d'un couteau à enduire. Pour parfaire le tout, je repasse au moyen d'un pinceau un coup d'enduit très liquide renforcé de colle pour bien lisser les aspérités.

De l'autre côté de cette tranchée, j'ai imaginé de futures constructions ayant entraîné la création d'une plate-forme et d'un mur de soutènement. Je me suis donc adonné à la fabrication de ce dernier à l'aide de plaques de plâtre issues de moules et voici un montage provisoire avec peinture partielle pour juger de l'effet obtenu. 

Dans ce cas-ci, il s'agit de moules de la firme Spörle. Mais j'en crée moi-même à l'aide de silicone et à partir de plaques du commerce en plastique. Ce sera l'objet d'un futur billet.

Ca y est ! Ca roule partout.

C'est en septembre 2010, une fois le local n° 2 aménagé, qu'avec mes 2 potes Richard et Joseph, j'ai démarré la construction des premiers châssis. Fin novembre 2011, 15 mois s'étaient écoulés depuis le début de la construction. Résultat : le travail du bois est terminé depuis longtemps, 300 m de voies environ ont été posées sur les diverses assiettes de voie et le câblage de ces dernières (toutes les voies sont équipées pour la gestion des circulations par bloc-système) est chose du passé.
Ce fut un sacré boulot de réaliser tout ça sans compter un câblage spécifique pour la rétrosignalisation de l'adresse de locomotives généralisée sur toutes les voies !

Je suis sacrément content de pouvoir faire rouler maintenant des trains sur de grandes distances et de pouvoir m'attaquer à l'équipement ferré des deux gares de passage et simultanément au décor. Le réseau va désormais prendre de plus en plus vie.

Voici le détail des travaux réalisés à ce jour (développement des voies et cantonnement pour bloc-système) en ce qui concerne l'importante phase 1 des travaux :
- Voie double (dénommée ligne 10) : 174 m de développement (mesure à l'aide du wagon mesureur Fleischmann de Richard Orban, une petite merveille portant le doux nom de SDMU (Speed and Distance Measurement Unit), 22 cantons (2 - parfois 3 - sections de détection par canton) sur voies principales (les voies de débord viendront plus tard).
- Voie unique (dénommée ligne 21) : 50 m environ de développement, 7 cantons (2 ou 3 sections de détection par canton selon les cas) sur voie principale et 7 cantons sur voies de débord déjà réalisées (2 ou 3 sections par canton).
- Voie unique à l'étage + 1 (dénommée ligne 22) : 20 m environ de développement, ligne non terminée (par nécessité) mais déjà 5 cantons (x 3 sections de détection) réalisés.
- Ligne industrielle (dénommée ligne 40) menant au complexe sidérurgique Krump : 14 m environ de développement, 4 cantons (3 sections par canton), voie en cours de pose dans le complexe proprement dit.

On peut dire que la pleine voie est terminée. Je vais donc m'attaquer aux divers grils d'aiguillages des deux gares de passage de la phase 1. Parallèlement, le décor va être entamé de façon à répartir les travaux entre mes 2 potes et moi.

Je commencerai par réaliser le gril Est de la gare de Stahldorf (celui de gauche) comprenant 10 aiguillages, puis suivra le gril Ouest (celui de droite) comprenant 12 aiguillages.

Côté Est de la gare de Stahldorf. Les deux voies se trouvent à leur emplacement définitif et je précise qu'il ne s'agit pas d'une ligne à double voie. La ligne industrielle 40, qui est celle de gauche sur la photo, mène au complexe sidérurgique de l'autre côté du diviseur scénique et c'est le seul accès au complexe. La voie de droite est la ligne à voie unique n° 21. Ces deux lignes ne sont parallèles qu'à ce seul endroit.

Les inscriptions figurant sur le plan suspendu sont à l'envers car celui-ci a été retourné de 180° pour le faire correspondre avec la réalité physique. Je fais un tirage papier au 1/10 de la zone de travail de sorte que je n'ai qu'à multiplier les cotes par 10 et les reporter sur l'assiette de gare. Il arrive que je m'aperçoive que ça se présente moins bien sur le réseau que sur le plan. Dans ce cas, je modifie celui-ci et c'est pourquoi j'ai supprimé une petite entreprise raccordée sur le bas du plan. Je la situerai plus loin sur la droite.

Nous voici de l'autre côté du diviseur scénique dans les emprises de l'usine sidérurgique Krump. Cette partie du réseau est essentiellement dédiée à la sidérurgie à chaud (2 hauts-fourneaux et installations connexes) et comprend plusieurs niveaux allant de 122 cm à 134 cm. Le tout s'étale sur environ 6 m de longueur. On remarque que la ligne 21 comporte une voie d'évitement en contrebas du complexe sidérurgique et que celle-ci donne naissance à une nouvelle ligne industrielle, la ligne 41. Celle-ci dessert le port fluvial et l'entreprise Krump (déchargement de wagons par grue à portique) situés au fond du couloir. Via un tunnel, elle s'en va également rejoindre de l'autre côté du couloir un autre endroit du port fluvial et une coopérative agricole.  

Je pense l'avoir déjà dit, mon réseau est fait pour "jouer" au train, mais pas n'importe comment. Le cabotage, très répandu à l'époque III, y sera fort à l'honneur. Chaque opérateur conduira "son" train selon une fiche préétablie et en respectant les signaux gérés par TC. Je ferai probablement un petit billet là-dessus un de ces jours car c'est un thème aux ressources inépuisables.

 
Comme on peut le voir sur le plan, le côté gauche du couloir est entièrement consacré au complexe Krump. Au niveau le plus bas (112 cm) s'étire la ligne 21 tandis qu'au niveau intermédiaire (122 cm) débouche la ligne 40 se divisant en deux voies de réception-départ. La photo montre que j'ai déjà démarré la pose des aiguillages du complexe.

Sur base d'éléments d'aiguillages Shinohara au code 83, je suis en train de confectionner un ensemble complexe d'appareils de voie. Vous l'avez déjà constaté à la lecture de mes billets concernant la fabrication d'aiguillages, je n'apprécie pas du tout le plastique. J'élimine donc celui-ci sur cet ensemble tout en imbriquant une TJD dans la double bretelle. C'est un bel exercice en matière de bricolage d'appareils de voie qui exige de la patience.

Plan de la grande gare avec son dépôt de locomotives qui joue le rôle de centre névralgique de mon réseau. Sur la droite, la sortie de gare se fait actuellement via les lignes discontinues en orange, car la salle 3 est encore dans les limbes.

Voilà l'assiette de la grande gare  Sa longueur totale atteint 7,50 m pour une largeur de 1,10 m. Un des modules de l'étage + 1 y occupe temporairement un espace.  

Etant donné que je ne m'attaquerai pas tout de suite à la confection des grils d'aiguillages (je m'occupe d'abord des sites montrés ci-dessus), la place est libre. J'y ai donc posé des voies et aiguillages provisoires afin de pouvoir faire rouler wagons et locomotives. En effet, pour varier le plaisir, je m'occupe aussi de temps à autre à mettre mon matériel roulant aux normes ou plutôt à mes normes. Et le réseau sert à tester le matériel au fur et à mesure de sa mise en conformité. Pour le matériel tracté : roues tournant "rond", écartement correct de celles-ci, lestage optimal, attelages Kadee, graphitage des essieux pour la détection d'occupation, patine et chargement (optionnel) font partie d'une règle incontournable. Quant aux locomotives, écartement correct des roues, parfois un lestage, patine et ajout d'un décodeur (si besoin est) sont également des opérations systématiques. Ce sont des conditions que je me suis imposées pour améliorer le réalisme et obtenir un fonctionnement optimal. Et malgré cela, il m'arrive parfois d'avoir une déception. Bah ! Rien n'est parfait dans ce bas-monde ! Comme je fais feu de tout bois, le matériel réfractaire alimentera le ferrailleur du coin (j'en ai prévu un évidemment) ou ira rouiller sur l'une ou l'autre voie enherbée d'un dépôt pour la figuration.

Pour la finalisation du câblage des voies, un grand plan baptisé PS ("Plan Schématique") a été assemblé et suspendu afin d'offrir une vue d'ensemble. Ce plan représente la ligne 10 à double voie, l'artère principale du réseau, avec ses 22 cantons (pour l'instant car il en viendra d'autres). Au-dessus, on voit le plan de la gare au 1/10. Toutes les lignes du réseau comportent un PS permettant de voir l'ensemble des cantons et les interrelations entre ceux-ci ainsi que les relations avec les feeders d'alimentation, les panneaux d'appareillage (modules de détection et rétrosignalisation), les TCO et autres dispositifs. Complexe ? Oui et non. Il faut de l'ordre et de la logique et avec un bon plan, ce n'est pas trop difficile à comprendre. Sans plan, évidemment, il vaut mieux de se mettre au tricot ! Quand on a branché le courant digital, ça n'a pas fonctionné du premier coup bien entendu. Cela aurait été trop beau ! Mais le plan et la possibilité de procéder à la recherche par secteurs nous a permis de mettre le doigt assez rapidement sur les erreurs de câblage.

Pour terminer, une petite photo du travail de décoration qui est désormais entamé là où la voie est définitivement posée et câblée. Nous sommes ici sur la ligne 21 serpentant sur le côté extérieur du grand U. L'enduit fibreux dont j'ai déjà donné la composition (voir les billets "Décor de fond" édités en 2008 – cliquez sur la catégorie "décor en général" ou le tag "décor de fond") a été précoloré et étalé sur un grillage lui-même recouvert de bandes plâtrées, ce qui représente une alternative au procédé grillage et papier épais recouvert de serviettes en papier trempée dans du plâtre liquide. Cette solution a cependant un coût plus élevé.

Les assiettes de voie, c'est bien mais sans les voies, ça ne roule pas. Les voies, c'est bien mais sans un câblage correct et du courant, ça ne roule pas non plus. Et puis, il y a le reste comme les garde-corps pour éviter de ramasser une belle locomotive ou un wagon en pièces détachées sur le sol. Et enfin, il y a les nombreux petits détails comme les joints qui doivent pouvoir permettre à la voie de se dilater, ni trop petits, ni trop grands ; les traverses manquantes et le bon espacement de l'ensemble des traverses, les aspérités à éliminer pour un roulement optimal, le bon alignement des sections droites et la fluidité des courbes pour flatter l'œil sans oublier l'isolement électrique parfait des deux files de rails. Bref, en ce qui concerne les voies souterraines, je passe actuellement mon temps à les vérifier une dernière fois avant de reposer définitivement les assiettes supérieures. Un test de roulement avec une loco, des wagons et du courant est l'étape finale de cette vérification. Après cela, j'aurai l'esprit tranquille pour m'attaquer aux parties visibles.

Des 3 membres formant notre équipe, c'est Joseph qui s'est autoproclamé câbleur en chef. Il semble aimer ça et le fait très bien par ailleurs. La photo le montre en train de souder les câbles d'alimentation d'une des voies souterraines après avoir relevé temporairement le panneau qui les recouvrira. Autant que possible, les châssis sont réalisés de façon à ménager des espaces permettant de s'y glisser pour travailler à son aise. Ce n'est pas toujours facile !

Evidemment, le câblage des voies serpentant au niveau le plus bas, soit à 80 cm du sol, est peut-être le moins facile à réaliser mais ça ne gêne apparemment pas Joseph.

Sous le plan de travail longeant le mur à gauche (première photo), on remarque à peine l'assiette qui supporte une des deux boucles de retournement de la ligne 10 permettant un bouclage provisoire de cette ligne en forme d'os de chien (dogbone).

Le câblage repose sur certains principes de base mis au point afin d'assurer une circulation optimale du courant digital de traction et la détection de l'adresse des locomotives sur toutes les voies.

A cet effet, chaque canton – cela peut-être une voie en gare ou un canton de pleine voie – est relié à un triple feeder : deux pour le courant traction, soit les feeders appelés J et K dans le système Lenz, et le troisième pour le système RailCom. C'est assez difficile à expliquer ici, aussi me contenterai-je de préciser que le raccordement des divers coupons de voie se fait à l'un ou l'autre feeder selon qu'il s'agit d'une zone de détection d'occupation ou non pour ce qui concerne une des 2 files de rails et d'une zone de détection de l'adresse ou non pour ce qui concerne l'autre file de rails.

Tous ces câbles aboutissent en finalité soit à des panneaux d'appareillage assurant la détection soit à des TCO locaux pour la détection de l'adresse des engins moteurs. Ces panneaux et TCO locaux sont dispersés sur toutes l'étendue du réseau et connectés bien sûr aux deux bus de commande et de rétrosignalisation émanant de la centrale numérique et également connectés aux gros feeders d'alimentation en énergie dispensée sur la totalité du réseau par les transformateurs débitant du courant alternatif 16 V et 24 V.

C'est pour cela que nous prenons la peine, Joseph et moi, de dresser des plans précis rendus nécessaire par la complexité du câblage, une complexité plus apparente que réelle en fait.

Un plan schématique est établi séparément pour chaque ligne ; il montre le câblage de la voie ainsi que l'implantation des signaux, des blocks, des zones de détection, des panneaux d'appareillage (PA) et des tableaux de contrôle optique (TCO). Il permet donc de voir les relations existant entre les nombreuses sections de voies, les feeders, les signaux, les PA et les TCO. Tout cela semble compliqué mais en réalité, c'est plutôt simple.

Le plan (non terminé) montré ici concerne une petite antenne en impasse, la ligne 22, qui déroule sa voie sur l'étage +1 en traversant 3 petites gares.

La soudure des câbles sur les rails débouche facilement sur une grosse et disgracieuse boule de soudure sauf à disposer d'un excellent fer à souder, d'une non moins excellente soudure et d'une bonne maîtrise de sa main. Mes amis et moi nous sommes mis d'accord pour souder tous les câbles sous le patin de rail avant la pose de la voie, en tout cas dans les parties visibles. C'est discret et pratiquement invisible après ballastage.

Ici, on voit sous l'assiette d'une voie deux feeders d'alimentation  auxquels sont raccordés deux fils de plus faible section provenant de la voie. C'est systématique sur mon réseau : chaque voie est accompagnée de ses feeders d'alimentation courant sous l'assiette de voie, 2 ou 3 selon le cas, et j'établis une liaison entre rails et feeders pour chaque portion de rail d'une longueur d'environ 1 mètre situé entre deux éclisses, donc pratiquement une grande voie courbable (Peco, Tiliig ou Roco). Les éclisses métalliques ne sont pas soudées entre ces sections de rail afin de permettre la dilatation. Elles le sont s'il s'agit de petits coupons de rail. Bien entendu, le câblage respecte un code de couleurs bien défini. Tout cela garantit qu'il n'y aura aucune perte ou diminution de tension sur les voies du réseau. Il faut garder à l'esprit que les voies sont d'une grande longueur sur mon réseau.

Un autre des petits détails qui ont leur importance : la jonction entre une partie visible et une partie cachée qui impose un décalage en hauteur des deux assiettes. Les voies souterraines ne reposent pas sur une semelle du fait que c'est complètement inutile du point de vue isolation phonique car ces voies ne seront pas ballastées, donc collées. Par ailleurs, les voies visibles sont temporairement vissées sur l'assiette comme on le voit sur diverses photos (après ballastage, les vis deviennent superflues et sont ôtées) tandis que les voies cachées sont clouées au moyen de clous pour voie miniature. Cela ne signifie pas bien entendu que le niveau sonore des trains en marche soit nul ; au contraire, il est bien présent mais reste dans des limites acceptables. De toute façon, je pars du principe qu'il est souhaitable "d'entendre" les trains rouler pour un bon réalisme.

Un petit mot en passant sur les aiguillages. Outre le fait que j'ai définitivement adopté la suppression des charnières de lames d'aiguillage risquant de perdre le contact électrique à la longue - je compte sur la flexibilité des rails pour remplacer les charnières comme c'est le cas sur les excellents aiguillages du fabricant Tillig, j'ai encore amélioré et simplifié la tringlerie des lames pour un meilleur réalisme.
Ici, le capot de la commande d'aiguillage (moteur électrique ou commande mécanique bifilaire) n'est pas posé et l'on voit les deux tringles se rejoignant sur un petit bout de plaquette en époxy cuivré. Une des deux tringles est pliée de façon à recevoir le bras de commande du moteur électrique logé sous le plan de roulement. Une tranchée a été creusée dans la semelle de liège pour donner de l'espace sous les deux tringles lors du ballastage.

Ce travail ne me prend guère de temps mais il faut que je sois soigneux pour éviter le court-circuit entre barres ou entre barres et rails. C'est en tout cas costaud et aisément réparable en cas de soudure défaillante.

Le capot figurant la boîte de commande mécanique d'aiguillage (partie allemande du réseau) a été posé sur l'extrémité des deux tringles de sorte que la commande miniature de l'aiguillage est cachée. Il s'agit d'un renvoi d'angle classique réalisé avec de la tige en laiton de 0,8 mm de diamètre, qui traverse l'épaisseur de l'assiette de voie et rejoint le moteur sous table (voir billets précédents à ce sujet).

Autre détail : les prises de courant domestiques. Nous avons placé des prises multiples tout le long des couloirs de circulation. Ce n'est qu'un détail mais il est d'importance pratique.

Depuis le dernier billet relatif à la menuiserie paru en mai, mes deux amis et moi avons fait du bon boulot car les travaux de menuiserie ont pris fin, du moins ceux concernant la première phase des travaux dans la salle 2 récemment inaugurée.

Les châssis et assiettes de voie réalisés concernent la ligne 10 à double  voie transitant par la grande gare de Kugelstadt, y compris les voies souterraines ou en niche, la ligne 21 à voie unique qui joint la grande gare précitée et la gare terminale de Coksdorf via la gare intermédiaire de Stahldorf et enfin la ligne 22 qui serpente à l'étage +1. Cela fait un nombre respectable de mètres de voies, soit entre 250 et 300 m jusqu'à présent, un métrage qui s'allongera encore de la longueur de toutes les voies de débord et des entreprises raccordées.

Cette partie ne constitue pas la totalité du réseau, certes, mais c'est largement suffisant pour nous occuper pendant longtemps. Le but est de disposer de la double voie de la ligne 10 (en forme d'os de chien) qui fonctionnera en bloc-système avec 22 cantons ainsi que de la ligne secondaire à vocation industrielle n°21 à simple voie comptant 7 cantons prévue pour une exploitation manuelle ou semi-automatique.

Le câblage de ces voies en déjà fortement avancé et cela constitue désormais ma priorité afin de pouvoir faire rouler les trains et mettre en service le logiciel Train Controller qui n'attend que ça. Suivront ensuite toutes les voies annexes, voies de débord, voies des raccordés et voies du complexe sidérurgique et voies de la cokerie. Et bien sûr le "décor" qui sera la partie probablement la plus exigeante en temps mais aussi la plus intéressante à réaliser.

Bref, la construction du réseau avance bien surtout si l'on se souvient que l'inauguration de la salle 2 date de juin 2010 (billet 10/2010), encore faut-il noter qu'il s'agissait du local nu sans plafond, plancher ni électricité. En fait, les travaux propres au réseau datent d'octobre 2010 et cela fait donc seulement 1 an que la première traverse a été découpée. Je suis donc particulièrement satisfait du déroulement des opérations !

Salade de traverses formant l'ossature qui supportera le futur complexe sidérurgique. Il s'agit de la dernière partie de la première tranche de travaux dans la salle 2. Il subsiste encore deux pans de mur utilisés comme plans de travail et de rangement. Le train y fera son apparition lors de la phase 2.

Les châssis s'enroulent autour du mur médian de séparation entre salle1 et salle 2.

Mes deux compagnons s'activent lors de la découpe des nombreux panneaux.

Une vue montrant les différents niveaux des voies.

Les voies souterraines sont toutes posées et on procède maintenant à la création du plateau de l'étage 0 qui est, je le rappelle, l'étage principal dont le niveau oscille entre 110 et 130 cm environ à partir du sol. Une fois les panneaux découpés et ajustés à bonne hauteur, ils sont ensuite provisoirement enlevés pour permettre les travaux relatifs aux voies souterraines.

Les deux voies souterraines font une incursion temporaire dans la salle 1 afin de former un demi-tour et revenir dans la salle 2. Comme il se doit en modélisme ferroviaire, les voies caracolent et forment des méandres dans les profondeurs souterraines afin d'allonger les parcours entre gares et rendre ces derniers quelque peu crédibles.

Après avoir fait demi-tour, les deux voies souterraines traversent le mur mitoyen pour continuer le long de la partie extérieure du grand U.

A l'intérieur du grand U de la salle 2 s'étale maintenant le grand plateau qui supportera le futur complexe sidérurgique "Hüttenwerk Krump". L'espace semblera généreux aux yeux de certains, mais il faut savoir que les deux hauts-fourneaux qui y prendront place mesureront à eux seuls environ 140 x 35 cm pour une hauteur de 52 cm.

Plan du complexe sidérurgique "Krump". Ceci constitue la dernière mouture de mes cogitations mais ce ne sera pas la dernière bien entendu. Ce complexe ne comprendra ni cokerie, ni aciérie, lesquels seront installés ailleurs sur le réseau.
Comme on le voit, il est atteint via la ligne industrielle 40 qui prend naissance en voie I dans la gare de Stahldorf, la ligne 21 passant, quant à elle, en voie II et bifurquant à gauche sur le plan. J'ai prévu un pont mobile pour permettre l'accès à l'escalier descendant dans l'atelier (rez-de-chaussée du bâtiment).

En contrebas de l'assiette réservée au complexe sidérurgique, la ligne 21 à voie unique refait une apparition temporaire. C'était l'occasion de la pourvoir d'une voie d'évitement afin de permettre le croisement des convois sur cette ligne à voie unique. C'était devenu nécessaire car la longueur de cette portion de ligne joignant les gares de Coksdorf et de Stahldorf  est de 34 m à peu près (le mesurage exact sera effectué ultérieurement à l'aide du wagon mesureur Fleischmann de mon ami Richard). Il était donc impératif de couper ce canton en deux parties (pas tout à fait égales d'ailleurs) afin d'augmenter le nombre de trains pouvant circuler sur cette ligne. Sur cette ligne, il s'agit de cantons "à l'ancienne", c'est-à-dire un canton par gare et un canton entre deux gares, le tout géré par des signaux mécaniques actionnés à partir des cabines de signalisation en gare. Ce n'est donc pas un bloc-système moderne où on trouve plusieurs cantons se succédant entre deux gares. Je précise que la ligne 10 à double voie sera, elle, soumise à un cantonnement moderne, soit 22 cantons comme précisé plus haut.

Extrémité du complexe sidérurgique dont la menuiserie n'est pas tout à fait terminée. A cet endroit, la ligne 21 est pourvue, en sus d'une voie d'évitement, d'une voie en impasse permettant le chargement de wagons à partir de chalands venant s'amarrer au quoi dont on devine les contours. Une grue sur portique sera installée à cet effet afin d'assurer le déchargement des péniches (chaux, charbon, minerai de fer, … acheminés par eau) soit dans des wagons, soit dans les silos de réception du complexe Krump.

Construire un réseau exige de devoir penser à toutes les opérations nécessaires et de les réaliser dans un certain ordre facilitant le travail. En l'occurrence, le câblage des voies souterraines est réalisé avant de poser définitivement les plateaux supérieurs. Idem pour les garde-corps et les tests de roulement.

Je me propose d'y revenir dans le prochain billet que je prépare déjà.

Je reviens sur ce sujet relatif aux détecteurs d'occupation nécessaires au bloc-système.

Le plan E-002-D que j'ai présenté dans la partie 1 - il s'agit du billet 11/2010-1 - est pour l'instant en suspens. Comme sœur Anne, je ne vois rien venir depuis l'annonce de la nouveauté  RailCombus en 2009. Aucun des composants annoncés n'est encore disponible. Peut-être est-ce dû au nouveau concept RailComPlus développé conjointement par ESU et Lenz.

En attendant, comme il faut que ça avance, mes deux amis et moi équipons progressivement les voies du réseau en installant un câblage approprié destiné à alimenter les voies et à rétrosignaler les détections d'occupation aux divers tableaux d'appareillage. J'ai donc décidé d'installer sans tarder ces nouveaux panneaux d'appareillage équipés des détecteurs d'occupation Lenz actuels dont je m'étais procuré un bon stock. Ca ne m'empêchera pas d'insérer de temps en temps un détecteur capable de lire l'adresse de la locomotive dans la suite des détecteurs d'occupation des voies.

Mon calcul est le suivant : Pour les salles 1 et 2, le nombre de sections de détection avoisinant 200, si j'intercale par exemple une section de détection avec lecture d'adresse toutes les 6 sections, le logiciel Train Controller chargé de gérer le block-système pourra actualiser de façon régulière sa gestion des trains. Sans cela, TC assure un "train tracking" par déduction de l'occupation des cantons. Dans ces conditions, tant qu'un rigolo ne change pas manuellement la position des locomotives, ça va. Mais si pour une raison ou une autre une loco est déplacée ou une nouvelle insérée sans prévenir TC, c'est le cafouillage assuré.

Compte tenu de la décision de simplifier les panneaux d'appareillage destinés à la détection des trains, Joseph, toujours en quête d'une amélioration, a concocté un tableau d'appareillage standard à fabriquer en série. Il a d'abord dessiné le plan des composants avec le câblage reliant ceux-ci. Ce plan collé sur un panneau aux dimensions adéquates permet de fixer les composants et d'effectuer le câblage avec précision et rapidité.

Le plan du module standardisé réalisé à l'échelle du futur panneau d'appareillage.

Voici quelques-uns des panneaux standards réalisés en série. Chaque panneau standard peut gérer 8 sections de détection, soit 4 cantons pour une voie unidirectionnelle.

A l'arrière-plan, dressé verticalement, se situe un panneau non standard destiné à gérer une boucle de retournement et les 2 cantons adjacents Le câblage en est très spécifique. Actuellement, 2 boucles de retournement sont installées aux extrémités de la ligne 10 à double voie.
A l'avant-plan, au milieu, on voit un panneau nettement plus petit qui est l'équivalent des grands panneaux. La différence réside dans la marque. Il s'agit d'un composant de la firme Littfinsky qui intègre en un seul module toutes les fonctions des divers composants séparés proposés par la firme Lenz. Il s'agit d'un gain de place et non d'une meilleure fonctionnalité car celle-ci est aussi bonne dans un cas que dans l'autre. L'avantage réside aussi dans un câblage plus facile à réaliser et aussi dans le coût si on se procure le RS-8 en kit à monter, ce que LTD propose généralement pour ses composants.  

Gros plan sur le panneau d'appareillage réalisé à l'aide d'un seul module Littfinsky RS-8 intégrant les 8 détecteurs d'occupation, 1 détecteur de tension et la rétrosignalisation.

Deux panneaux d'appareillage standards installés sous la gare de Cocksdorf sont prêts à prendre du service.

Le panneau standard est équipé d'un connecteur et d'un bornier à vis de façon à permettre un échange standard aisé en cas de nécessité.

Tout ce travail de câblage est quelque peu fastidieux mais nécessaire et la récompense est pour bientôt. Je pourrai procéder à des essais de block-système et faire enfin rouler mes trains car j'en ai fichtrement envie.

Les travaux avancent tout doucement mais une certaine dispersion existe du fait que nous sommes trois à contruire le réseau et qu'il n'est pas possible de s'atteler ensemble à la même tâche, sauf exceptions.

En ce qui concerne la ligne 22, la gare de Sankt Andreas prend tout doucement forme. Toute la partie électrique est terminée et la voie a été testée. Je suis donc passé à la décoration qui, pour moi, est la phase la plus intéressante.

Le module supportant la gare de Sankt Andreas à l'étage +1.

Je m'en occupe sporadiquement étant occupé à d'autres tâches. Les deux voies sont ballastées et les deux quais sont terminés. Le passage à niveau est en cours ainsi que la route goudronnée. L'accès au bâtiment des recettes en pavés est réalisé en plâtre au moyen d'un moule en silicone.

Le bâtiment des recettes est terminé. Il est dûment patiné et il ne me reste plus qu'à le fixer définitivement en place. Je le ferai dès que la route pavée qui passe à l'arrière-plan sera achevée.

Le module de gare est suivi d'un module dont la voie attend d'être ballastée. Sur ce dernier, je ne prévois que de la végétation sans aucun bâtiment. Le louvoiement de la voie sera justifié par le relief. J'en profite pour signaler qu'en modélisme, il est souhaitable d'éviter les longues lignes droites, surtout celles qui longent parallèlement les bords du réseau. C'est d'autant plus vrai ici qu'il s'agira d'un relief assez prononcé. Courbes et contrecourbes sont toujours du meilleur effet en modélisme ferroviaire. 

Un petit mot sur la semelle insonorisante. Je vous en avais déjà parlé dans mon billet 07/2008 où j'expliquais que je pose 2 semelles superposées, une de 2 mm d"épaisseur et une seconde de 4 mm d'épaisseur, cette dernière étant découpée en pleine voie afin de donner la forme d'un beau lit de ballast. A noter que dans les parties cachées, je ne pose aucune semelle insonorisante car celle-c ne servirait à rien étant donné que les voies souterraines ne sont pas ballastées, donc collées. Le bruit formé par les trains est par conséquent insignifiant.

On trouve dans le commerce spécialisé des semelles de ballast prédécoupées en deux demi-bandes (Faller, Woodland Scenics, ...). Le prix n'est pas donné évidemment et, afin de soulager mes finances relativement sollicitées à ce stade de l'avancement des travaux, je les découpe personnellement dans un grand rouleau de liège que j'achète dans les magasins de bricolage bien achalandés. Ceux que j'achète font 5 m de long sur 50 cm de large dans les deux épaisseurs mentionnées.

Le problème est la découpe en biseau. A cet effet, je me suis fabriqué un outil de découpe en me basant sur le modèle qu'un modéliste avisé a présenté dans son blog personnel que je recommande par ailleurs (4e lien dans la liste "Autres réseaux".

Une première passe permet de découper à 45° une demi-bande de liège.

Une seconde passe permet d'obtenir la seconde moitié, les deux réunies formant une semelle de 5 cm de large.

Voilà le résultat.

Sur la première semelle de 2 mm d'épaisseur couvrant toute la largeur de l'assiette de voie, Richard étale de la colle pour liège en suivant l'axe de la voie préalablement tracé. Les deux demi-semelles sont ensuite posées toujours en suivant le tracé de l'axe de la voie. La fixation est immédiate mais il est encore possible pendant un certain temps d'ajuster la semelle si c'est nécessaire. 

Le fait de disposer de deux demi-semelles permet d'une part de suivre le tracé et d'autre part de courber la semelle comme on le verra par la suite.

La pose des semelles de liège se poursuit en divers endroits. La ligne 21 qui serpente sur l'étage 0 est progressivement équipée de sa voie. Il en est de même avec la ligne 22 sur l'étage +1. Deux wagons trônent déjà sur cette dernière. Ils servent à vérifier que la voie est "roulante".

Le câblage de la voie suit évidemment la pose de celle-ci.

Avant de passer à la future opération de ballastage, un dévers sera créé dans les parties en courbe.

L'étage +1 est destiné à héberger des lignes secondaires à simple voie. Comme on peut le voir sur le plan publié dans le billet 05/2011-1, une de ces lignes est la ligne 22 qui est en fait une antenne se détachant de la ligne 20 dans la gare de Altdorf. Elle comprend elle-même 2 gares dont la seconde constitue le terminus de la ligne. J'ai décidé de commencer par cette dernière station (tiens, voilà un terme bien belge) qui porte le nom de Sankt Andreas (en mon honneur ! et pourquoi pas ?). De là, mes amis et moi, nous équiperons toute la ligne jusqu'à son origine : voie, câblage électrique, bâtiments et ouvrages d'art en nombre réduit ainsi que le décor bien entendu. L'étage en dessous, soit l'étage principal, n'étant pas encore commencé, il est facile de dépendre les modules du dessus et de les déposer sur les châssis de l'étage inférieur et cela dans le but de faciliter les travaux.

 Il est évident que les installations de l'étage +1 seront relativement simples, le but étant de créer des lignes secondaires avec des gares toute simples. Outre de permettre un trafic complémentaire intéressant, ces lignes secondaires serviront également de voies de parade permettant une vision horizontale des trains.

Le châssis de la gare de Sankt Andreas a été dépendu et gît sur l'ossature de l'étage 0 débarrassé provisoirement de ses assiettes de voie. Il s'agit de la dernière gare baptisée Sankt Andreas. Pour rappel, nous sommes toujours dans la partie allemande de mon réseau frontalier belgo-allemand.
Richard est ici occupé au câblage des voies.
Possédant un petit stock d'aiguillages Roco au rayon de 87 cm environ, je les  "liquide  "" sur l'étage +1. Bien que le rayon minimum sur mon réseau soit 600 mm, je privilégie les  "grands  " rayons dans les parties visibles. En outre, j'utilise ici de la voie courbable RocoLine au code 83 (rail de 2,1 mm de hauteur) dont j'ai un petit stock. Ailleurs, il y aura de la Peco au code 75 et de la Tillig au code 83 selon l'endroit.

A propos de voie courbable, la Roco est la plus souple et la plus facile à mettre en oeuvre, mais c'est aussi une des plus chères. Finalement, vu la baisse de la livre sterling, c'est dans la marque Peco que j'ai récemment approvisionné mon stock par achat au Royaume-Uni chez un gros détaillant et en quantité, ce qui a sensiblement fait baisser le prix. Sur mon réseau, le total des voies dans les salles 1 et 2 approchent les 350 m.

En bout de quai dans le sens de l'arrivée des trains, deux dételeurs magnétiques Kadee ont été placés sous la voie. Comme pour la gare de Coksdorf dans la salle 1, ils ne sont pas escamotables (l'escamotage de l'aimant permet d'éviter les dételages intempestifs) car cela ne servirait à rien vu que tous les trains doivent s'arrêter ici.

Les aimants se logent aisément dans l'épaisseur de la semelle de liège et se situent donc directement sous les traverses. Je les recouvre d'un fin carton, obture les joints à l'aide de bandes adhésives avant de fixer définitivement la voie. Il faut éviter que la colle servant à encoller le ballast ne pénètre dans la cavité.

J'ai décidé un jour de bannir les clous de fxation qui sont autant de ponts phoniques entre la voie et l'assiette en bois. Dès lors, j'utilise des vis pour fixer temporairement la voie avant son ballastage (et encollage). Elles offrent en outre l'avantage de permettre un ajustage fin de la voie et seront évidemment enlevées par la suite.

Une fois les rails posés, le câblage terminé et les dételeurs recouverts, je procède à la peinture des rails à l'aide d'une peinture couleur rouille.

Après un nettoyage sommaire du champignon des rails à l'aide d'un chiffon imbibé de white spirit, je patine les traverses avec un jus de noir mélangé à du brun en prenant soin de varier les effets. Ensuite, après séchage, un frottis à sec avec du gris confère à certaines traverses une apparence de traverses usagées. Ici, point de règle rigide, je procède au "feeling".

Comme il s'agit d'une gare, il faut évidemment des quais. Il y a cependant un hic. Un certain nombre de locomotives que j'ai acquises datent des années 70. Ce fut une décennie à partir de laquelle les modèles réduits commencèrent à devenir plus que satisfaisants, tant sur le plan du respect de l'échelle que du fonctionnement, la firme Roco ayant donné le ton. Les autres fabricants suivirent de plus en plus l'exemple. Ainsi, la firme autrichienne Liliput mit sur le marché deux locomotives à vapeur type 42 et 52 de la DB que je m'empressai d'acquérir. Un seul défaut majeur résidait cependant dans la largeur des cylindres. Ceux-ci débordent un peu trop par rapport à la chaudière pour des raisons d'inscription en courbe serrée. Malgré cela, je les conserve car elles ont belle allure et roulent bien. Par ailleurs, elles supportent parfaitement la comparaison avec les modèles réduits actuels.
La conséquence des cylindres proéminents est qu'il faut que j'adapte les quais. Pour ne pas les écarter outre mesure par rapport au rail et respecter au maximum la norme NEM 102, je choisis l'option de quais bas comme il y en avait beaucoup à l'époque III.

On voit sur la photo que la BR52 de Liliput a des cylindres beaucoup plus généreux que ceux de la BR 50 de Fleischmann. Mais peu importe, ils passent au-dessus de la bordure du quai.
 
  

Depuis mon dernier billet de mars, les choses ont sensiblement évolué. Les châssis de l'étage +1 du réseau ont été fabriqués et mis en place en presque totalité. En outre, je me suis confectionné un petit atelier avec cabine de peinture en attendant que l'atelier du rez-de-chaussée soit terminé, ce qui m'amènera vraisemblablement vers la fin de cette année. En attendant, je peux bricoler à mon aise dans pratiquement tous les domaines du hobby grâce à l'installation provisoire, ce qui va devenir nécessaire car après la menuiserie viendront les autres facettes de notre hobby : voie, appareils de voie, câblages et appareillage divers électriques et électroniques, bâtiments, constructions diverses, végétation, etc..

Pour une question d'accès et de commodité, j'ai décidé de commencer par l'étage +1 en ce qui concerne la pose de la voie, le ballastage et le câblage de celle-ci, les bâtiments et ouvrages d'art divers, le relief du paysage, et un minimum de végétation. L'étage 0 étant vierge, je peux accéder facilement à l'étage +1 et même enlever une partie des châssis pour les déposer sur le plan inférieur. Par la suite, ce sera évidemment moins facile d'y travailler.

En occultant les plans que je ne désire pas voir, je fais apparaître celui qui m'intéresse, en l'occurrence l'étage +1 dont je vais parler. On devine que la voie (lignes 20 et 22) serpentant sur les châssis de l'étage +1 prend naissance dans la future salle 3 (à l'étage 0 en tant que bifurcation) et s'élève en deux passes pour atteindre le niveau souhaité à l'étage +1. Au passage, la ligne 20 et son antenne, la ligne 22, desserviront 5 gares secondaires. En outre, de la seconde de ces gares secondaires se détachera une antenne à voie métrique aboutissant à une sixième gare (zone en gris à l'intérieur du U).

L'étage +1 s'enroule autour du grand U tout en n'occultant pas la vue de l'étage 0. 

Nous voici dans le 3e couloir. Les châssis de l'étage +1 forment un demi-tour au fond du couloir  pour revenir au-dessus de la grande gare.

A ce stade, le reste des châssis à construire est remis à plus tard car, faute de disposer de mon atelier au rez-de-chaussée, il faut que je garde un petit espace disponible à l'étage pour y travailler à l'aise. 

Pour l'heure, j'arrête donc la fabrication des châssis pour me consacrer à d'autres travaux, notamment la pose de la voie et le câblage de celle-ci avec, en priorité, les modules de l'étage +1.

Depuis mon post sur les premiers châssis de la salle 2 datant de novembre 2010, mes 2 camarades et moi avons fait du bon travail.

Le travail est compliqué du fait qu'une bonne partie du réseau dans cette salle comporte 3 étages : la double voie en niche de 30 cm de large au niveau 80 cm (à partir du sol) en guise de voies de parade et qui perd ainsi son statut de double voie souterraine cachée sur une bonne partie de son parcours, les voies du niveau "normal" comportant les gares et raccordés qui se trouvent à une hauteur moyenne de 120 cm et enfin l'étage supérieur supportant une simple voie en antenne qui se déploie à environ 165-170 cm du sol. Cette voie est surtout destinée à voir circuler des trains  dans un décor champêtre et en général sur une assiette de voie en remblai un peu comme on peut voir les trains réels passer sur une voie surélevée.

Trois plans relatifs à la partie en U à double face nous permettent de travailler avec une certaine précision. Tous les niveaux sont soigneusement notés.
A gauche, l'étage "normal" avec gares et emprises diverses (niveau moyen 120 cm) ; à droite, l'étage inférieur comprenant la double voie en niche au niveau 80 cm ; au centre, les voies reliant les deux étages précités. Le plan concernant l'étage supérieur au niveau 165/170 cm vient en sus, mais pour l'heure, je ne m'en occupe pas.

Une bonne partie des colonnes du U sont déjà en place. Ici, nous nous trouvons du côté extérieur.

 
Nous voici à l'intérieur du U. A droite, la menuiserie est presque terminée et comporte les bandeaux de façade et les panneaux de fond. 
Il est évident que l'on ne verra plus l'autre côté lorsque les panneaux de fond seront mis en place. Je rappelle qu'il s'agit d'une exploitation "point to point" : on prend en charge un train quelque part et on le mène à sa destination en suivant la voie avec respect des signaux gérés par l'ordinateur et en menant les opérations prévues pour le train en question. C'est finalement comme en réalité.

Vue aérienne au fond du U. Mes deux camarades me disent maintenant : "Ah ! On voit maintenant ce que tu veux faire". Je concède qu'il n'est pas facile de "voir" en 3D ce que représentent des plans en 2D. Même moi qui ai conçu ceux-ci, je dois parfois faire un effort de concentration pour m'y retrouver lorsque je les lis.

Autre vue de la partie terminée à l'exception de l'assiette de voie à l'étage +1. Les bandeaux sont découpés provisoirement en laissant de la marge pour une découpe plus fine pour une meilleure adaptation au futur décor. L'étape suivante consiste bien sûr à la pose de la voie. Inutile de préciser que le décor sera du type "relief en coquille", c'est-à-dire treillis de support, bandes plâtrées et pâte de papier mise en forme.

Extérieur du U et vue du couloir longeant la grande gare (à gauche) qui sera traversée par la ligne 10 à double voie (que l'on voit d'ailleurs partiellement en souterrain). Sur la droite, on voit l'assiette de la voie de la ligne 21 à voie unique qui va contourner le U avant de poursuivre à l'intérieur de celui-ci. Il s'agit d'une construction classique d'assiette de voie sur chandelles, une méthode très pratique pour régler le niveau variable de la voie (ici, elle monte de l'arrière-plan vers l'avant-plan de la photo selon une pente variant de 1 à 2 %).

Encore une petite vue des "entrailles". Les assiettes de voie souterraines sont pourvues, ainsi que je l'ai déjà mentionné sur d'autres billets, d'un garde-corps sur les deux côtés afin de prévenir tout risque de chute du matériel roulant sur le sol. Le garde-corps est transparent du côté le plus aisément accessible afin de bien voir ce qui se trouve sur la voie.

La première tranche des travaux de menuiserie se termine tout doucement et nous pourrons, mes 2 aidants et moi, passer à la pose de la voie visible et de son câblage. 'Y a du boulot compte tenu des deux gares comportant de nombreux aiguillages et signaux sans oublier les panneaux d'appareillage pour le bloc-système.

Une fois les tests de roulement effectués avec succès, viendra l'étape de la décoration bien que celle-ci sera parfois entamée de concert avec la voie car il faudra bien parfois disposer quelques bâtiments pour une pose adéqute des voies.

Bref je ne suis pas encore sorti de l'auberge.

Les technologies évoluent et on pourrait même se plaindre qu'elles évoluent trop vite.
En effet, il arrive que du matériel acheté auparavant se retrouve obsolète. C'est le cas de mes premiers décodeurs que j'ai dû remplacer pour disposer des nouvelles fonctionnalités alléchantes qu'offrent les décodeurs plus récents. Heureusement, je leur ai trouvé une nouvelle affectation dont je vous parlerai plus tard.

Il en est de même pour mon block-système. Les détecteurs d'occupation Lenz et LTD classiques vont être remplacés par les nouveaux détecteurs LRC130 de Lenz (je vous en ai parlé dans le post 11/2010-1).
Bien sûr, on n'est pas obligé de suivre l'évolution à tout prix, car cela a un coût non négligeable. Dans mon cas, j'ai réfléchi longuement et j'ai opté pour le nouveau système Lenz intégrant la rétrosignalisation de l'adresse des locos car je l'espérais depuis longtemps.

Ceci m'amène à vous parler d'un nouveau pas en avant dans le domaine de la commande manuelle des trains.
Partisan des commandes baladeuses, donc non inféodées physiquement à une centrale comme dans le cas de l'Intellibox de Ühlenbrock ou de l'ECOS de ESU, j'ai choisi depuis longtemps les commandes baladeuses Lenz LH100 et LH90, toutes deux reliées par un câble au bus de commande XpressNet et la MobilControl de ESU, hélas abandonnée par le fabricant, mais qui offrait le grand avantage d'être sans fil.

 A gauche la commande sans fil Mobil Control de ESU et, à droite, les deux commandes avec fil LH 90 et LH100 de Lenz.

Il existe aussi une commande sans fil chez Lenz, mais qui semble très peu connue. Pourquoi, je me le demande. Pourtant, elle est pratique et peu coûteuse. Le module XPA permet de connecter un téléphone portable au bus de commande XpressNet. Et de vieux téléphones portables, on en trouve à la pelle pour pas un rond. Certains regretteront peut-être de ne pas en avoir acquis une dans le passé car la fabrication a été abandonnée par Lenz, vu les faibles ventes.

Un ancien téléphone portable est connecté au bus de commande via l'adaptateur XPA. On se sert du pavé numérique pour appeler et piloter une locomotive : l'étoile et le carré pour appeler la loco, les 3 chiffres de droite pour la faire avancer, les 3 de gauche pour la ralentir et les 3 du milieu pour marche avant, arrêt d'urgence et marche arrière. Quoi de plus simple !

Maintenant, place aux i-Phones et i-Pods qui utilisent la communication sans fil Wi-Fi. Des petits malins, modélistes ferroviaires à leurs heures perdues, se sont dit chez Apple qu'il serait intéressant de développer un petit logiciel afin d'adapter les nouveaux joujous au petit train. Ce logiciel existe maintenant depuis un certain temps et commence à être bien connu aux Etats-Unis. Il s'appelle TouchCab et est téléchargeable gratuitement.
J'ai eu l'occasion de jouer avec ça et cette nouvelle commande possède des atouts certains dont les plus évidents sont le grand écran en couleurs et l'affichage de la totalité des adresses contenues dans la mémoire de la centrale.
Le principe est le suivant : on connecte un i-Pod (ou un i-Phone, voire un i-Pad) à un routeur, qui est lui-même connecté au réseau de chemins de fer miniatures via une interface.
Je vous joins une vidéo juste pour vous donner une idée. Elle n'est pas de superqualité et vous verrez que je suis parfois maladroit avec mes gros doigts (mon gros problème de toujours avec les appareils modernes aux touches minuscules). En outre, ce n'est pas évident de manier l'iPod et la caméra simultanément.

Au début de la vidéo, on voit l'appareillage comportant l'iPod, un routeur, l'interface et divers brols. C'est du bricolage évidemment.

http://www.youtube.com/watch?v=PToKqAzgzHE

Comme on dit, on n'arrête pas le progrès. Lenz s'est évidemment inscrit dans cette mouvance et proposera l'année prochaine une nouvelle interface permettant de se servir des nouveaux i-Phone, i-Pods et autres gadgets du même genre.

Je ne suis pas réticent aux commandes sans fil mais je resterai quand même fidèle aux commandes classiques, surtout la LH90 avec sa grosse molette, pour manoeuvrer dans les gares.

Un dernier mot : d'autres programmes voient le jour, tel le Wi Throttle dont l'affichage est alléchant. comme le montre la vidéo suivante.

http://www.youtube.com/watch?v=0WEn43gNX4w&feature=re...

A n'en pas douter, beaucoup de modélistes, surtout les plus jeunes, vont se jeter sur cette nouvelle commande.

J'ai déjà parlé de l'infrastructure dans mes posts 01/2007 et 10/2007. Cela concernait la salle 1 qui héberge notamment la gare de Coksdorf.

Maintenant, c'est au tour de la salle 2 qui vient d'être aménagée.

A la différence de la salle 1, j'ai choisi de diviser les assiettes de voie en modules séparés afin de pouvoir, une fois les voies tracées et posées partiellement, les enlever et les déposer sur une grande table de travail. Je pourrai ainsi travailler dessus à mon aise, tant sur la face supérieure de l'assiette que sur l'inférieure. Pose des moteurs d'aiguillage sous table et réalisation du câblage sont nettement facilitées notamment lorsque les modules sont posés sur champ. J'ai donc l'intention de réaliser un maximum de travaux de cette façon. Ensuite, les modules seront remis en place et fixés définitivement pour la finition du décor et le raccord avec le panneau de fond.

Grâce au logiciel de dessin, je peux faire apparaître temporairement les châssis (en orange) que je dois confectionner. Le plan étant tiré au 1/10, les dimensions peuvent être facilement mesurées sur le dessin. J'ai découpé l'assiette de voie en fonction des appareils de voie de façon à regrouper au maximum les grils d'aiguillages sur un même châssis.

Comme pour l'autre salle, je dispose longitudinalement deux longerons en forme d'équerre de 7 x 7 cm (infrastructure à poutres en L, soit le L-girder des modélistes américains) sur lesquels je pose des traverses latérales là où j'en ai besoin. Celles-ci supportent les chandelles qui serviront de support aux diverses assiettes de voie (et autres). Ici, il se fait que les châssis amovibles reposent directement sur les traverses latérales compte tenu du niveau des voies souhaité.
Remarquez les prises de courant posées sur certains pieds.
Remarquez aussi qu'il n'existe pas de pieds arrière car la poutre en L arrière est fixée sur des lattes verticales de forte section elles-mêmes fixées sur le mur. Ces lattes verticales servent également de support pour le panneau de fond.
Le décor de fond sera du type parois rocheuses comme pour beaucoup de lignes empruntant les vallées de sorte que l'hiatus entre châssis et panneau de fond sera caché.

Vue dans l'autre sens. Trois grands montants verticaux sont déjà en place. En effet, le plan prévoit un diviseur scénique à double face. En outre, j'ai prévu pour plus tard un second étage des 2 côtés.

Autre vue montrant la raquette de demi-tour de la double voie principale. Afin d'obtenir de belles courbes exemptes de cassures, les rails sont cintrés avant la pose de la voie. Les assiettes de voie souterraines sont toutes pourvues de garde-corps.

Les voies souterraines passent maintenant à travers le mur de séparation des 2 salles. Il reste encore la voie unique.

Dans mon billet "02/2007 Le block-système : le câblage des cantons", je présentais mon block-système.

Suite à diverses demandes d'envoi du plan, j'ai fait part dans un commentaire du changement apporté dans sa conception. Je répercute ici l'essentiel de ce commentaire.

Le plan publié dans le post cité ci-dessus est obsolète maintenant. En effet, en cours de route, je me suis aperçu que mon câblage recelait des imperfections et était assez lourd.
Ce n'est pas qu'il n'était pas fonctionnel, mais j'ai trop exigé de ce block-système, notamment la série de relais permettant de débrancher la commande digitale par ordinateur pour disposer d'une commande directe sur les trains (en cas de défaillance de l'ordinateur) et la seconde pour couper le courant sur l'ensemble du canton une fois le train arrivé sur la section d'arrêt.
Franchement, j'avoue avoir accumulé les sécurités outre mesure.

En fait, les choses ont fort changé depuis que j'ai conçu ce block il y a bientôt 6 ans. Le logiciel dont je dispose (Train Controller) a fortement évolué et Lenz offre maintenant de nouveaux composants pour la rétrosignalisation de l'occupation des cantons avec la fonctionnalité RailCom intégrée. J'effectue le changement d'autant plus facilement que le nouveau câblage est très simple et que je ne dois modifier que mes panneaux d'appareillage. Je me félicite donc d'avoir tout centralisé sur ces derniers.

Un mot sur la fonctionnalité RailCom lancé par la firme Lenz en 2005. Ce système permet l'envoi en temps réel par les décodeurs d'informations variées à destination de la centrale. D'emblée, Lenz a évidemment prévu de disposer d'informations intéressantes telles que la vitesse des locomotives en circulation, le nombre total d'heures de marche, etc. ainsi que le contenu des CV dans lesquelles sont inscrits tous les paramètres de fonctionnement du décodeur. La première application proposée par Lenz fut la possibilité de connaître l'adresse de toute locomotive passant sur une certaine section de voie destinée à cet usage. A cet effet, cette firme a proposé dans un premier temps un module appelé "indicateur d'adresse LRC120" qui, raccordé à ladite section, permet de lire l'adresse de toute locomotive qui y transite. Cependant, cette application limitée n'autorisant pas autre chose que la connaissance de l'adresse sur l'écran du module LRC120, les modélistes attendaient la suite avec impatience. Il aura fallu patienter quelques années avant de voir évoluer le système RailCom.

En appuyant sur un interrupteur, l'adresse de la locomotive concernée apparaît sur l'écran de l'afficheur.

Le nouveau système de rétrosignalisation RailCom et la structure circulaire de son bus forment ce que Lenz appelle le RailCombus. Outre la communication bidirectionnelle, ce bus intègre une liaison au PC par USB de sorte que l'ordinateur connaîtra l'adresse de toutes les locos en fonction de leur position sur le réseau et non plus par déduction en fonction de leur marche de canton en canton.

Bien sûr, il faut que l'amplificateur soit adapté à RailCom ainsi que les décodeurs de locomotive. Mais déjà de nombreux fabricants tels que ESU, Tams, Kuehn, Hornby, CTE, Zimo, Viessmann et Ühlenbrock proposent amplificateurs, détecteurs d'adresse, interface vers PC et décodeurs équipés de la fonctionnalité RailCom. A noter qu'il existe un minuscule module émetteur proposé par 3 des fabricants cités qui permet de convertir les anciens décodeurs non RailCom et de les rendre compatibles.

Je n'ai pas voulu louper cette opportunité que j'attends depuis longtemps.
Cela va m'obliger à reconstruire tous les tableaux d'appareillage déjà montés, mais ça vaut la peine. Du coup, je me suis débarrassé des relais et j'ai supprimé une section, ce qui allège d'autant le coût en matière de détecteurs d'occupation.

Si vous optez pour Train Controller comme logiciel de gestion des trains, il suffit de prévoir deux sections de détection par canton, la première pour la marche à vitesse normale (avec une zone de marche à vitesse réduite incluse) et la seconde pour l'arrêt. Les relais ne sont pas strictement nécessaires et autant les éviter. Avec TC, on peut dire avec précision quand le train commencera à décélérer sur la première section, roulera ensuite à la vitesse de seuil jusqu'à la section d'arrêt où il s'arrêtera pile poil peu après la coupure et ce sans paramétrage de la courbe de vitesse des locos. C'est fiable.
 

Ceci est le schéma théorique de câblage de mon nouveau block-système, basé sur le nouveau bus RailCom de Lenz. Faute de disposer des composants, non encore disponibles, je ne peux faire état de mon expérience. Mais cela viendra bientôt.
Après réflexion, je compte réutiliser mes détecteurs d'occupation Lenz non RailCom et les panacher avec les nouveaux détecteurs de façon à ce que TC puisse actualiser régulièrement l'adresse des trains. Il n'y a pas de raion que ça ne fonctionne pas. L'expérience future me dira cependant si j'ai raison ou pas.

Dès que les nouveaux composants seront en ma possession, je profiterai des 24 cantons disponibles grâce à l'extension de mon réseau pour les installer et les tester à l'aide du logiciel Train Controller, à la suite de quoi je publierai un post à ce sujet.

Plan représentant schématiquement les 24 cantons de la double voie avec les 2 boucles de retournement provisoires.

Dans mon post 01/2007, je vous entretenais de l'inauguration de la salle 1 de mon réseau dont les dimensions sont approximativement 3,50 m x 5,50 m, et je vous disais que la salle 2 était en cours de création.

Eh bien, je suis très heureux de pouvoir dire que c’est chose faite aujourd'hui.

Ce ne fut pas sans peine et j'y ai passé toute la belle saison, ce qui explique mon silence sur ce blog. 

Je ressors cette photo datant de mai 2004 car elle montre que les murs du local 1 avaient déjà été percés sur une demi-épaisseur.

Une fois la salle 2 terminée, je me suis empressé d’ouvrir complètement la baie prépercée en commençant par dégager le mur en question.

L'éclairage est terminé. Il fait clair comme en plein jour. J'ai opté pour des tubes luminescents : long. 1,50 m, 58 W, lumière du jour et indice de rendu des couleurs de 98. Les TL sont posés en fonction de la géométrie du futur réseau.

 

Joseph réfléchit à la meilleure façon de terminer la pose des plaques d'Unalit qui serviront de protection du plancher en pin durant la phase des travaux "salissants". C'est une idée de Richard et c'est mieux qu'un tapis vynil ou linoléum.

Un petit coup d'oeil depuis une des deux ouvertures entre salles 1 et 2.

Les dimensions de la nouvelle salle sont 7,50 m x 6,50 m. En longueur, les deux salles 1 et 2 font 11 m de longueur, de quoi tirer quelques mètres de voies.

Les deux ouvertures du fond que j'ai fermées provisoirement permettront l'accès à une troisième salle, une sorte de grenier perché au-dessus du garage, qui servira surtout à héberger les gares terminales cachées.

Les travaux de meuiserie comprenant des châssis divers sont en cours et bientôt de nouvelles assiettes de voie verront le jour.

Je ne manquerai pas de vous en faire part. 

Dans le grill Est de la gare de Coksdorf, la voie et les moteurs d'aiguillage sont posés et tout le câblage est terminé.

Il me restait une dernière chose à faire pour pouvoir faire évoluer mes locomotives sur cette partie du réseau. Pour cela, j'ai choisi de créer un TCO analogique pour commander manuellement cette partie de la gare qui est gérée manuellement sans l'assistance du logiciel Train Controller. 

Le schéma de circulation dans la gare est généralement le suivant : TC est chargé d'amener les trains sur une des 6 voies (je rappelle que la gare est un cul-de-sac). La suite des opérations est manuelle : décrochage de la loco, virage éventuel sur le pont tournant, transfert à l'autre bout de la gare via la voie 7 et accrochage en tête d'une rame de wagons en partance. TC prend ensuite le contrôle du train pour un nouveau trajet. Bien sûr, l'exploitation manuelle comprend également les multiples manoeuvres de formation des rames et les innombrables va-et vient entre les voies de la gare et celle de la Cokerie attenante.

J'ai opté pour le principe de petits TCO, chacun étant situé près de l'endroit concerné. Comme l'a expliqué Jacques Le Plat sur son site, c'est beaucoup plus pratique qu'un grand TCO reprenant l'ensemble des installations. La gare comprendra ainsi 3 TCO : un pour le grill Est, un pour le grill Ouest et un pour l'entreprise raccordée "Kokerei Schmidt".

J'ai d'abord dessiné 3 des 5 TCO que je compte installer dans cette partie de réseau qui abrite la gare souterraine 1 en plus de la gare de Coksdorf avec son raccordement Cokerie.

Ayant sélectionné le dessin du TCO du grill Est, j'en effectue un tirage sur papier A4 de 150 g et je le plastifie ensuite à l'aide d'une plastifieuse. Je termine en rognant les bords pour obtenir le format désiré. Une trancheuse de bureau est souhaitable ; à défaut, un bon cutter et une latte métallique font l'affaire.
Au moyen d'un emporte-pièce, je découpe dans la feuille plastifiée les trous destinés à recevoir les boutons-poussoirs. Ce TCO est particulièrement simple car il ne comporte aucune diode. L'emporte-pièce est préférable à la mèche qui a tendance à arracher le papier sur le bord des trous. Cependant, il s'agit de bien viser.
L'opération suivante consiste à découper un rectangle de plasticarte de 2 mm d'épaisseur aux dimensions de la feuille. Je superpose le dessin sur le rectangle de plasticarte et je trace le contour des trous à l'aide d'un fin porte-mine. Puis, au moyen d'une mèche bien affûtée, je perce les trous dans la plasticarte.  

Sur l'ensemble dessin-plasticarte, j'installe les boutons-poussoirs à contact momentané. Les boutons noirs sont destinés à commander les moteurs d'aiguillages Peco PL10 comme expliqué dans un post précédent (voir plus bas) tandis que les bleus permettent de visualiser l'adresse de toute loco se trouvant sur une des 10 voies. A noter que j'ai remplacé plus tard les boutons-poussoirs bleus par des interrupteurs à 2 directions (un contact permanent et un contact momentané). 

Connaître l'adresse des locomotives implique l'utilisation de la propriété "RailCom" mise au point par Lenz (je compte publier ultérieurement quelques explications à ce sujet).  

  
Il s'agit maintenant de confectionner le petit caisson qui va recevoir le câblage en provenance des moteurs d'aiguillage et des sections de voie "RailCom". A partir d'ici, c'est Joseph qui prend le relais et se charge de raccorder toute cette salade de câbles (19 pour les aiguillages, 11 pour la détection d'adresse de loco et les 2 câbles amenant le 24 volts alternatif pour la commande par décharge capacitive). Le travail est vu ici en cours de réalisation.
A gauche, on voit les 19 câbles en provenance des 9 moteurs d'aiguillage et, au centre, la matrice à diodes que mon second pote Richard a adroitement montée. A l'extrême droite, la commande d'aiguillages par décharge capacitive. L'avantage est que cette dernière ne peut envoyer qu'une impulsion de courant par décharge du condensateur. Lorsque celui-ci s'est vidé, on peut relâcher le bouton-poussoir sans risque de le voir se détériorer du fait qu'aucun arc n'est possible entre ses bornes lorsqu'on le relâche. J'ai déjà parlé de cela dans mon post "02/2007 - Les moteurs d'aiguillage - partie 1" en réponse au commentaire d'un lecteur.

Le TCO terminé. 

Un petit mot sur le ballastage de la voie me semble approprié étant donné son importance dans l'aspect final que présentera la voie.

Une fois les câbles d'alimentation soudés aux rails, les moteurs installés sous table, les commandes bifilaires posées, les rails et les traverses peints, je procède au ballastage de la voie, du moins dans cette partie du réseau. Ailleurs, j'aurai à poser des quais, des signaux, ou encore d'autres accessoires, avant le ballastage. Je procède ainsi par petites sections afin de ne pas avoir à ballaster trop d'un coup.

Afin de me faciliter le travail, j'ai bricolé  il y a un peu moins de 30 ans, une ballasteuse. C'était du temps où je bossais à la construction d'un grand réseau dans un club de modélisme. Vu le nombre impressionnant de mètres de voie à pourvoir d'un ballast, c'était amplement justifié.

En fait, grand lecteur de revues de modélisme ferroviaire, j'avais découvert un petit article dans l'excellent périodique Model Railroader, traitant de la fabrication d'une ballasteuse. Je me suis basé sur cet article pour fabriquer la mienne. Je l'ai un peu améliorée au fil du temps et elle m'a toujours donné satisfaction.
Le principe de fonctionnement est le suivant. Raccordée à un aspirateur, la ballasteuse aspire l'excédent de ballast. Le réglage de la force d'aspiration s'effectue soit à partir du variateur de vitesse de l'aspirateur, soit à partie d'un petit couvercle coulissant installé sur le tuyau d'aspiration. L'embout en forme de T que je fais coulisser le long de la voie comporte une fente.

Me doutant que certains seront peut-être désireux d'en savoir davantage, je signale qu'un article a été écrit en mai 2001 au sujet de cette ballasteuse sous la plume de Jeanine Teller. L'auteur n'a pas lésiné sur les explications et les schémas, bien mieux que je ne l'avais fait à l'époque dans la revue du club que je fréquentais. Vous trouverez ce reportage sur l'excellent site P'titrain : http://www.ptitrain.com/jide/toofoo/toofoo8a.htm .

 
Ma ballasteuse, qui accuse 30 ans d'âge, est raccordée à l'aspirateur moyennant un raccord bricolé. Le bocal, intercalé entre l'aspirateur et l'embout en forme de T, sert à récupérer le ballast excédentaire. Il est assorti d'un lest constitué d'une boîte métallique remplie de mortier afin d'obtenir un poids suffisant, ce qui confère au bocal une bonne stabilité.
Il s'agit d'un assemblage qu'on pourrait qualifier de rudimentaire, mais il fonctionne à merveille et, apparemment, il n'existe aucune ballasteuse de ce genre dans le commerce. Grâce soit rendue à ce mystérieux modéliste américain, dont j'ai oublié le nom, qui, il y a fort longtemps, m'a fait part de son invention par le biais de la revue américaine Model Railroader. 

L'embout en forme de T que je fais coulisser le long de la voie comporte une fente. Il montre des signes d'usure tellement il a servi !

Bien sûr, il faut d'abord disposer d'un ballast approprié. Personnellement, je me procure parfois du ballast vendu dans le commerce sous diverses marques. Le choix ne manque pas.
Cependant, cela fait longtemps que je le fabrique moi-même en grande quantité. Le problème est de trouver le gravier brut qui convient. Il doit être assez anguleux de préférence. Ensuite, à l'aide de tamis divers, je procède au calibrage. Toutes les granulométries sont utiles, par exemple, les plus gros cailloux me servent pour créer le lit des rivières ou les abords d'une carrière. La dernière opération consiste à teinter les cailloux à l'aide de latex.

Je regrette de ne pas m'étendre davantage sur ce sujet, mais cela me demanderait trop de temps. Et puis, un grand choix existe dans le commerce de sorte que chacun peut y trouver son bonheur.

La colle que j'utilise actuellement provient de la gamme Woodland Scenics. Je l'apprécie particulièrement ; en outre elle est pratiquement prête à l'emploi. Certains utilisent de la colle blanche à bois diluée. C'est bon hormis le fait qu'elle est moins bon isolant acoustique. Personnellement, lorsque j'utilisais de la colle à bois, je diluais comme suit : un tiers de colle à bois vinylique et deux tiers d'eau. Le ballast ne doit pas devenir du béton ! Moins il y a de colle, mieux c'est pour le bruit et plus facile est la récupération de la voie en cas de besoin.
J'utilise aussi depuis longtemps du "Matte Medium" qui est une émulsion polymère 100 % acrylique séchant  mat et incolore. Il est normalement utilisé comme additif aux peintures acryliques. Pour l'utiliser comme colle de ballast, il faut le diluer à l'eau avec quelques gouttes d'agent mouillant (détergent pour vaisselle) afin de casser la tension superficielle de l'eau à raison d'une part de Matte Medium pour une part d'eau. Une astuce : la bonne dilution est trouvée lorsque la colle a la même fluidité que celle du lait. On trouve le Matte Medium dans les magasins de fournitures artistiques.

Voici l'ordre des opérations que je respecte en principe. La première opération est d'étendre du très fin gravier qui va représenter les abords des voies : par exemple les pistes que l'on voit souvent le long des voies. Le ballast proprement dit se trouve quant à lui sous et de part et d'autre des traverses jusqu'à une certaine distance.
J'utilise pour cette première opération du sable teinté. Ici aussi, on trouve un excellent choix dans le commerce.

Divers sables et graviers très fins sont à ma disposition pour garnir les abords des voies.

La première opération consiste à étendre du gravier très fin de part et d'autre des voies en essuyant bien le dessus des traverses. Ensuite, j'humecte avec de l'eau additionnée d'un peu d'agent tensio-actif (quelques gouttes de produit détergent pour vaisselle) et j'asperge ensuite de colle diluée. Celle-ci pénètre vite et profondément dans le gravier du fait que celui-ci a été aspergé d'eau. Je laisse bien sécher (jusqu'au lendemain) avant de passer l'aspirateur. Je passe ensuite à la seconde opération consistant à étendre le ballast calibré et à le coller en suivant la procédure décrite ci-dessus.

J'étends généreusement le ballast sur les voies : pas de problème pour la récupération du ballast excédentaire grâce à ma ballasteuse. Celle-ci  n'est pas absolument nécessaire et le ballastage peut être parfaitement réalisé à l'aide d'un fin pinceau, ce que je fais d'ailleurs à certains endroits. A l'aide du pinceau, je brosse le gravier jusqu'à dégager les traverses et les abords de la voie et je pousse ainsi le ballast le long de la voie. Ca prend juste un peu plus de temps.

La ballasteuse fonctionne et le débit d'air aspiré est réglé de telle sorte que le ballast aspiré est celui qui dépasse des traverses.

Sur les appareils de voie, étant donné que je ne peux pas encastrer l'embout sur les rails, celui-ci se situe plus haut par rapport aux traverses que lors du ballastage en pleine voie. J'augmente donc un peu la force d'aspiration.

Remarquez la dimension des cailloux par rapport aux traverses. Bien souvent, j'observe du caillou beaucoup trop gros sur certains réseaux.

L'opération finale est évidemment la patine comme on le voit sur la photo ci-dessus : retouches de peinture sur les rails et patine générale souhaitée. Le travail n'est cependant pas terminé ici. Il reste à figurer une petite végétation qui commence à envahir les voies, car je suppose ici une faible fréquence du désherbage, et à poser un tas d'accessoires qui feront "vrai". 

Sur le grill Est de Coksdorf, les commandes mécaniques bifilaires sont posées et les voies sont ballastées. 

 
Le grill côté Est presque terminé. C'est mon point de départ pour avancer progressivement en direction de l'autre grill, le grill Ouest.
Sur cette partie, j'ai représenté des commandes d'aiguillages mécaniques constituées de 2 câbles (par aiguillage ou signal) coulissant dans des tunnels métalliques de diverses dimensions. A l'avant-plan, 4 câbles sortent théoriquement de la cabine de signalisation, au milieu 2 et à l'arrière-plan, il y en a 8. Le nombre de câbles conditionne évidemment les dimensions du tunnel. On trouve aussi divers boîtiers d'angle et de commande d'aiguillages dont le couvercle est amovible (dans la réalité) pour la lubrification des poulies de renvoi et autres mécanismes.

 
Comme je tiens à être conforme à la réalité, je me base sur des photos de la réalité et sur une documentation adéquate.
Au départ de la cabine de block, diverses canalisations traversent les voies pour aboutir aux différents aiguillages et signaux.

 
De la cabine partent plusieurs conduites enterrées contenant 1 ou plusieurs paires de câbles selon le cas. Il me reste encore à installer la courte commande de l'aiguillage situé juste en face de la cabine.

 
L'aiguillage en dessous à droite est un aiguillage commandé à pied d'œuvre. Il sera donc muni d'un levier à boule.

Il faut encore que je me trouve des lanternes, car à la DB, tous les aiguillages en étaient pourvus.
On voit quelques extrémités de traverses peintes en blanc. Ce sont les repères de dételeurs magnétiques. J'installerai plus tard des repères plus discrets. 

Tous les éléments sont fabriqués maison à l'aide de chutes de plasticarte et de tubes divers.

Encore un peu de travail consistant à reproduire un peu de végétation éparse, quelques passages planchéisés, la rivière à l'arrière-plan, et autres bricoles, sans oublier la patine, et je m'attaquerai aux quais afin de poursuivre le ballastage des voies en direction du grill Ouest.

Je vous ai déjà entretenu de la fabrication des aiguillages et de leurs moteurs souterrains. Mais, de mon point de vue, c'est loin d'être terminé car je désire reproduire les accessoires relatifs aux appareils de voie. Pour l'instant, je m'occupe du gril côté est de la gare de Coksdorf. Simultanément à la pose des accessoires, je procèderai au ballastage de la voie.

Qu'est-ce que j'entends par accessoires ? Eh bien, il s'agit des commandes par câbles de signaux et aiguillages mécaniques comme il était d'usage aux chemins de fer allemands. La signalisation mécanique que je représente sur mon réseau d'époque III est d'ailleurs toujours en vigueur sur nombre de lignes allemandes et beaucoup d'amateurs ferroviaires ont certainement eu l'occasion de voir un moderne ICE (TGV allemand) marquer l'arrêt au pied d'un signal mécanique.

D'abord, quelques photos de la réalité.

Autorail à Bochum en 1966. 
On distingue bien divers accessoires permettant la commande des aiguillages à partir de la cabine de signalisation : tunnel métallique à câbles à moitié enterré, boîtes contenant les poulies de renvoi et munies d'un couvercle pour l'entretien des pièces mobiles, tendeurs de câbles et lanternes.

Une petite gare en ex-Allemagne de l'Est dans les années 1970.
Les câbles sortant de la cabine de block sont soit aériens, soit souterrains selon le cas. Cependant, dès que deux câbles aériens de commande de signal ou d'aiguillage doivent traverser les voies, ils deviennent nécessairement souterrains.
Les câbles aériens peuvent courir le long de la voie sur de longues distances, mais il est alors nécessaire de les retendre grâce aux tendeurs ad hoc.

Le travail est en cours en ce qui concerne les aiguillages du gril est.  Les 2 appareils de voie à l'avant-plan sont déjà équipés.


 
Autre vue des conduites et boîtiers. A l'arrière-plan, on aperçoit quelques conduites blanches, car non peintes, qui traversent les voies.

Pour la représentation des commandes souterraines, je crée de toutes pièces la presque totalité des accessoires tels que conduites de diverses dimensions, boîtiers de renvoi, boîtiers de commande de moteur, etc. Pour cela, je récupère les grappes de moulage issues des kits de bâtiments à monter ainsi que des chutes de plasticarte (polystyrène choc) de diverses épaisseurs. J'utilise également des cartes plastique d'imitation de tôle striée pour représenter le capot de boîtiers.

Quant aux commandes aériennes, des profilés et du fil en laiton ou cuivre me sont bien utiles. Mais nous y reviendrons car, vers l'arrière du gril, ce seront des câbles aériens que je représenterai.

 
Cette photo montre la création de divers boîtiers et conduites.
A l'avant-plan, à droite, un petit moteur électrique. En effet, dans le gril ouest, quelques aiguillages seront équipés de modernes moteurs électriques, ce qui me donnera l'occasion de créer des caniveaux en béton censés contenir les câbles électriques.

Je termine ici l'exposé sur les moteurs d'aiguillage en touchant un mot de leur pose sous la table de roulement.

En principe, poser les moteurs sous la table ne présente guère de difficultés, sinon celle de trouver la bonne position du moteur pour que l'effort appliqué aux lames d'aiguillage via la tringlerie de renvoi soit bien équilibré, ce qui, avec un peu de pratique, devient finalement aisé.

Bref, tout allait bien jusqu'au moment du câblage électrique de ces moteurs : 6 câbles au total dont 3 pour la commande des 2 bobines et 3 pour l'inverseur alimentant la pointe de cœur.
On ne peut penser à tout, bien que mon expérience antérieure aurait dû me rappeler à l'ordre. C'est ainsi que, dans le cas présent, du fait de la position de certains moteurs, je me suis aperçu qu'il ne m'était pas possible de voir l'intérieur des bornes de raccordement si bien que je devais tâtonner pour introduire chaque câble dans son logement avant de serrer la vis. Je me suis vite lassé de cette énervante recherche et, sachant que mon fichu caractère allait bientôt me pousser à certaines extrémités regrettables, je décidai rapidement d'adjoindre à l'établi un second bornier au moteur, avant son placement sous la table, de sorte que ce dernier puisse être orienté de la bonne manière.

Le moteur figurant sur cette photo est bien orienté et l'espace est suffisant pour que je puisse pousser ma tête de côté afin de bien voir les ouvertures du bornier. 

Par contre, ici, pas moyen de bien distinguer les ouvertures du bornier du fait de l'obstacle que représente l'assiette de voie souterraine. On voit l'ajout d'un second bornier (à l'établi bien sûr) que je peux orienter comme je le désire pour un câblage aisé.

Bien que cette solution se soit révélée pratique à l'usage, elle ne me satisfaisait pas complètement. Je me suis résolu en finale à me procurer des borniers composés de deux parties, l'une femelle et l'autre mâle. 

Le moteur d'aiguillage est maintenant équipé d'un bornier femelle dans lequel vient se loger le bornier mâle très facile à raccorder puisque totalement libre avant son enfichage. Cette solution me plaît : c'est propre, c'est net, c'est pratique .... mais cela a un coût. Je réserve donc ce type de moteur pour les endroits sensibles qui ne sont quand même pas légions.

Voici donc un problème de réglé et il ne me reste plus qu'à terminer le câblage.

Dans la gare de Coksdorf, les travaux de pose de voies et d'électrification étant pratiquement terminés, rien ne s'opposait à ce que je m'occupe un peu de meubler cette station avec quelques bâtiments, ce qui n'était pas pour me déplaire.
Voici un petit aperçu des travaux en cours.

Le bâtiment des recettes de la gare de Cocksdorf : il s'agit d'un kit Kibri un peu modifié.

La cabine de signalisation n° 1 chargée de gérer les signaux et aiguillages du gril ouest attend d'être installée à l'emplacement prévu. Il s'agit d'un kit Auhagen qui m'a étonné par sa qualité malgré son prix peu élevé. Les briques sont à l'échelle, ce qui mérite d'être souligné.

Le petit parc à charbon en cours de construction. Il s'agit d'une récupération de divers kits que je modifie sans vergogne pour adapter la forme au terrain. Ca s'appelle en anglais du « kitbashing», autrement dit du charcutage de kit assorti de « scratchbuilding », c'est-à-dire création à partir de matériaux bruts tels que de la plasticarte. C'est un exercice assez plaisant à réaliser et gratifiant car on voit naître de ses doigts un modèle original que l'on peut personnaliser à volonté. J'ai créé les deux bouts de voie pour wagonnets à l'aide de rails au code 40 et de traverses en époxy.

A la pointe du parc, un tas de briquettes complète l'installation. Je l'ai réalisé à l'aide de planchettes de balsa.

Le portique à sable doit encore être adapté pour imbriquer un de ses pieds dans le parc.

Le poste de signalisation n° 2 chargé de gérer le gril est viendra côtoyer le petit dépôt. Il est terminé et affiche fièrement le nom de la gare.

A sa droite, le bâtiment à usages divers abritant notamment la lampisterie et le dortoir.

Une petite installation de ravitaillement en fioul pour locomotives diesels est en cours d'aménagement. Ce petit édifice abrite le four permettant le séchage du sable ainsi que le compresseur chargé d'expédier le sable dans le réservoir du portique via une tuyauterie aérienne.

Le réservoir et son bac en maçonnerie; c'est encore un bricolage à base d'éléments de kits à monter, de pièces diverses et de chutes de plaques en plastique (polysrtyrène choc).

Le petit dépôt de locomotives commence à s'étoffer. En fait, il est très modeste car destiné à abriter une machine de manœuvre et à approvisionner le cas échéant les locomotives de passage. En France, on parlerait de petite annexe traction.

Outre l'abri des machines, on y trouve un petit atelier situé sur son flanc, un petit parc à charbon, un bâtiment abritant la lampisterie, un dortoir, un réfectoire, deux bureaux (chef de dépôt et visiteur) et autres commodités, des latrines, une sablerie et son portique de distribution, une grue hydraulique, une petite installation de ravitaillement en fuel pour locos diesels et un château d'eau.

Tout prévoir est un exercice difficile. En effet, j'ai dû déplacer la voie 10 pour pouvoir loger l'atelier, la sablerie et l'installation d'approvisionnement en fioul.
Malgré des plans bien pensés, on s'aperçoit souvent qu'on a oublié tel ou tel élément, qu'on a mal estimé l'emprise d'un bâtiment, etc. Bah, ça aussi, ça fait partie du modélisme. 

 

La remise à locomotives flanquée de son atelier est complètement terminée.

En parlant de la fabrication de mes moteurs électriques d'aiguillage, j'ai mentionné une opération de photogravure pour obtenir les plaquettes de base des moteurs.

Peut-être  certains lecteurs seront-ils intéressés par quelques explications ? A leur intention, je consacre ce post aux diverses phases de l'opération de photogravure. Je m'empresse de dire que ce qui suit n'est qu'une explication partielle d'une méthode artisanale à la portée de tous. Pour plus de renseignements, il suffit de consulter les nombreux sites Internet traitant de la question.

Typon dessiné par Joseph pour les besoins de la photogravure. Il s'agit d'être précis dans les dimensions, ce qui ne pose pas de problème si l'on dispose d'un bon logiciel de dessin.
Avant que l'ordinateur n'envahisse nos foyers (et c'est assez récent, tout compte fait !), un bon papier calque vierge, des plumes à dessin, de l'encre de Chine et une bonne latte étaient de rigueur. Et on arrivait à faire de belles choses !

  
Un autre exemple de typon pour la création des circuits imprimés pour relais (panneaux d'appareillage pour le block-système).




Voilà à l'œuvre mon précieux aidant Joseph spécialisé dans tout ce qui touche à l'électricité, l'électronique et autres domaines connexes. Pourtant, ce n'est pas son métier : il est ce qu'on appelle un autodidacte.
Mon second local n'étant pas encore terminé (mais ça vient tout doucement !), j'ai aménagé un petit coin provisoire dans mon atelier fourre-tout destiné à accueillir le matériel nécessaire à la photogravure. Un bout de tapis de sol étalé sur la table de travail n'est pas superflu car il faut compter avec les manipulations des produits de photogravure qui ne sont pas inoffensifs.

Il faut bien sûr disposer de plaquettes en verre époxy présensibilisées, c'est-à-dire recouvertes de cuivre (épaisseur 35 µm) et d'une couche de résine photosensible (il existe des plaquettes recouvertes sur les deux faces). Ces plaquettes sont découpées à la taille des typons en veillant à limer ensuite les bords les bords du circuit afin que celui-ci se pose bien à plat sur le verre de l'insoleuse, sans quoi des zones d'ombre apparaîtront. Un film protecteur opaque autoadhésif recouvre la résine photosensible.

Une autre tâche consiste à transférer le dessin du typon sur transparent.

Dans un premier temps, les opérations suivantes se succèdent ainsi :
Décoller le film protecteur de la plaque présensibilisée.
Placer le typon sur le verre de l'insoleuse en faisant attention à l'orientation et placer le côté cuivré de la plaquette sur le typon.
Après avoir rabattu le couvercle sur l'insoleuse (les rayons UV dégagés par les tubes sont nocifs pour les yeux et la peau !), allumer l'insoleuse pendant un certain temps, en théorie 2 à 3 minutes selon le type d'insoleuse.  
Plonger la platine dans un bain de révélateur, commencer à agiter le bac après une dizaine de secondes et continuer jusqu'à ce que le dessin apparaisse nettement sur le fond cuivré.
Rincer abondamment à l'eau courante.

Sur le verre de l'insoleuse, on remarque 2 typons isolés et deux ensembles typon-plaquette.  

Les tubes sont allumés. Cette photo montre ce qu'il ne faut pas faire : allumer les tubes sans refermer au préalable le couvercle. Immédiatement après la photo, le couvercle a été bien entendu  rabattu et les plaquettes exposées aux rayons pendant le temps requis. Outre son effet protecteur, le couvercle revêtu sur son côté intérieur d'une épaisseur de mousse a aussi pour mission de bien plaquer les ensembles plaquette-typon sur la vitre.

Une fois les plaquettes insolées, elles sont plongées dans le révélateur jusqu'à ce que le dessin apparaisse clairement. Là aussi, prudence car le révélateur est corrosif du fait qu'il contient de la soude.

Quand le circuit est révélé, le cuivre apparaît aux endroits qui ne servent pas. Il s'agit donc d'éliminer ce cuivre superflu. A cet effet, on utilise une graveuse. Dans mon cas, il s'agit d'un bac plastique rempli de perchlorure de fer (encore un produit dangereux à manipuler avec prudence car il crée notamment des taches irréversibles sur les vêtements).
Par réaction chimique avec le cuivre, ce perchlorure de fer attaque la fine couche de cuivre qui n'est pas protégée par la résine. Pour un résultat plus rapide, le bain doit être chauffé et agité. Une résistance et une petite pompe à air pour aquarium font l'affaire. De petites pinces prolongées par un bout de câble électrique permettent de maintenir la plaquette en suspension dans le bain.

Il s'agit ici d'un matériel bricolé mais qui donne toute satisfaction.

Une petite minuterie est bien utile pour effectuer les opérations de gravure car il s'agit de respecter les temps.

Après gravure, un petit détour par le bac de rinçage permet d'éliminer le perchlorure de fer résiduel afin de stopper son action.

L'étamage à froid est l'étape suivante. Comme pour les autres produits, celui-ci n'est pas sans danger car il contient de l'acide sulfurique.
Malheureusement pour nous, le produit que je possédais se révèle inopérant. Pourquoi ? Probablement parce que la solution pour étamage chimique ne peut se conserver longtemps ! Pas de problème, une méthode alternative existe.

De la soudure en pâte et un décapeur thermique remplacent l'étamage à froid.
Auparavant, pour un bon accrochage de la soudure, un nettoyage vigoureux réalisé à l'aide d'acétone et de laine d'acier permet d'éliminer la résine subsistant sur les pistes cuivrées. 

Un bout de chiffon humide permet de bien étaler la soudure une fois que celle-ci a été suffisamment chauffée.

Voilà, les plaquettes sont prêtes pour le perçage des trous et la soudure des composants. Mais ceci est un autre travail que mon deuxième aidant, Richard, se propose de réaliser comme expliqué dans le post précédent.  

Suite à la première partie (post "02/2007  - Les moteurs d'aiguillage - partie 1"), je reprends le sujet car j'ai apporté quelques modifications aux moteurs. D'autre part, je compte parler un peu de photogravure.

Les tests effectués s'étant révélés concluants, Joseph et moi nous sommes attelés à la création d'un modèle un peu plus "professionnel" faisant appel à un circuit imprimé. La première chose à faire était évidemment de confectionner le calque pour les besoins de la photogravure, ce qu'a volontiers fait mon précieux aidant Joseph. 

Le circuit imprimé au sortir de la photogravure. 

 

L'envers du décor. La fixation sur le dessous de l'assiette de voie se fait au moyen de 4 vis assorties de rondelles en plastique qui font office d'intercalaires afin que les protubérances constituées par les soudures ne soient écrasées sur le bois, cela évitant toute déformation éventuelle de la plaquette époxy lors du vissage. 

Le moteur Peco, les 2 inverseurs et le renvoi d'angle montés sur le circuit imprimé.

 

La fixation des composants sur la plaquette époxy est automatiquement réalisée par les liaisons électriques entre composants et plaquette. L'astuce consiste à utiliser des aiguilles de couturière comme câbles rigides de liaison électrique. C'est rapide à installer, propre et costaud.
Concernant les aiguilles, pour une fois, je me suis procuré de la "camelote". En effet, les aiguilles doivent être de mauvaise qualité et relever plutôt du fer que de l'acier. L'avantage ainsi obtenu est que la soudure est aisée et tient bien, car, comme chacun le sait, l'acier se soude mal à l'étain. 

Grâce aux éléments standards, le montage complet d'une commande d'aiguillage est relativement aisé et rapide et c'est mon second aidant Richard, tout aussi précieux que Joseph, qui s'est chargé d'assembler toute une série de commandes. Soit dit en passant, c'est quand même chouette d'avoir 2 potes aussi serviables !

Le moteur présenté plus haut convenait très bien à ma gare souterraine car j'avais besoin de disposer de 2 inverseurs dont l'un pour la pointe de cœur de l'aiguillage et l'autre pour une rétrosignalisation de la position de l'aiguillage sur le TCO.

Par la suite, j'ai découvert un moyen d'obtenir ces 2 effets avec un seul inverseur grâce à un petit montage simple dont je parlerai plus tard. Du coup, à partir de la même plaquette, j'ai créé un second modèle de moteur comportant un seul inverseur, ce qui abaisse d'autant le prix de revient.

 

L'unique inverseur en position contact fermé.  

Une variante du renvoi d'angle encore plus souple que le précédent. Ici, le contact de l'inverseur est ouvert.

La pose de la voie s'achève tout doucement et je vais enfin pouvoir me lancer dans la décoration de la gare ; cela implique beaucoup de travail agréable (constructions diverses, signaux, petits accessoires, peinture, patine, végétation, ...), ce qui n'est pas pour me déplaire, loin s'en faut ! 

Je dispose maintenant d'une commande d'aiguillage puissante, fiable et d'un prix de revient satisfaisant que je m'empresse de poser sur tous les aiguillages de ma gare de Coksdorf

Chez Kadee, on distingue deux sortes de dételeurs :

- les "delayed uncouplers", c'est-à-dire les dételeurs à action retardée, qui permettent le prédételage, soient les n° 308, 309, 321 et 322 ;

- les "non delayed uncouplers", c'est-à-dire les dételeurs à action non retardée, soit le n° 312.

Le 308 déjà présenté. 

Le dételeur 309 ne génère pas un champ magnétique permanent car il est électromagnétique. On relie la bobine à une source de courant (16 à 18 V, intensité 3 A) via un bouton-poussoir. En pressant ce dernier, on envoie donc du courant à travers le bobinage qui génère aussitôt un champ magnétique puissant.

Le 312 qui ne permet pas  le prédételage.

 

    
 

En pressant le levier, j'envoie du courant dans le bobinage de sorte que le champ magnétique ainsi généré écarte les deux attelages.

Le 321 pour une voie avec rails code 100 ou le 322 pour une voie avec rails code 83.

Quel dételeur choisir ?

Quatre critères peuvent être pris en considération :

1. le prix ;

2. la discrétion ;

3. le prédételage ;

4. la facilité de pose.

Concernant le prix, le 309 est le plus onéreux évidemment. Par contre, il est discret et offre le prédételage. Les dételeurs visibles 312 et 321 sont les moins chers.
Concernant la discrétion, les 312 et 321/322 sont bien sûr à écarter si l'on aime les voies réalistes.

Concernant le prédételage, seul le 312 est à écarter si l'on veut prédételer et pousser le ou les wagons n'importe où.

Pour la facilité de pose, il faut sélectionner les 312 et 321/322.

Pour éviter le phénomène des dételages intempestifs, même s'ils sont rares, il faut utiliser le dételeur électromagnétique 309. A défaut de courant, il est parfaitement inerte.

Une autre solution est de suivre la suggestion de Kadee et de suspendre la plaque aimantée n° 308 sur charnière, avec commande manuelle par câble (un fil de nylon passant par quelques œilletons) pour le remonter et le plaquer sous la voie. Un bouton ou levier  situé sur le panneau frontal fera bonne figure. Dans sa position repos (la plaquette mobile pendouille à la charnière à angle droit avec l'assiette de voie), l'aimant n'a plus aucune influence sur la voie.

Le dételeur 309 et le 308 modifié seront surtout utiles sur les voies principales en gare et partout où un dételage intempestif pose problème.


Pour ceux qui aiment le bricolage, il existe la solution de fabriquer soi-même un dételeur électromagnétique.

Voici l'exemple d'un modéliste américain de talent qui fabrique également ses appareils de voie.

Deux boulons avec écrou, deux rondelles, un tube en plastique et du fil de cuivre vernis, c'est tout ce qui est mis en oeuvre.
Le résultat est probant et le dételeur parfaitement invisible une fois la voie ballastée. Remarquez le placement en biais des deux boulons pour une plus grande efficacité.



Sur mon réseau, dans la gare de Coksdorf en cul-de-sac, les dételeurs mentionnés dans la précédente partie sont situés sur le grill est, donc en fin de parcours pour les trains entrant en gare. Les locomotives devront impérativement être dételées du convoi pour se rendre, après un retournement éventuel sur le pont tournant, soit sur les voies de la remise, soit à l'autre extrémité côté grill ouest. Il est donc parfaitement inutile que les dételeurs soient rendus inopérants.

Par contre, côté ouest, je placerai impérativement des dételeurs électromagnétiques 309 car tous les convois entrant dans la gare passeront obligatoirement sur ces dételeurs situés en début de voie.

En fait de mécanisme, il n'y en a aucun à vrai dire avec les attelages Kadee puisque le dételage est le résultat de l'action d'un champ magnétique.

La première chose à faire est de déterminer l'emplacement des dételeurs. Ici, il s'agit du dételeur magnétique n° 308. Remarquez que le dételeur est assorti d'une plaque métallique qui augmente l'efficacité du champ magnétique (la photo montre les deux côtés du dételeur 308).

Je repère d'abord ce qu'on appelle la traverse d'écartement (le gros trait entre les deux voies qui marque l'emplacement où je descends en dessous de 53 mm - dans la réalité, il s'agit souvent d'une traverse peinte en blanc posée entre deux voies juste à l'endroit où l'entraxe de voies passe en dessous du minimum requis). Le wagon ne peut pas dépasser cette limite sous peine d'accrochage par un autre wagon ou locomotive passant sur la voie adjacente. Le dételeur est installé juste avant cette traverse d'écartement.

Le dételeur Kadee n° 308. Son action magnétique est permanente et présente donc l'inconvénient d'un dételage intempestif en cas de rapprochement accidentel de deux attelages Kadee juste au-dessus d'un tel dételeur. Il fonctionne impeccablement et il se place sous les traverses, ce qui le rend invisible. On ne peut faire mieux en matière de camouflage. En outre, il ne nécessite aucun câblage ni mécanisme.Ca nous change des vilains et bruyants dételeurs électromagnétiques pour attelages à boucle !

Après avoir dessiné le contour du futur dételeur, j'entaille la semelle de liège de 6 mm afin d'y pratiquer une cuvette aux dimensions du dételeur.

Le premier dételeur est en place. Je creuse ensuite l'emplacement pour le dételeur de la voie adjacente.




Voilà mes deux dételeurs encastrés. Je peux maintenant reposer la voie.

Je m'assure que les dételeurs ne dépassent pas le niveau supérieur de la semelle en liège. Il faut aussi veiller à laisser le moins d'espace libre entre le dessous du travelage de la voie et le dessus du dételeur pour une action magnétique optimale. Cela étant vérifié, je refixe définitivement la voie.

Afin d'éviter que la colle qui sera utilisée pour coller le ballast ne pénètre dans la cavité et n'entraîne une augmentation du bruit lors du passage d'un convoi (je rappelle l'effet caisse de résonance qu'il faut réduire au maximum), je pose des bandes de papier autocollant par-dessus les dételeurs avant de reposer la voie.
On voit ici que les attelages sont en position de prédételage à cause du champ magnétique permanent.

Je n'hésite pas à poser des dételeurs en courbe pourvu que la courbure des voies soit faible. L'accouplement ou le dételage  n'en souffrent pratiquement pas. Cela me permet d'augmenter au maximum la longueur utile des voies.

Voici une petite séquence montrant les divers stades d'une opération de dételage avec prédételage.

Deux wagons sont attelés et je me propose de les désaccoupler et d'aller déposer le dernier à un endroit précis. La première chose à faire est de rendre visite au dételeur

On pousse ou on tire les deux wagons de façon à amener leurs attelages au-dessus du dételeur. On dispose d'une bonne marge de manœuvre du fait que le champ magnétique exerce son action sur une certaine longueur. On fait ensuite effectuer à la locomotive un petit déplacement de façon à créer un certain espacement entre les deux wagons. La photo est prise à ce stade.

Dès le début de l'entrée dans le champ magnétique du dételeur, les timons s'écartent au maximum et les mâchoires s'ouvrent. Les deux attelages restent dans cet état tant qu'ils sont soumis au champ magnétique. On voit bien ici la grande marge de manœuvre offerte par le dételeur. Du fait de l'invisibilité du dételeur, il est bon de repérer ses deux extrémités au moyen d'un  artifice, par exemple une touche de peinture blanche sur le bout d'une traverse.

Compte tenu de la position des deux attelages, nous sommes dans le cas où il est possible d'effectuer une opération de prédételage. Il suffit de rapprocher simplement les deux wagons.

Voilà qui est fait ! Ainsi disposés, les attelages ne peuvent se raccoupler. En poussant les deux wagons jusqu'à l'endroit désiré, sans toutefois leur permettre de se séparer prématurément, il suffira ensuite de faire marche arrière et d'abandonner le wagon sur place.

Le champ magnétique est puissant de sorte qu'il arrive que les attelages soient tellement écartés qu'ils se côtoient. C'est surtout dû aux grands timons et on le voit bien sur les photos précédentes. Ce n'est absolument pas grave car on refoule alors à tampons joints.

La locomotive est en train de refouler les wagons jusqu'à l'emplacement désiré.

Une fois les deux wagons arrivés à l'emplacement désiré, la locomotive fait marche arrière et abandonne le dernier wagon.

C'est un réel plaisir d'effectuer des manoeuvres avec l'attelage Kadee. Il est vrai que c'est du travail d'équiper les anciens wagons dépourvus de timon à élongation, mais quelle satisfaction lors de l'exploitation !



Suite au commentaire de Citrofou ci-dessous, voici quelques informations complémentaires.

Pour obtenir un dételage, il est nécessaire de positionner les deux attelages accouplés sur le dételeur. Ensuite, la loco doit faire marche arrière, c'est-à-dire refouler légèrement la rame de wagons juste assez pour que les attelages se trouvant au-dessus du décodeur soient pressés l'un contre l'autre. Rien ne se passe jusqu'à ce moment. Puis, la locomotive doit faire une très petite marche avant. Dès que les deux têtes d'attelage commencent à se séparer, elles s'écartent automatiquement l'une de l'autre en pivotant sur leur axe sous l'effet du champ magnétique. Les timons pivotent également ce qui provoque un écart encore plus grand.

Ce petit schéma montre les 4 étapes successives permettant de prédételer un wagon et de l'abandonner à un endroit précis :1. amenée des 2 attelages au-dessus du dételeur; 2. séparation des 2 attelages; 3. refoulement jusqu'à l'endroit désiré; 4. abandon du wagon.

En exploitation normale, lorsque les attelages sont tendus (c'est le cas d'une rame en traction), les attelages ne peuvent pas se séparer à cause de la forme des deux têtes (la petite  lèvre recourbée vers l'intérieur) malgré l'action du champ magnétique.  Lorsqu'ils sont pressés l'un contre l'autre (c'est le cas d'une rame en refoulement), ils ne peuvent pas non plus se séparer, forcément ! Le passage sans arrêt au-dessus d'un dételeur n'entraîne donc pas de dételage, sauf accident.

Lorsque deux attelages accouplés passent au-dessus d'un dételeur, ils ne peuvent pas se séparer comme expliqué ci-dessus, excepté si, par accident, la locomotive freine inopinément pendant un bref instant (par exemple parce qu'elle ne capte plus le courant - saletés sur la voie, roues encrassées, ...). En effet, à ce moment, les wagons, sous l'effet de l'inertie, se presseront les uns contre les autres pendant un bref instant. Puis, sous l'effet de l'accélération de la locomotive en reprise de vitesse, ils auront tendance à se séparer. Cela suffira à séparer - pas toujours - les deux attelages se trouvant malencontreusement sur le dételeur juste à cet instant. Le freinage suivi aussitôt d'une accélération, on a tous expérimenté cela sur son réseau. Ce n'est pas grave sauf si, malheureusement, ...

C'est toujours embêtant lorsqu'une locomotive perd des wagons. Pour éviter cela, essentiellement sur les lignes principales en gare, on peut utiliser 2 méthodes que j'expliquerai par la suite. 
 

Pour minimiser le coût de l'adaptation des wagons, j'ai divisé mon parc de wagons en 2 catégories : les rames divisibles et les rames indivisibles, celles-ci étant constituées principalement de voitures de voyageurs.

Les rames indivisibles reçoivent autant que possible des attelages courts des marques Märklin, Fleischmann ou Roco Goldorak, excepté aux extrémités de la rame où j'installe un attelage Kadee. Le cas échéant, sur les anciennes voitures dépourvues d'élongation, des boîtiers adaptables avec timon à élongation (Roco, Symoba, Ribu, etc.) permettent de résoudre le problème.
Quant aux rames sécables, l'attelage Kadee répond aux 3 conditions suivantes. Premièrement, il va de soi que tous les wagons doivent pouvoir être attelés et dételés aisément. Ca, c'est une première condition impérative. La seconde condition est le prédételage indispensable à mes yeux. Cette possibilité réduit fortement le nombre de dételeur car un seul peut souvent suffire à l'entrée d'un grill d'aiguillages. On dételle entre deux wagons au choix avant le premier aiguillage et on refoule jusqu'à ce la portion dételée se trouve au bon emplacement. On fait marche arrière avec le restant de la rame. Ce genre de manœuvre est également utile pour aller placer un wagon à un endroit précis, par exemple sous la marquise du magasin aux marchandises. Une troisième condition est l'accouplement en douceur. Inutile donc de lancer la locomotive à toute allure contre la rame pour réussir un accouplement. L'attelage Kadee est particulièrement doux à l'accrochage pourvu que les têtes d'attelage soient bien positionnées.

Je touche là à un petit inconvénient du Kadee qui exige une bonne précision dans la pose. Grâce au calibre Kadee pour le réglage en hauteur et avec un peu de soin, on y arrive aisément.


Cette jauge Kadee qui se fixe simplement sur la voie permet de vérifier le bon positionnement en hauteur de la tête d'attelage ainsi que la bonne hauteur de la tige courbe par rapport aux rails.

Pour être honnête, je cite un second inconvénient. Avec les dételeurs fixes, on constate parfois un dételage intempestif au passage d'une rame de wagons.C'est embêtant surtout sur les voies principales situées en gare. Il suffit d'un petit rapprochement de deux wagons dû à un petit choc pour que les attelages qui les relient se découplent. J'ai résolu ce problème en éliminant le champ magnétique permanent là où c'est nécessaire. J'en parlerai plus loin.

Une précision. Les copies de l´attelage Kadee se bousculent depuis que cette invention est tombée, de par son âge, dans le domaine public ! Je me méfie de ces imitations et déconseille l'utilisation de ces clones qui sont loin d'avoir fait leurs preuves. Leur fonctionnement et leur fiabilité sont moindres que chez Kadee.

Une fois que l'on s'est mis à équiper ses wagons d'attelages Kadee, on acquiert vite un tour de main. En principe, le Kadee n° 5 peut être mis à toutes les sauces. En effet, à en croire les newsgroups Kadee, "Utilisez toujours le n° 5 ; si le 5 ne rentre pas, coupez-lui les oreilles ; si ça ne rentre toujours pas, démerdez-vous pour que ça rentre...". Mais rassurez-vous, le numéro 5 et ses dérivés sont les maîtres-achats et rares sont les wagons qui ne l'acceptent pas. Dans ce cas, on choisit un autre numéro. Le numéro 21 (long timon et tête surhaussée) est en particulier un des plus faciles à monter sur du matériel européen.

Avant toute opération de placement d'attelage, il est nécessaire d'enlever les essieux et d'araser la surface sur laquelle reposera le boîtier d'attelage. Pour ce faire, je me sers de fraises cylindriques ou coniques montées sur une petite perceuse. Le cas échéant, je taille un peu dans le bas de la traverse porte-tampons, cela dépendant du type d'attelage. La mise à hauteur se fait en utilisant de petites épaisseurs tirées hors de chutes de plasticarte de différentes épaisseurs. Le tout est non seulement collé mais aussi fixé solidement à l'aide d'une vis taraudeuse de 2 mm de diamètre (il est souhaitable de forer au préalable un trou de 1 mm de diamètre).

A gauche, j'ai placé un attelage standard n° 5, c'est le plus connu. Vu que son timon est court, le boîtier dépasse un peu de la caisse. A droite, j'ai installé un n° 46 à timon long de sorte que le boîtier est entièrement logé sous la caisse. Je signale toutefois que l'arc de cercle que décrit le timon n'est pas identique pour les deux types, le rayon de l'arc étant plus grand avec les attelages des séries 20 et 40. Cela influe quelque peu sur l'opération de dételage.

Le n° 46 est en fait un n° 5 doté d'un timon long. A noter que les attelages métalliques de la série 40 peuvent être remplacés par ceux de la série 20 qui sont en plastique.
Il existe 3 sortes de timons dont les têtes sont soit centrées, soit surhaussées, soit surbaissées par rapport au boîtier.  Cela peut faciliter le travail de montage. Par exemple, le n° 21 a une tête surhaussée qui permet d'abaisser le boîtier et autoriser un passage du timon juste sous la traverse de choc, moyennant un limage léger.

L'attelage universel n° 5. Il est livré en kit (on peut aussi le commander monté, mais, bien sûr, c'est plus cher). Le montage est ultra simple et le plastique se colle aisément (attention, il ne faut que très peu de colle pour ne pas qu'elle s'infiltre à l'intérieur, il s'agit juste d'effleurer les bords du boîtier à l'aide d 'un fin pinceau trempé légèrement dans de la colle liquide pour maquettes plastiques).

La gamme des attelages des séries 20, 30 et 40.

La série 30.










La série 20.

Depuis que les wagons sont équipés d'office de boîtiers sur timon à élongation pour tête d'attelage interchangeable, le travail est ultra simplifié. On installe tout simplement le n° 18 qui convient pratiquement à tous les wagons. Mais là surgit un problème. En effet, et je cite l'éminent maître Jacques Le Plat, "La version européenne de l'attelage Kadee constitue une hérésie par rapport à la cinématique des attelages courts auxquels elle est censée s´adapter. Cette cinématique implique une liaison linéaire rigide entre les deux boîtiers d´attelage NEM, ce qui est effectivement réalisé par les attelages courts Fleischmann, Roco et autres. Le Kadee, malheureusement, a besoin d´un mouvement latéral des mâchoires pour permettre le dételage et cette liberté, normalement assurée par le timon des attelages américains, a dû être reportée sur la tête même de l´attelage européen. Cette possibilité de pivotement des deux têtes Kadee induit un degré de liberté supplémentaire dans l´attelage et permet à celui-ci de prendre toutes les positions imaginables. En traction, peu de problème car cette dernière impose une contrainte compensatoire (liaison la plus courte possible), mais en refoulement, l´attelage et les boîtes peuvent effectivement se mettre dans toutes les positions, ce qui peut provoquer déraillement, mariage de tampons, découplage intempestif (qui ne se confirme évidemment que lors d´une reprise en traction)".

L'attelage Kadee n° 18, celui qui convient généralement à nos wagons européens. Le cas échéant, on peut utiliser le n° 17 plus court, ou les n° 19 et 20, plus longs.








Personnellement, j'élimine la possibilité de l'élongation en bloquant tout simplement le timon d'élongation afin d'en revenir au cas des wagons sans attelages à élongation. Ce faisant, j'élimine tous les dysfonctionnements cités par Le Plat. Néanmoins, avec les attelages européens n° 17 à 20, il n'existe plus de débattement du timon de l'attelage Kadee puisque la tête est directement montée sur le support fixe au moyen d'un pivot et d'un petit ressort de rappel.

Le timon d'attelage à élongation est bloqué à l'aide d'une clou en laiton traversant timon et plancher. Ce clou est fixé au moyen d'une mini-goutte de colle cyanoacrylate. L'attelage Kadee n° 18 est simplement enfiché dans le boîtier normalisé.
On voit bien ici le débattement limité de la tête d'attelage dépourvue d'un timon propre.


Avant l'apparition des attelages n° 17 à 20, il existait un attelage dit européen car il comportait un long timon permettant à la tête de dépasser les plateaux des tampons. Il s'agit du n° 16.




L'attelage n° 16 qui présente l'avantage d'un faible encombrement. Il n'est cependant pas facile à assembler.




Il y a toujours moyen de poser un attelage Kadee sur un modème réduit. Ici, il s'agit d'une locomotive Roco à bogies. Faute de place pour le boîtier, j'ai simplement utilisé un timon long et sa tête d'attelage sans aucun boîtier. Bien sûr, le timon ne peut plus se mouvoir et seule la mâchoire est encore mobile mais cela n'empêche nullement l'accrochage ou le dételage d'un wagon.

Avant de vous entretenir des dételeurs que j'ai placés sous les voies de la gare, je vous propose un petit exposé sur les attelages. J'ai toujours considéré que le domaine des attelages européens pour modèles réduits à l'échelle H0 était un sacré foutoir. Ca s'est quelque peu amélioré avec le temps mais nous sommes loin de la solution idéale.

L'attelage à boucle, appelé attelage standard, est bien connu de tous. Tous les fabricants en ont produit depuis des décennies et le produisent encore aujourd'hui. Cependant, chacun a ses particularités notamment au niveau de la taille de la boucle de sorte que la compatibilité est loin d'être assurée. Les inconvénients sont nombreux : ça dételle mal quel que soit le rail dételeur et ça s'accroche tout aussi mal quelle que soit la marque : Roco, Jouef, Lima, Märklin, Piko, .... Et que dire des panachages !!!!

L'attelage dit universel. Celui-ci est doté d'une queue pour adaptation dans un boîtier normalisé NEM.


J'ai essayé d'autres types d'attelage, dont le Fleischmann appelé attelage à emboîtement. Je n'ai pas été davantage satisfait.

L'attelage Fleischmann lui aussi prévu pour insertion dans un boîtier normalisé.

Et puis, en ce qui concerne le dételage, l'énorme et obligatoire dételeur proéminent dans la voie m'a toujours rebuté.

Il existait pourtant un attelage qui aurait sans doute pu séduire bien des modélistes européens grâce à sa finesse, son fonctionnement, son réalisme relatif sans parler de la possibilité de prédételage qu'il offrait. Il avait été lancé autrefois par la firme est-allemande Pilz sous le nom de i-Kupplung. Il a disparu trop tôt - dans les années 1970, me semble-t-il - pour des raisons sans doute liées aux incohérences du système communiste en matière de fabrication.

Quand sont arrivés les attelages dits courts durant les années 1990 si je me souviens bien, j'ai apprécié cet effort des fabricants de nous offrir la possibilité du prédételage et de l'attelage court. C'était désormais possible grâce à de nouvelles têtes d'attelage et du timon à élongation variable. Celui-ci a la particularité de comporter un boîtier normalisé permettant d'y insérer des attelages divers pourvu qu'ils aient une queue d'hirondelle. C'était un grand pas en avant ! Hélas, les constructeurs fabriquent leur matériel avec des tolérances telles que la norme n'est pas scrupuleusement respectée, d'où de mauvaises performances parfois.

Roco a mis sur le marché un second attelage à prédételage dit universel qu'on a rapidement baptisé du nom de Goldorak. Un avantage, il est compatible avec les attelages à boucle. On peut considérer qu'il s'agit aussi d'un attelage court mais laissant néanmoins un petit jeu entre les tampons.



L'attelage Roco Goldorak.

Je passe sous silence les attelages perfectionnés à télécommande à partir de la locomotive comme l'attelage Digital Krois et son cousin, le Digital Roco. De même que je ne m'étendrai pas sur les attelages conducteurs de courant. Tous ces perfectionnements ne résolvent hélas pas tous les problèmes et mon opinion n'a guère varié.

Il existe du côté des modélistes britanniques des attelages intéressants et astucieux qui m'ont interpelé pendant un certain temps, notamment l'attelage Alex Jackson aux avantages multiples.

L'attelage Alex Jackson à construire soi-même à l'aide d'un fil d'acier de 10 cm de long.

 

Cependant, ayant commencé très tôt à lorgner du côté des modélistes américains - qui avaient déjà une sacrée longueur d'avance sur nous dès les années 1950 dans bien des domaines, j'ai découvert l'attelage Kadee que je considère maintenant comme le meilleur au monde.

Bien sûr, il ne correspond pas du tout à nos attelages à vis, mais quel est l'attelage qui y ressemble, hormis bien entendu l'attelage à choquelle existant en modèle réduit ? Bien qu'il soit tout beau et conforme à la réalité, je l'écarte volontairement car il exige de très larges courbes pour éviter le mariage des tampons et il ne permet aucun automatisme.  Je l'ai donc vite abandonné excepté en statique.

De toute façon, comme il est inutile d'espérer un attelage standard plus ou moins ressemblant au modèle réel et qui permette un accouplement automatique et un dételage à distance, j'ai adopté depuis longtemps l'attelage Kadee. Pour être précis, il s'agit d'un "attelage à mâchoire articulée dételable magnétiquement et à action retardée". Il est fiable, précis et idéal pour les manœuvres. De plus les dételeurs sont invisibles et peuvent être en nombre réduit s'ils sont implantés stratégiquement. Il a une belle "gueule" malgré son manque de conformité et est en tout cas plus beau que tous les attelages européens proposés jusqu'à maintenant. Je me félicite de mon choix encore aujourd'hui malgré le travail d'adaptation à effectuer sur les anciens wagons dépourvus de boîtier d'attelage standard (je n'ai pas encore terminé la conversion de tous mes anciens wagons).

 

Je trouve qu'ils font belle figure. Celui de droite possède un timon court qui fait que le boîtier dépasse de la caisse tandis que celui de gauche a un timon long, ce qui permet de camoufler entièrement le boîtier. La gamme des attelages Kadee est variée et l'on trouve toujours un attelage qui convienne quel que soit le cas.

Voici deux wagons attelés. Ils sont dépourvus d'élongation ; malgré cela, la distance entre tampons est raisonnable. Je précise toutefois que c'est dû en partie à cause du rayon minimal des courbes qui ne descend jamais en dessous de 60 cm, ce qui m'a permis d'adopter un espacement réduit entre tampons.

Après cette longue digression concernant la fabrication ou la modification des aiguillages, je reviens à la pose des voies de la gare de Coksdorf. Le grill côté est de la gare étant terminé, je termine par le côté ouest et les voies situées entre les deux grills.

Le grill ouest de la gare de Coksdorf en cours de pose. Il est tout en courbe.

Me voilà arrivé à l'extrémité ouest de la gare et je me retrouve bloqué par le mur. Comme je l'ai déjà expliqué, le mur sera percé lorsque le local adjacent sera terminé, ce qui devrait être le cas dans le courant de l'an 2009, si tout va bien, je le précise (je suis prudent car les 2 "potes" qui me secondent me taquinent souvent là-dessus). Je pourrai alors entreprendre l'extension de la partie actuelle sur une surface de 7,40 m x 6,40 m. Là, ça devient prometteur car je pourrai enfin faire circuler des trains en continu moyennant la construction préalable d'une série limitée de châssis et d'assiettes de voie assorties de 2 boucles provisoires. Sur ce squelette, j'aurai tout le temps de construire définitivement les nombreuses installations ferroviaires qui verront le jour dans ce nouveau local baptisé n° 2 sur mes plans. Quand je dis "tout le temps", cela signifie en réalité de nombreuses années ... combien ? ... je me refuse à faire une estimation ...peu importe après tout puisque le plaisir consiste surtout à construire, améliorer et peaufiner tant le matériel roulant que la partie paysage.

Ce grill d'aiguillages est tout en courbe, ce qui lui confère un cachet particulier.

Pour le réaliser, j'ai dû cintrer pas mal d'aiguillages pour former une suite d'aiguillages courbes la plus harmonieuse possible. La plupart des appareils de voie sont des aiguillages Tillig "flexibles" vendus en kits à assembler. J'ai aussi utilisé quelques aiguillages à grand rayon de la gamme RocoLine dûment mis en forme bien entendu. A la différence du grill côté est réalisé avec des aiguillages au code 75 (principalement des Peco), le grill ouest est composé d'aiguillages au code 83, les voies de garage comportant des rails au code 75.

 

La rencontre de deux profils différents, soit code 75 (haut. 1,9 mm) et code 83 (haut. 2,1 mm), ne pose pas de problème étant donné la très faible différence de hauteur. Du reste, un petit coup de pierre à poncer permettra de diminuer davantage cette différence.




Pour m'assurer de l'absence de cassure, j'utilise un miroir pour examiner ma voie lors de sa pose. Comme il amplifie les défauts, c'est un bon moyen pour repérer les anomalies.

Un paramètre dont je devais tenir compte est la nécessité d'atteler et dételer en courbe. Je rappelle que mon matériel roulant est pourvu systématiquement d'attelages Kadee. Ceux-ci permettent un accouplement et un dételage en courbe pourvu que le rayon soit suffisant. En l'augmentant au maximum dans cette partie du réseau, je m'assurais de cette possibilité.

Comme cette gare est en cul-de-sac, tous les trains en arrivée devront impérativement être séparés de leur locomotive. Celle-ci devra ensuite repartir de l'autre côté du gril pour être attelée à un autre convoi en partance.  Et je ne parle pas des nombreux trains à scinder en plusieurs parties qui seront acheminées tantôt dans les emprises de la cokerie, tantôt le long du magasin aux marchandises, tantôt le long de la cour aux marchandises. Idem pour la formation de trains destinés à quitter la gare.

J'ai donc étudié soigneusement la question des dételages et accouplements, cela va de soi. Je reviendrai sur ce point plus tard.

 


Cette vue générale des voies de Coksdorf montre que les voies du grill est à l'avant-plan comporte en fin de parcours une section droite où les opérations d'attelage et de dételage pourront se dérouler sans problème.
De l'autre côté du grill, à l'arrière-plan, il n'était pas possible de créer de telles sections de voie droite. Néanmoins, vu le grand rayon de courbure, je pourrai atteler et dételer sans difficulté. Les manœuvres comportant des opérations de dételage et attelage constituent un aspect important de l'exploitation et j'y accorde personnellement une grande importance.




Ces wagons à bogies forment entre eux un angle faible de façon à permettre un accouplement ou un dételage aisé d'autant que certaines entrées de voie sont proches de la ligne droite. J'ai aussi augmenté au maximum la longueur utile des voies dont certaines, faisant plus de 3 m de longueur, accepteront les longs convois, notamment les trains complets de charbon ou de coke.
L'aiguillage à l'avant-plan est destiné à permettre un accès à la cokerie à partir d'un long tiroir.

Un mot maintenant sur l'entraxe des voies. Un des paramètres dont je devais tenir compte est l'entraxe des voies en gare que j'ai fixé à 53 mm pour les voies de débord sans quai. Cette distance me permettra d'insérer un signal entre les voies (signal à palettes DB pour entraxe réduit ou signal fleur de sol) ainsi que les leviers de commande d'aiguillage éventuels sans craindre un accrochage par un wagon ou une locomotive. A partir de là, l'entraxe des voies pouvait commencer à augmenter si nécessaire compte tenu de la géométrie des aiguillages.





Je me suis confectionné de petits calibres en bois constitués de deux morceaux de latte sur lesquels j'ai creusé 4 entailles destinées à enserrer les champignons de rails. Pour la  pleine voie, j'en avais confectionné deux exemplaires correspondant à un entraxe de 46 mm (voies belges). Ici, les deux entraxes prévus sont 53 et 80 mm. Ce dernier entraxe concerne les 2 voies 1 et 2 enserrant le quai n° 2.

La barrette de commande des aiguillages
Tout aiguillage a besoin d'une commande, qu'elle soit manuelle ou électrique. Mais, quel que soit le mode d'entraînement des lames, il faut une barrette de commande. A cet effet, je creuse sous celle-ci, dans la semelle de liège ou de polystyrène extrudé, une tranchée de façon à ménager un espace libre qui acceptera le futur ballast sans que celui-ci ne vienne gêner le débattement transversal de la barrette. 

Dans la réalité, le ballast est dégagé à l'endroit des tringles de commande des lames d'aiguillage. Sur mon réseau, c'est d'autant plus necessaire à l'endroit où la barrette de commande présente une boucle surbaissée destinée à recevoir la tringle de commande issue du moteur logé sous table via un renvoi d'angle. Lors du ballastage, je verse du ballast très fin dans la petite fosse en prenant soin de dégager la tringle de commande.

La fosse est prête à recevoir du ballast sans que celui-ci gêne le débattement de la barrette de commande. 

Cas des aiguillages belges
Aux chemins de fer belges, on pose deux traverses très longues afin de soutenir le moteur électrique actionnant l'aiguillage ainsi qu'on peut le voir sur les deux photos suivantes. Des variantes existent bien sûr et on pourrait en montrer de nombreuses.



Vu de loin. On remarque bien les deux traverses longues.



Vu de près. Il y a même une lanterne (dépourvue de verre), ce qui n'est pas fréquent en Belgique.



Par contre, s'il s'agit d'une commande manuelle par levier à contrepoids, il n'y a généralement qu'une seule traverse longue.



A l'instar des aiguillages belges à commande par moteur électrique,  je pose deux traverses plus grandes et je confectionne deux supports tirés d'une feuille de laiton.



Ensuite, je confectionne un capot de moteur  à l'aide de plasticarte.
Une fois mis en place, l'aiguillage ainsi équipé, le ballastage et la patine effectués, l'ensemble fera bonne figure sur le réseau.

Pour la commande de l'aiguillage, j'installe, comme déjà expliqué, le moteur sous table. J'installe ensuite un renvoi d'angle passant au travers de la table via une buselure en laiton. Au sortir de celle-ci, la tige de commande est pliée à 90° et introduite dans le U de la tringle de commande des lames. C'est discret et efficace.
Je reviendrai sur ce sujet lorsque j'en serai à la pose des moteurs.

Usinage des contrerails
Les contrerails sont assez faciles à usiner, car ce ne sont en fait que 2 bouts de rail dont les extrémités sont légèrement courbées, voire taillées en biseau. Ils sont indispensables pour un bon guidage des roues.

 
Test final
Je dispose d'un bogie de wagon Jouef muni de roues aux normes NEM. Les roues de chaque essieu doivent impérativement être écartées de 14,3 mm qui constitue la cote minimale en dessous de laquelle il ne faut pas descendre.

Rien de tel que de faire passer plusieurs fois un petit bogie pour percevoir les défauts éventuels. En faisant circuler ce bogie sur les branches de l'appareil de voie, je ne peux constater aucun soubresaut, aucune gêne. Les roues doivent passer grassement. Si les roues calées à 14,3 mm passent, tous les essieux dont l'écartement des roues répond aux normes NEM, soit 14,3 à 14,5 mm, passeront certainement.

 




A l'aide de mon petit calibre, je cale toutes mes roues à 14,3 mm au minimum selon la norme NEM. Je veille également à ce que les roues ne soient pas voilées.


En cas d'anomalie, je repasse le calibre de voie sur l'aiguillage ou bien j'utilise un pied à coulisse afin de m'assurer du bon écartement des rails.
Les diverses cotes doivent répondre aux normes NEM 124 et NEM 310. La profondeur des gorges doit évidemment être suffisante et c'est le cas si l'on ne rebouche pas les ornières pour imiter les aiguillages du commerce.

Une petite remarque concernant toutes ces opérations d'ajustage. Peut-être certains penseront-ils que je me crée beaucoup de travail. C'est vrai, mais mon crédo est le suivant. Si on veut que ça roule bien sans dérailler, il faut prendre la peine de respecter une série de règles parmi lesquelles le calibrage des essieux, le calibrage des ornières d'aiguillage, la pose correcte de la voie, le lestage optimal des wagons, le rayon de courbure de la voie supéreur à un seuil minimal (chez moi 60 cm), les déclivités inférieures à un seuil maximal (chez moi, 1,5 % ou 2 % selon la ligne parcourue), la suppression de toute particularité de la voie susceptible de provoquer des déraillements (notamment courbe suivie immédiatement de contrecourbe, amorce trop rapide de rampe en courbe, etc.).

C'est la rançon obligatoire pour disposer d'un réseau où les trains roulent sans problèmes d'un point de vue mécanique.
Reste encore à opérer de même au point de vue électrique, ce qui représente encore une autre somme de contraintes.

Mais ne dit-on pas "Qui veut la fin, veut les moyens".


Bien, ce n'est pas fini car, à l'aide d'un multimètre, j'effectue également une dernière vérification d'un point de vue électrique de façon à être certain que les rails extérieurs et la pointe de cœur soient totalement isolés. Pour une exploitation digitale avec détection de l'occupation des voies par consommation de courant, il ne peut y avoir aucune résistance, si faible soit-elle, du fait de la haute sensibilité de la détection qui est de l'ordre de 5 à 15 kilohms. J'en ai parlé dans le message "02/2007 - Le block-système : le câblage des cantons".

Rebouchage des ornières
Cette opération est facultative et je ne la pratique que peu souvent. Si je le fais, c'est uniquement pour des raisons esthétiques et non mécaniques. En effet, je ne me soucie aucunement de faire rouler les wagons sur les boudins de roue à l'endroit des cœurs de croisement ou de traversée à l'instar de la politique pratiquée par certains fabricants dont Roco notamment. Par contre, je tente de réduire au maximum la largeur des ornières à la pointe de cœur.

Le cas échéant, il faut étaler dans les ornières un peu de pâte à modeler ou à réparer à deux composants après l'avoir bien malaxée. Une fois le produit devenu dur, on l'usine au moyen de limes fines pour creuser l'ornière jusqu'à une profondeur suffisante.


Attaches de rail, crampons, selles, ...     
Il est possible d'ajouter des attaches de traverse pour un meilleur réalisme. Il est même possible de poser de vraies selles, mais ici comme dans les autres aspects de reproduction en modèle réduit de la réalité, la question est de savoir où l'on s'arrête.

Actuellement, je m'abstiens de réaliser cette opération qui demande quand même un certain temps car j'ai constaté que ce genre de détails passe inaperçu lorsqu'on regarde un réseau dans son ensemble. Je l'ai déjà dit, l'essentiel est à mes yeux de créer une atmosphère ferroviaire, laquelle n'implique pas nécessairement de s'attarder aux petits détails, sauf en certains endroits stratégiques d'avant-plan mis en évidence.

En cas de pose d'attaches,  celles-ci sont à prélever sur des traverses issues de coupons de voie inutilisés à l'aide d'un tranchet (cutter) à lame plate rectangulaire bien tranchante. On les colle en place une à une sur les traverses au moyen d'une mini-goutte de colle cyanoacrylate. Pour manipuler ces attaches, une pointe fine bien affûtée fait l'affaire.

Un coupon de travelage Roco de récupération. La lame doit être bien tranchante pour une coupe aisée.

Après création du cœur de croisement à l'aide de traverses en époxy cuivré, j'ai collé sur quelques-unes d'entre elles quelques attaches provenant d'un coupon de voie Roco au code 100 à l'aide de colle cyanoacrylate. 


Noircissement des rails et peinture
Personnellement, je noircis chimiquement les rails à l'aide d'aragonite pour le cuivre et magnétite pour le maillechort. Une vieille brosse à dent permet de bien étendre le produit. Ce noircissement n'est pas strictement nécessaire. Cependant, il évite qu'on ne voie apparaître le métal brillant en cas de coup ou éraflure dans la peinture qui sera l'opération finale avant la mise en place, le ballastage et la patine de l'ensemble.
La peinture se fait en deux phases, la première concernant les rails et la seconde, les traverses. Il existe de nombreux fabricants qui proposent des peintures couleur rouille, surtout des glycérophtaliques comme celles de Humbrol et Revell.



Voilà un aiguillage prêt pour la peinture. Les traverses manquantes seront des traverses en bois glissées sous l'aiguillage au moment de la pose de celui-ci sur le réseau. Il n'est en effet pas nécessaire que toutes les traverses soient en époxy.



Je teinte au préalable une série de traverses en bois de diverses longueurs et les coupe à mesure lors de  la pose sous l'aiguillage.
On peut les coller sous l'aiguillage avant la pose de celui-ci sous le réseau. 

 
Usinage des 2 lames mobiles 

Que les lames soient articulées sur charnières ou élastiques (c'est-à-dire faites d'une seule pièce de la pointe de la lame mobile jusqu'à la patte de lièvre longeant la pointe de cœur), leur usinage est le même. On coupe d'abord le coupon de rail à bonne longueur. Si je désire confectionner une articulation sur la barrette de commande des lames, je coupe avec un petit excès de longueur, celui-ci étant réservé à la confection de la patte qui servira de pivot. Une remarque : l'effilement se pratique sur un seul côté de la lame, celui qui vient en contact avec le rail extérieur, à l'endroit où celui-ci comporte un évidement dans le patin. Pour ce faire, je pratique comme pour l'évidement des rails extérieurs : j'utilise successivement un touret à meuler, une lime plate et une mini-disqueuse munie d'un disque au carborundum.
Outre cette opération d'effilement, il faut également procéder à la bonne courbure en ce qui concerne la lame courbe donnant accès à la voie déviée. Je pratique cela à la main, le coupon de rail étant posé bien à plat sur une surface dure et plane. Attention à ne pas effectuer de pli dans le rail courbe ! 
En cas de lame élastique, il faut bien entendu usiner la partie effilée au moment de la confection de la patte de lièvre. Et enfin, il ne faut pas oublier la suppression d'une partie du patin (quelques millimètres) afin de permettre plus de souplesse dans la flexion de la lame élastique.

Un petit mot sur la barrette de commande des lames. Il existe un système simple que certains modélistes utilisent. Ils soudent tout simplement l'extrémité avant des lames sur une barrette en époxy cuivré servant de tringle de commande. L'inconvénient est que l'on crée ainsi une sorte de rectangle rigide exigeant un bon moteur. J'ai pratiqué cette méthode en association avec des lames sur charnières créées à l'aide d'une éclisse métallique, ce qui confère à l'ensemble lames-barrette une certaine mobilité. Maintenant, comme je privilégie les lames élastiques, je donne la préférence aux pivots sur la barrette de commande.

Lames sur charnières et soudées à la barrette de commande. Dans ce cas-ci, il faut qu'une lame au moins soit libre dans le soulier servant d'articulation (une éclisse fait l'affaire) afin de permettre un débattement aisé de l'ensemble soudé lames/barrette.



Ici, l'aiguillage (de marque Tillig à l'origine) comporte des lames élastiques (donc sans charnières) et une barrette de commande avec pivots.
Dans le cas de cet aiguillage, une des deux pattes d'origine s'est cassée. Je l'ai remplacée par un bout de tige de laiton. J'en ai profité pour remplacer la barrette de commande d'origine en plastique.




Au dos de l'aiguillage, on voit deux petites tiges soudées sur le dos de deux traverses. Elles ont pour bur d'empêcher la barrette de commande de se détacher des lames, ce qui arrive parfois. L'épaisseur des deux traverses à double face cuivrée est moindre que celle des autres traverses afin de permettre aux deux bouts de tige en laiton de ne pas faire saillie.

J
J'utilise deux méthodes pour créer les pattes qui, repliées, traversent les trous pratiqués dans la barrette de commande. Soit je coupe la pointe de la lame jusqu'au patin de rail et je plie le bout de patin libre à 90°, soit je soude sur l'extrémité de la lame une bout de tige de laiton de 0,8 mm de diamètre, replié ensuite à 90° après soudure, en ayant soin de passer un coup de lime sur le patin pour adoucir la protubérance due à la soudure.
Les trous sont forés à un diamètre généreux pour une articulation sans problème. Du fait que les lames se prolongent jusqu'à leur patte de lièvre respective, elles reposent de façon stable bien à plat sur leur patin.



Sur cet aiguillage Shinohara au code 100 que j'ai récupéré et reconditionné, on voit bien l'évidement pratiqué dans le patin afin de rendre les lames plus élastiques. La tringle de commande est soudée sur l'extrémité des lames.



Dans le cas d'une TJD, il y a 8 lames à fabriquer. Vu la complexité de construction, il vaut mieux les fabriquer après création des deux coeurs de croisement. Elles sont donc toutes munies d'une charnière.
Ici, il s'agit d'une ancienne au code 100 que j'avais faite il y a longtemps et que j'ai reconditionnée pour une installation dans une gare souterraine, récupération oblige ! Remarquez les 4 tringles de commande afin de disposer de 4 jeux de 2 lames comme s'il y avait 4 aiguillages. La commande des lames s'en trouve grandement facilitée.

Sur la TJD que je suis en train de fabriquer (celle montrée dans la partie 7), je fais un essai avec des lames élastiques. Je verrai bien si cette solution est fonctionnelle.