11/01/2014

01/2014-3 - Le dépôt de locomotives de Kugelstadt

 

Cette fois, je peux passer à la décoration car ce dépôt de locomotives est totalement fonctionnel. Je commencerai par construire les murs de soutènement suivi par le recouvrement du sol en cendrées, sable, cailloux de ballast. Et puis le reste suivra.

Quelques photos de l'ensemble nous changeront des trop nombreux - bien que nécessaires - billets décrivant les divers aspects techniques du réseau miniature.

Mais d'abord, pour rafraîchir la mémoire, je vous livre une vue partielle du grand plan qui situe le dépôt. Ce plan est actualisé car, comme certains observateurs l'auront remarqué depuis longtemps, je modifie constamment ce plan pour le mettre en concordance avec le résultat de mes cogitations permanentes.

 

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On voit que le dépôt est situé le long du gril Est de la grande gare de Kugelstadt. De dimensions relativement modestes, il peut héberger jusqu'à 16 locomotives, ce qui est largement suffisant pour desservir la traction sur la ligne à voie unique dénommée Ligne 21. Ce seront surtout de grosses machines à vapeurs du type Decapod destinées à la remorque des trains lourds de coke, charbon et minerai.

 

 

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Cette vue d'ensemble montre deux remises à locomotives, l'une annulaire et l'autre droite. L'aire réservée au dépôt est située un peu plus bas que la plate-forme réservée aux voies de la gare et la route longeant le bord du réseau de sorte qu'elle sera ceinturée par un muret.
A l'avant-plan, deux machines diesel belges stationnent sur la voie 15 à côté de machines allemandes. Comme cela se passait dans les gares frontalières belgo-allemandes, comme Aachen en Allemagne ou Montzen, Herbesthal, Eupen ou Raeren en Belgique, la gare de Kugelstadt hébergera en permanence des machines belges venues en transit.

 

 

 

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Vue rapprochée aux abords du pont tournant. Le dépôt comporte des fosses permettant la visite des organes inférieurs des machines à vapeur et le "piquage des feux", c'est-à-dire le nettoyage du foyer et le vidage du cendrier.
D'autres équipements sont évidemment prévus, tels les "colonnes hydrauliques" appelées aussi grues à eau, le parc à combustibles (divers types de charbon et briquettes), le portique à sable, la lampisterie, la pompe à gasoil pour les locomotives diesels, etc., bref tout ce qui fait le charme des dépôts de locomotives à vapeur.

 

 

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Le petit abri à deux voies est déjà occupé. Il sera plutôt réservé aux machines diesels.
Les deux bâtiments déjà installés sont trop beaucoup trop pimpants. Adepte de la patine, je ne manquerai pas de leur conférer un aspect bien plus réaliste. Les machines afficheront également les traces de l'usure du temps comme en réalité.

 

 

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Le matériel flatte davantage le regard lorsqu'il est patiné comme sur cette photo.

 

 

Passons à un aspect plus pratique. Un dépôt plein de locomotives, c'est bien. Mais comment les reconnaître ?


N. B. : A l'intention des non connaisseurs en commande numérique qui n'auraient pas lu les billets précédents, je rappelle que mon réseau fonctionne exclusivement en système digital (terme synonyme de numérique utilisé chez les Anglo-Saxons). Cela veut dire qu'il faut appeler chaque locomotive par son adresse à 4 chiffres pour la faire rouler. Cela équivaut à un numéro de téléphone indispensable pour contacter quelqu’un. Les machines sont à cet effet toutes pourvues d'un petit récepteur. Il est donc possible de faire rouler des tas de machines simultanément, théoriquement jusqu'à 9 999, mais ce n'est guère possible au-delà de trois ou quatre machines à cause des risques de collision. Pour empêcher celles-ci, le trafic est géré par l'ordinateur équipé d'un logiciel adéquat. J'ai choisi le bien connu Train Controller (version actuelle 8.0 Gold B1) capable de gérer un bloc-système efficace. J'ai traité ces sujets précédemment et je renvoie donc les non initiés aux billets traitant de la digitalisation du réseau. Les "tags" permettent à cet effet une recherche facile.

 

Afin de résoudre ce problème de reconnaissance des adresses, j'ai mis au point une détection d'adresse sur base d'un système peu connu et qui est encore en développement pas son concepteur, le système de "communication bidirectionnelle RailCom" développé par la firme Lenz, le pionnier du système de pilotage numérique appelé DCC (Digital Command Control). Ce système permet de "faire parler" les décodeurs de locomotives qui peuvent ainsi révéler leur adresse sur demande. Ce système étant très évolutif, il est prévu qu'à l'avenir on puisse demander à chaque machine roulant sur un réseau de communiquer non seulement son adresse, mais aussi sa vitesse, son nombre d'heures de marche (pratique pour faire l'entretien de la machine) et de façon générale la valeur de ses paramètres (les CV pour les initiés) afin de les régler le cas échéant.
Il faut reconnaître que la commande numérique de nos chers petits trains évolue très vite et qu’il s'agit de se tenir au courant.

En attendant les prochains développements du système RailCom, et étant donné qu'un afficheur d'adresse coûte un certain prix (44 € en Allemagne) et qu'il ne peut être associé qu'à un seul coupon de voie - il m'en aurait fallu une quantité énorme, j'ai donc créé un petit système pas trop compliqué pour mon dépôt en me servant d'interrupteurs à rappel couplé à un seul afficheur pour le dépôt.

 

 

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Une vue rapprochée du dépôt permettra une meilleure identification des voies.

 

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Quelle est l'adresse de la locomotive à moitié entrée dans l'abri sur la voie 13 ? En appuyant sur le levier correspondant à l'emplacement de la locomotive, je fais apparaître son adresse 2305 à l'écran.

 

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La diesel belge sur la voie 22 de la remise annulaire est la 2058.

 

Une bonne étape vient d'être franchie mais il en reste encore tellement ... mais aussi avec beaucoup de plaisir à la clé évidemment !

 

07/01/2014

01/2014-2 - TCO et PT (panneau technique)

 

Tout le monde connaît les Tableaux de Contrôle Optique, en abrégé TCO. Par contre, les PT sont moins connus. Chez moi, cette abréviation signifie Panneau Technique. Celui-ci est destiné à regrouper tous les modules de commande des aiguillages et signaux d'un secteur déterminé.
Le but est d'éviter au maximum la salade de câbles sous le réseau et également de rendre le PT amovible pour réparation éventuelle, voire ajout d'un complément, sur l'établi. Encore une fois, cela est destiné à éviter au maximum la gymnastique sous le réseau. On est quand même plus à l'aise quand on les fesses posées sur un bon siège devant l'établi !

 

-exploitation dcc_panneau technique, -tableau de commande optique_analogique ou digital, -servomoteur,-panneau_technique

Voici le TCO destiné à gérer les aiguillages et signaux dans la zone appelée Gril Ouest de la gare de Stahldorf (STD). J'ai déjà expliqué pourquoi je veux garder la possibilité de commander les aiguillages et signaux à l'aide de touches sur TCO conventionnel malgré la commande par logiciel Train Controller.

Il y a bien sûr un autre TCO pour gérer le gril Est de ladite gare, que l'on verra un peu plus loin.

 

Un des avantages de mes TCO est la possibilité de modifier le dessin par remplacement de la feuille plastifiée. On ne sait jamais, m'étais-je dit. Bien m'en a pris car ce TCO a subi quelques modifications. Une seule condition : éviter de modifier la position des boutons-poussoirs et interrupteurs car les trous doivent correspondre.

Voici la nouvelle mouture qui va prendre la place de l'actuelle. Après percement des trous, il me suffira de dévisser les écrous des boutons-poussoirs et interrupteurs sur le TCO, de changer la feuille de dessin plastifiée et de revisser les écrous.

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital,-servomoteur,-panneau_technique

Quelques petits dessins complètent agréablement la présentation. J'ai aussi agrandi les numéros d'aiguillage, signaux et dételeurs pour une meilleure visibilité.
En outre, j'ai rendu le TCO bilingue étant donné que je compte aussi publier sur un forum allemand. Et puis, cela s'impose puisque la région où se situent mes lignes ferrées est frontalière à l'instar de la vraie région frontalière belgo-allemande du côté d'Eupen (B) et Aachen (D) où le bilinguisme est très répandu.

 

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital,-servomoteur,-panneau_technique

L'autre côté de la gare. Les travaux de câblage et de confection du PT correspondant sont en cours.

 

 

Nous avions déjà mis au point les PA, autrement dit les panneaux d'appareillage, que j'aurais pu appeler les panneaux de détection puisqu'ils regroupent essentiellement les modules de détection d'occupation des cantons. J'ai déjà expliqué le côté pratique de ces panneaux que je peux débrancher à volonté pour circonscrire le secteur défectueux en cas de dysfonctionnement. Cela s'est déjà produit et la panne a vite été trouvée.

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital,-servomoteur,-panneau_technique

Voici un PT. C'est le premier du genre élaboré par mon aidant Joseph et nous avons déjà trouvé quelques petites améliorations à lui apporter. Ici, quelques servomoteurs et des moteurs à solénoïdes ont été provisoirement raccordés à des fins de test.
On peut voir des décodeurs de servomoteurs de la firme ESU ainsi que des décodeurs de commutation LS150 de Lenz. Il y a également une décharge capacitive pour la commande des moteurs d'aiguillages à solénoïdes de marque Peco et Seep, tous deux assez gourmands en courant.

Sur mon réseau, j'utilise en effet des moteurs de divers types : moteurs à solénoïdes Peco et Seep pour aiguillages, moteurs à solénoïdes pour signaux mécaniques Viessmann (signaux assemblés d'origine), servomoteurs pour aiguillages et servomoteurs pour signaux Viessmann achetés en kits non motorisés.

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital,-servomoteur,-panneau_technique

Pour alléger la face comportant les modules, les câbles passent par l'autre face et peuvent ainsi être tirés plus aisément.

 

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital,-servomoteur,-panneau_technique

Le module situé au centre du PT est destiné à la commande simultanée de plusieurs servomoteurs. Lorsque j'ai voulu commander pour la première fois plusieurs servomoteurs au moyen d'une mise en parallèle des câbles, je me suis aperçu qu'ils avaient tous le même comportement. Je ne pouvais donc plus les régler individuellement ! Or, la possibilité de réglage individuel est un des gros avantages des servomoteurs. Très embêtant, ça !

Après moultes cogitations, la solution a été trouvée à l'aide des composants tels que un circuit intégré NE555 (timer), un compteur, circuits CMOS, optocoupleurs et une matrice à diodes. En fait, l'astuce consiste à les faire démarrer successivement avec un très petit délai entre deux démarrages. Cette disposition a été appliquée sur les liaisons d'aiguillages A1-A3 et A1-A2.
Pour le prochain TCO, cette solution sera généralisée de façon à limiter le nombre de boutons-poussoirs d'aiguillage comme avec les matrices à diodes pour les moteurs à solénoïdes.

 

La caractéristique commune aux PT, PA et TCO est la possibilité de les débrancher rapidement à l'aide de connecteurs débrochables de façon à les retirer du réseau et les déposer à l'établi en cas de panne.
Un autre avantage est d'éviter une salade de câbles sous le réseau car les liaisons seront assurées en majorité par des câbles plats : PT-TCO et PT-moteurs d'aiguillage/signaux, coupés à longueur et repérés. Les connecteurs informatiques D-SUB (9 et 16 pôles) sont pratiques et peu coûteux s'ils ont achetés en gros.

 

 

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Mon aidant Joseph aime les choses bien faites. Témoins les étiquettes à l'échelle adéquate qu'il a créées sur ordinateur pour un repérage optimum des bornes.

 

 

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L'intérieur du TCO qui montre les arrivées des gaines plates de câbles venant du PT correspondant..

 

 

 

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Un petit bricolage de mon aidant Joseph. Il s'agit de 8 petits boutons-poussoirs montés sur plaquette et qui se raccordent au décodeur de servomoteurs ESU. C'est bien pratique pour tester le fonctionnement des servomoteurs.

 

 

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Test d'un moteur d'aiguillage ancienne mouture à placer sous la table.

06/01/2014

01/2014-1 - Les servomoteurs

 

Dans le billet précédent, j'ai publié des photos de servomoteurs actionnant des signaux et des aiguillages. Cette fois, je vais vous en parler en détail.

L'avantage des servomoteurs n'est plus à démontrer, du moins quant à moi qui ai été vite convaincu.
Parmi les innombrables servomoteurs proposés sur le marché, point n'est besoin de sélectionner parmi les puissants. Un servomoteur dont le couple est de l'ordre de 2 kg.cm est largement suffisant. Ils sont classés dans la catégorie des Mini Servo 5 – 10 g (le poids).

Quant au prix, il faut prendre la peine de chercher le meilleur rapport qualité-prix sur la toile Internet. Ceux que je me suis procuré chez un grossiste à Hong-Kong m'ont coûté 2 euros / pièce environ. J'ai vu les mêmes vendus à 15 euros sur des sites de modélisme proposant des décodeurs pour servomoteurs ! Sur le site Conrad bien connu, on trouve des servomoteurs comme les miens aux environs de 4 euros, ce qui est plus raisonnable. Il s'agit ici de servomoteurs analogiques qui fonctionnent très bien mais font un peu de bruit lors du fonctionnement lequel est assez bref. Les servomoteurs numériques sont un peu plus silencieux mais coûtent plus cher.

A l'intention des amateurs de calcul, voici quelques précisions.

L'unité officielle utilisée pour mesurer un couple est le N.m, c'est-à-dire le produit d'une force et d'un déplacement. On peut convertir bien sûr le N.m en kg.cm, une unité plus pratique pour les petits servomoteurs. Les 2 kg.cm dont je parle plus haut valent environ 0,2 N.m ou 20 N.cm (je laisse tomber les décimales).
Pour simplifier l'explication, imaginons un bras de levier fixé à l'axe du servomoteur. Si je choisis un servomoteur de 2 kg.cm de couple, cela équivaut à un poids de 2 kg suspendu à 1 cm de l'axe du servo, ou encore à 1 kg suspendu à 2 cm de l'axe ou encore à 5 kg à 4 mm de l'axe. On imagine aisément que la force qui s'exerce au bout du bras de levier est considérable au vu de la chose à mouvoir, en l'occurrence des lames d'aiguillage ou des palettes de signal mécanique, même si l'on tient compte des petites contraintes dues à la tringlerie qu'il faut vaincre, s'il en existe comme sur mes montages à base de servomoteur.

Bien sûr, les pointilleux feront remarquer que le mouvement est partiellement circulaire et que ce n'est strictement valable qu'en position où les tringles sont tangentes au cercle de leur entraînement, sans quoi il faudra passer par des sinus et des cosinus si l'on veut établir un calcul précis. Cela n'en vaut pas la peine et l'ordre de grandeur évoqué ici est largement suffisant.

D'autres indications sont la vitesse angulaire et l'angle de rotation. Les caractéristiques accompagnant les servomoteurs mentionnent la plupart du temps deux nombres, par exemple 0,13 / 60°. Cela correspond à un angle de 60° parcouru en 0,13 s. ce qui équivaut donc à une vitesse angulaire.

Ce qui est fort intéressant, c'est que l'on peut régler séparément 3 paramètres :
- la butée droite ;
- la butée gauche ;
- la vitesse angulaire.

C'est impeccable pour positionner avec précision les lames d'aiguillage et les palettes de signaux mécaniques.

 

Contrairement à un moteur classique qui est utilisé pour tourner avec une vitesse proportionnelle à un courant ou à une tension, un servomoteur est utilisé pour obtenir une position.
Pour actionner un servomoteur, il faut utiliser un microcontrôleur capable de délivrer des impulsions dont la durée varie entre 1 ms et 2 ms. J'utilise personnellement des décodeurs ESU (SwitchPilot Servo) dont les caractéristiques me satisfont pleinement et qui sont parfaitement adaptées au modélisme ferroviaire. Il existe cependant d'autres solutions.

Voici un exemple de servomoteur.

 

 

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Caractéristiques du mini servo Tower Pro SG90 (au milieu) montré sur la photo :

Livré avec palonniers

Dimensions : 22 mm x 11,5 mm x 27 mm

Poids : 9 grammes

Vitesse : 0,12 sec/60° sous 4,8 V

Couple : 1,2 kg.cm sous 4,8 V

Tension : 4,8 V à 6 V

Prise : standard à 3 fils

Amplitude : de 0 à 180° (un peu moins en réalité)

Celui de droite est un micro servo plus léger et moins puissant mais coûtant sensiblement le même prix que le mini servo. Il convient plutôt pour l'échelle N.

 

Je vous livre l'adresse d'un site intéressant où vous pourrez glaner des infos intéressantes :

http://www.tamvalleydepot.com/products/servosaccessories....

 

J'en reviens à mes servomoteurs que j'accommode à ma sauce personnelle.

En ce qui concerne les signaux mécaniques, l'innovation résidait principalement dans les 3 facteurs suivants : motorisation des signaux en kit fournis sans moteur, installation par-dessus la table de roulement et précision dans le positionnement des palettes grâce au servomoteur.

 

 

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C'est sur ce banc d'essai que j'ai mis au point la motorisation de mes signaux mécaniques à l'aide de servomoteurs et d'un décodeur SwitchPilot Servo ESU. Une prise D-Sub à 9 pôles permet de débrancher le signal (ou les 2 signaux le cas échéant) fixé sur le support en équerre. Il s'agit d'un modèle d'essai non peaufiné.
On voit sur la gauche une centrale et un amplificateur Lenz (première version) alimentés par un transformateur Märklin de récupération. Mon aidant Joseph m'a bricolé une plaquette comportant les 8 boutons-poussoirs permettant d'actionner les 4 servomoteurs raccordés au décodeur (ici, il n'y en a que trois). Le SwitchPilot Servo permet en effet la commande manuelle par boutons-poussoirs outre la numérique par manette de commande ou ordinateur.
Le réglage des 3 paramètres dont question ci-dessus se fait grâce aux boutons et diodes luminescentes situés sur le côté du décodeur.

 

N. B. : Ne faites pas attention, si toutefois vous l'avez remarqué, à la position erronée des palettes qui doivent se tourner vers la droite. Ce sera corrigé bien sûr.

 

La fabrication en série se fera après celle des moteurs d'aiguillage, ceux-ci ayant évidemment la priorité pour me permettre d'actionner les aiguillages et faire rouler des trains.

 

Au tour des aiguillages maintenant. Jusqu'il y a peu, j'étais resté fidèle à l'option d'un moteur d'aiguillage avec servomoteur à placer sous la table de roulement. Cette solution m'a toujours agréé jusqu'au jour où je me suis posé la question "mais pourquoi ne pas adopter la même solution que pour les signaux", à savoir les rendre amovible par le haut. Cette idée m'est venue lorsque, pour la ennième fois, je me suis cogné la tête contre le châssis en installant conventionnellement par le dessous un moteur d'aiguillage. Me disant une fois de plus que, l'âge aidant, ma vue et mon agilité laissaient à désirer et que cela n'irait pas en s'améliorant, j'ai aussitôt mis en chantier une nouvelle version de moteur d'aiguillage que je vous présente ici.

 

 

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Il s'agit ici d'une version avec 2 mini inverseurs, l'un pour alimenter en courant la pointe de cœur et l'autre pour renvoyer à la centrale - et donc au logiciel Train Controller de mon ordinateur - une information de changement d'état. Je ne compte pas installer un second inverseur sur tous les exemplaires à fabriquer car la position d'une partie des aiguillages n'a pas besoin d'être rétrosignalée à TC.
A noter qu'il s'agit d'une information basée sur un changement "mécanique" de l'aiguillage, ce qui est préférable à une info basée sur un changement d'état dans le décodeur. Reste à tester cette fonctionnalité à l'aide de Train Controller.

 

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital,-servomoteur

Le moteur d'aiguillage est prêt à prendre sa place dans l'ouverture pratiquée dans la table de roulement. Seule la connexion au servomoteur est faite.

 

 

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Le moteur est encastré et la tige de commande enfourchée sur la barrette de commande des lames d'aiguillage.
Le moteur d'aiguillage est relativement écarté de la voie car un quai doit être installé ici entre le support du moteur et la voie.

 

 

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J'ai réalisé une couverture provisoire qui montre qu'avec un peu de ballast ou de gravier, le camouflage sera parfait. On peut aussi utiliser d'autres solutions comme de la verdure par exemple.

 

 

 

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Un moteur d'aiguillage est déjà en place et un autre attend la découpe dans la table. Il y a bien sûr des moteurs gauches et droits pour permettre deux positions de pose.

 

 

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Le gril ouest de la gare. Les bouts de carton noir camouflent les dételeurs amovibles commandés par servomoteur.


Comme on peut le voir sur la dernière photo, l'envie de faire du décor me démangeant, je présente déjà des ensembles de bâtiments pour être certain qu'ils s'intégreront bien dans le futur environnement.

La phase des mises au point et innovations techniques a duré pas mal de temps, plus que prévu d'ailleurs, mais ça valait la peine au vu des résultats. Je ne crois me tromper en disant que cette phase est terminée maintenant et je n'en suis pas mécontent du tout.
Le décor va pouvoir avancer désormais.

 

La prochaine fois, je vous entretiendrai des TCO et PT associés.

29/09/2013

09/2013-2 - Tableau de Contrôle Optique (suite du billet 07/2007-1 portant le même titre)

La question est souvent posée à l'heure actuelle, compte tenu de l'évolution rapide de la commande numérique, où règnent en maîtres la commande digitale, le bloc système et la gestion par ordinateur. J'ai donc personnellement remis sur l'établi cette épineuse question assez controversée sur les forums de discussion. 

Est-il encore nécessaire de créer des TCO ?

Il est supposé ici que les divers accessoires (aiguillages, signaux et autres) sont pourvus d'un décodeur d'accessoires (de commutation) afin de permettre leur commande via l'ordinateur équipé bien entendu d'un logiciel de gestion des trains. Il est également entendu que les voies sont divisées en sections pourvues chacune d'une détection de trains (par contact ou par consommation de courant) afin de permettre un bloc-système.

Une première réflexion s'impose. S'agit-il d'un réseau de petite taille ou de grande taille ? Ou plutôt, est-il possible à partir d'un endroit précis, en l'occurrence l'endroit où est installé le poste de contrôle par ordinateur, de voir la totalité du réseau ? 

Dans le cas d'un petit réseau, on dispose d'une bonne vue d'ensemble de sorte que les diverses commandes du réseau peuvent être assurées par l'ensemble que constituent l'écran, le clavier et la souris.

Par contre, et c'est mon cas, s'il n'est pas possible de voir la totalité du réseau à partir d'en endroit unique, des TCO s'imposent. On peut me rétorquer qu'avec une tablette, une interface adéquate et un routeur, il est possible de commander les divers accessoires du réseau et de gérer des itinéraires de trains. Je sais cela et j'ai d'ailleurs installé une telle commande sur mon réseau comme je l'ai explique dans mon billet "10/2012-1 - Les commandes baladeuses". Mais ça ne m'agrée pas entièrement pour les raisons suivantes.

Primo, je dépends totalement du bon fonctionnement de l'installation informatisée et cette idée me déplaît. Les appareils sont ce qu'ils sont et la fameuse Loi de Murphy s'applique souvent, surtout lorsque, c'est bien connu, il y a un visiteur. Une commande analogique des accessoires assistée par une simple commande digitale des locos est pour moi souhaitable.

Secundo, l'écran de ma tablette est malgré tout limité en dimensions. Je vous renvoie à la photo de mon schéma de voies dans Train Controller (mon logiciel de gestion de trains) pour que vous compreniez mieux. Cet écran ne pourra jamais remplacer les 2 grands écrans de 22 pouces (3 sont prévus) de mon ordinateur qui me sont nécessaires pour une vision confortable des éléments devant figurer à l'écran.

 

 

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TCO 2.JPGCeci est le TCO de mon réseau créé dans Train Controller (logiciel de gestion de trains). Mon plan général montre des couloirs séparés par des arrière-plans à double face, ce qui permet de comprendre qu'il n'est pas question de commander ce "bazar" à partir d'un PC ou même d'une tablette. Pour les circulations automatiques, passe encore mais pour les manœuvres, ce n'est pas pratique du tout, c'est le moins qu'on puisse dire. Je rappelle que mon réseau représente l'époque 3 comportant beaucoup de cours aux marchandises, d'entreprises raccordées au rail, de nombreux trains de desserte, etc., donc beaucoup de trains à piloter manuellement et qu'il est en outre du type "point to point", d'où la configuration que j'ai donnée au réseau.

N. B. : Ce schéma n'est pas à jour.

  

Bref, je pourrais encore évoquer d'autres arguments mais je préfère passer tout de suite à ma conclusion, résultat de moultes cogitations.

C'est ainsi que j'ai décidé de poursuivre la construction d'une série de petits TCO à disposer à différents endroits situés respectivement le plus près possible de la zone contrôlée par le TCO correspondant. J'ai déjà dit quelque part que cette idée m'avait été inspirée par un de mes maîtres à penser, Jacques Le Plat, créateur du concept "modélisme d'atmosphère". Cette disposition permet de commander in situ de façon confortable locos, aiguillages, signaux et dételeurs avec une vue optimale sur les opérations.

J'ai également décidé de combiner les deux sortes de commande : manuelle et via ordinateur. En effet, je compte exploiter mon réseau de plusieurs façons :

- Totalement automatique, c'est-à-dire gestion totale par le logiciel TC.
- Semi-automatique version 1 (ma préférée), c'est-à-dire gestion par TC des circulations automatiques sur voies principales et gestion manuelle ailleurs (sur les nombreux embranchements et voies de débord où la commande des trains et accessoires est purement manuelle).
- Semi-automatique version 2, c'est-à-dire gestion par TC des aiguillages et signaux et gestion manuelle des convois par l'opérateur, celui-ci étant bien entendu sommé de respecter les signaux rencontrés sur sa route. C'est ce type de gestion qui ressemble évidemment le plus à ce qui se passe en réalité.
- Totalement manuelle (pour jouer, quoi !), seul ou à plusieurs (le réseau est suffisamment vaste). Ca me plaît aussi de pouvoir, quand ça me chante et sans mettre en fonctionnement l'ordi et TC, sortir une loco et la tester sur le réseau, accrocher des wagons, faire un bout de trajet, etc. au gré de ma fantaisie.

Je signale en passant que la commande manuelle des accessoires est analogique et ne passe pas par l'ordi, c'est-à-dire que les boutons-poussoirs ne renvoient pas une info à l'ordinateur qui en retour enverrait un ordre aux décodeurs d'accessoires. Ce serait incohérent puisque je veux pouvoir gérer le réseau sans allumer l'ordi. Les décodeurs ESU et Lenz que j'utilise permettent en effet une commande analogique en parallèle par boutons-poussoirs ou interrupteurs.

La petite étude que je soumets ici est loin d'être exhaustive car le sujet est complexe. Ce billet est donc susceptible d'être révisé et complété. 

 

Quelques images maintenant. A noter que la partie du réseau frontalier présentée ici est la partie allemande et les signaux sont en majorité des signaux mécaniques à 2 ou 3 positions.

 

 

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Mon premier TCO datant de 2010 et représentant la partie Est de la gare en cul-de-sac de Coksdorf, station terminale de la ligne 21 à voie unique. La partie Ouest vient d'être remaniée et son TCO est en cours d'élaboration.

 

 

 

TCO STD W.JPG


TCO de la partie Ouest de la gare de Stahldorf. L'autre extrémité, la partie Est, est en cours de réalisation. 

 

Je crois qu'un petit mot d'explication sur les couleurs utilisées n'est pas de trop.

Les voies en vert sont des sections pourvues d'une détection (par consommation de courant), celles en gris (il y en a 2, GA 1et GA 2)) sont des zones d'aiguillage où la détection des trains est effective, celles en noir sont des voies de débord à commande manuelle uniquement et celles en bleu sont des voies d'entreprises raccordées, également à commande manuelle uniquement.

Tous les appareils (signaux et aiguillages) en relation avec un itinéraire automatique sont nécessairement raccordés via un décodeur pour pouvoir être pris en charge par l'ordinateur. Ils sont repérés par un numéro blanc sur fond vert (aiguillages) ou jaune sur fond rouge (signaux). Chaque signal ou aiguillage possède néanmoins ses commandes manuelles : bouton-poussoir noir pour les aiguillages ; bouton-poussoir rouge, vert, jaune ou blanc pour les signaux.

On peut également voir des interrupteurs. Ceux situés à l'extrême-droite sont des inverseurs monopolaires à 2 directions mais avec rappel en position haute. Si j'abaisse le levier, je vois apparaître sur l'écran d'un afficheur l'adresse de la loco située sur la voie correspondante. J'ai mis au point ce système sur base de RailCom (communication bidirectionnelle créée par Lenz) vu le nombre de locos censées se trouver sur le réseau. J'ai une bonne mémoire mais je renonce à me rappeler l'adresse de chaque  machine. Les autres interrupteurs situés vers le milieu sont destinés à commander des dételeurs magnétiques (système Kadee) escamotables à commande par servomoteur. J'en parlerai à une autre occasion.

Encore un mot : les aiguillages A01 à A06 étant actionnés par un servomoteur, j'ai été obligé de prévoir 2 boutons-poussoirs à chaque bifurcation excepté sur les bretelles de liaison A01-A03 et A01-A02. J'ai tenté d'avoir l'équivalent de la matrice à diodes avec commande capacitive utilisée pour actionner les moteurs à solénoïdes mais ce n'est pas possible à moins de renoncer au paramétrage individuel des servos, ce qui est justement leur atout principal. Les servos commandés par un même bouton-poussoir auraient tous le même comportement.

 

-tableau de commande optique_analogique ou digital

A droite, la partie Est de la gare en cours de dessin.

A gauche, le panneau qui stipule les attributions des voies et les pictogrammes explicatifs. Chaque TCO aura son panneau explicatif.

 

 

Je vous présente maintenant le TCO du dépôt de locomotives de la grande gare de Kugelstadt avec toutes ses entrailles.

TCO 1.JPGLe côté face avec tous ses boutons et interrupteurs.
Ici, une nouvelle couleur apparaît, le vert clair dont le but est d'indiquer que la section de voie colorée permet l'identification automatique de l'adresse de locomotive avec notification directe à l'ordinateur.

 

Cette sorte de détection d'adresse est possible grâce au matériel proposé par la firme Tams. L'adresse détectée est immédiatement envoyée vers l'ordinateur via une connexion USB. Il est donc possible, sans aucune manipulation au clavier, de faire connaître à TC l'adresse d'une loco sortant d'une zone manuelle et entrant dans une zone gérée par TC. Jusqu'à présent, 5 zones de cette sorte existent sur le réseau.

C'est utile si l'on pense que je peux me trouver à une extrémité du réseau, loin du PC, et que je fais passer une loco d'une zone manuelle, par exemple le raccordement cokerie à Coksdorf, à une des 6 voies gérées par TC, lequel ne peut évidemment connaître avec certitude l'adresse de toute loco entrante dans son domaine.

Prenons un autre exemple, le dépôt. Une loco sort du domaine géré par TC et entre au dépôt. Ensuite, je fais sortir une autre loco et la fais pénétrer dans le domaine de TC. Celui-ci ne peut évidement deviner tout seul l'adresse de la loco entrante. Il faut la lui communiquer.

Je dois chaque fois expliquer cela aux modélistes qui, spontanément, me disent péremptoirement, sur un forum ou un autre, que c'est inutile et qu'il est bien plus simple d'encoder l'adresse de la nouvelle loco à l'aide du clavier. Mais oui, ils ont raison ... avec leur réseau de dimensions courantes qu'ils peuvent embrasser d'un seul regard, assis confortablement devant leur ordi ! Chez moi, cependant, je n'ai pas envie de courir d'un bout à l'autre du réseau à chaque fois qu'il faut renseigner une adresse à TC, car cela peut faire de 10 à 15 mètres.

 

 TCO 2.JPGVue de profil pour montrer l'encombrement réduit. Le bandeau de ceinture du réseau n'est pas encore en place.

 

 

 

TCO 3.JPGJ'ai fait en sorte de rendre les TCO amovibles à la façon d'un tiroir. En déconnectant les câbles d'arrivée et départ (connecteurs D-SUB à 25 pôles) plus les câbles d'alimentation (connecteur à 6 pôles non encore raccordé), on peut aisément retirer le TCO et le déposer à l'établi pour une modification ou réparation éventuelle.

 

 

 

TCO 4.JPGVoici une autre vue montrant le TCO retiré de son logement. On voit à droite une matrice à diodes et une décharge capacitive car les moteurs d'aiguillages du dépôt sont tous des moteurs à solénoïdes. Une matrice à diodes s'imposait donc avec réduction conséquente des boutons-poussoirs et protection de ces derniers.

 

 

Pour l'instant, j'ai encore à l'établi 2 TCO sans compter les afficheurs d'adresse et les plaquettes XpressNet pour connexion des commandes baladeuses Lenz. Le reste suivra ensuite petit à petit.

05/10/2012

10/2012-1 - Les commandes baladeuses (suite de 12/2010)

Mon dernier billet date de mai 2012. Les raisons pour lesquelles je ne me suis plus manifesté depuis lors sont diverses. La belle saison qui invite à d'autres occupations et probablement un peu de lassitude dans l'exercice de ma passion de modéliste m'ont fait déserter mon réseau. Pas tout à fait cependant car j'ai peaufiné la commande sans fil et l'installation informatique du réseau. Je vous livre un petit explicatif concernant cette commande assez novatrice.

 

Vous savez - je l'ai dit quelque part - que je me suis équipé en matériel Lenz depuis le début de mon passage à la commande digitale, c'est-à-dire depuis 1996. Et je suis tout de suite passé à la commande du réseau par ordinateur (Train Controller) en complément de mes commandes manuelles (manettes LH100, LH90). Puis, j'ai eu l'occasion de me procurer la Mobile Control de ESU, une manette sans fil. Et j'ai aussi essayé la commande par téléphone via boîtier XPA. Bref, j'ai tout de suite apprécié la commodité des commandes baladeuses sans fil. En 2010, Lenz ayant annoncé la sortie d'une nouvelle interface USB/Ethernet permettant de piloter les locomotives et commander aiguillages et signaux au moyen d'un baladeur numérique à écran tactile, (uniquement iPod Touch ou iPhone de la firme Apple), j'ai tout de suite mordu à l'hameçon.

 

connectinglenz-2.png

Le principe du branchement des appareils Lenz est simple. L'interface 23151 permet de connecter la centrale digitale LZV100 à un routeur Wi-Fi. Il suffit que l'iPhone (un iPod fait également l'affaire à un moindre coût) détecte l'adresse du routeur pour établir une connexion avec le réseau. Pour pouvoir piloter les trains, il faut auparavant télécharger dans l'iPhone/iPod le logiciel de pilotage TouchCab, disponible sur Apple Store, pour 6 euros environ.  

L'interface Lenz peut en outre se connecter à un ordinateur au moyen d'un câble USB afin de permettre la commande du réseau via un logiciel de gestion de trains tels que Train Controller ou WinDigipet. Tant qu'à faire, Lenz a en plus intégré un programmeur de décodeurs dans son interface, d'où l'intérêt de disposer d'un ordinateur.

 

 

Depuis que j'ai installé cette interface, je peux me balader le long des couloirs de mon réseau (qui n'est pas petit comme on peut le voir sur les plans) sans être incommodé par un câble. Il existait néanmoins un petit hic ; mes deux potes qui me secondent dans la construction de mon réseau ne possédaient pas de smartphone fonctionnant sous iOS. L'un possédait un smartphone Samsumg fonctionnant sous Androïd et l'autre un WinPhone. Je voyais bien qu'ils avaient envie de commander aussi les trains avec leur joujou respectif. Je me suis donc intéressé au logiciel de pilotage de trains WiThrottle qui s'adresse aux détenteurs d'appareils fonctionnant sous iOS ou Android. Ce logiciel, à la différence de TouchCab, doit être installé sur le disque dur d'un ordinateur afin de fournir un serveur. Du coup, j'ai installé JMRI sur l'ordinateur dédié à mon réseau (dernière version 2.14 de JMRI comprenant le logiciel de commande de trains WiThrottle, un pupitre de commande et un programmeur de décodeurs) . Ce logiciel est gratuit.
Notez que JMRI est l'acronyme de "Java Model Railroad Interface", ce qui indique que ce logiciel Open Source est dédié aux modélistes ferroviaires.


J'ai un peu hésité au début à cause de l'interface Lenz qui n'est dédié qu'à TouchCab et ne prévoit pas la commande par WiTrottle, du moins qui ne donne aucune explication dans ce but. En effet, le raccordement des divers composants est différent de celui qui utilise l'interface Digitrax et un autre bus de commande, le LocoNet (XpressNet chez Lenz), ainsi qu'on peut le constater sur les schémas ci-après.

 

 

Commande sans fil Wi-Fi.jpg

Schéma de connexion à un ordinateur via une interface Digitrax afin de disposer du logiciel JMRI.
1. WiThrottle.
2. iPhone.
3. Routeur.
4. Ordinateur.
5. Interface Digitrax.
6. Centrale Digitrax.
7. Réseau.
8. Logiciel JMRI chargé dans l'ordinateur.
9. Panel Pro de JMRI.
10. Serveur fourni par JMRI.

On voit ici qu'il est nécessaire de disposer d'un ordinateur dans lequel on télécharge JMRI, lequel fournit un serveur permettant de se connecter au réseau via l'interface. Il s'agit également de télécharger dans le baladeur ou le téléphone numérique l'application WiThrottle, soit sur Apple Store pour les appareils tournant sous iOS (iPhone, ...), soit sur jmri.org/EngineDriverAndroidThrottle pour les appareils tournant sous Android.

Dès lors que JMRI est chargé sur l'ordinateur, on procède au paramétrage adéquat sous "Préférences". A noter que JMRI offre également d'autres applications en plus de WiThrottle.
A noter aussi que le module SPROG dont se servent de nombreux modélistes pour programmer leurs décodeurs utilise aussi JMRI. Donc, inutile de le charger une seconde fois.

 

Interface Lenz.jpg

Schéma de connexion de l'interface Lenz. On voit que les connexions sont différentes de celles relatives à l'interface Digitrax. 

 

Liaison avec ECOs.PNG

Dans le cas de l'ECoS de la firme ESU, la connexion est toute simple car ECoS intègre déjà une interface et une prise Ethernet.
  

 

Je vous présente quelques écrans glanés tant avec TouchCab qu'avec WiThrottle. La présentation diffère selon le cas. Personnellement, j'ai une préférence pour TouchCab mais, vous savez, les goûts et les couleurs ... !

 IMG_0556.JPG
IMG_0559.JPG

TouchCab version 1.7 sur iPod.

 

Remote control 5.JPG

Remote control 6.JPG

WiThrottle sur iPod. 


 

Remote control 8a.JPG

WiThrottle "Engine Driver"sur smartphone Samsung tournant sous Android. La présentation est différente par rapport à WiThrottle sur iPhone/iPod.

 

 

Remote control 7.JPG
Pupitre de commande WiThrottle sur l'écran de l'ordinateur.

 

Depuis l'apparition des premières interfaces, les choses ont évolué et il fallait bien entendu s'y attendre. Preuve en est la nouveauté annoncée conjointement par Fleischmann et Roco en février 2012 à Nuremberg : la toute nouvelle centrale Z21.

Il s'agit en fait d'une centrale comprenant un routeur et une interface, lui permettant de communiquer sans fil avec des baladeurs et téléphones numériques, soit smartphone et tablette sous Android ainsi que iPad, iPhone et iPod Touch sous iOS.

Cette nouveauté permettra à de nombreux modélistes ne possédant pas de commande digitale d'en adopter une en se procurant ce matériel et d'expérimenter directement la commande sans fil au moyen d'un baladeur numérique à écran tactile ou une tablette.

 

 

Centrale Z21.PNG

Cette centrale est complète et assez polyvalente. 

 

 

smartphone_01_screen_01.pngsmartphone_01_screen_02.png 

lokfs1.jpg

Divers écrans obtenus avec la Z21

 

Pour clôturer ce petit tour d'horizon, je vous dirai encore un mot à propos des commandes sans fil proposées par des logiciels de gestion de trains tel que Train Controller ou Rocrail. Pourvu qu'on ait raccordé un ordinateur à l'interface, on dispose aussi de la possibilité de piloter son réseau avec les mêmes appareils via les logiciels de gestion de trains tels que Train Controller. C'est ainsi que Train Controller propose l'application SmartHand. Si l'on se sert d'une tablette, c'est encore mieux vu qu'il est alors possible d'afficher aussi le TCO du réseau en grand format.
Ce n'est qu'un exemple mais il montre que les commandes sans fil se généralisent rapidement ces derniers temps et que les modélistes disposant d'une commande digitale de leur réseau peuvent utiliser à bon compte leur smartphone vu l'engouement croissant pour ce type d'appareils mobiles.

 

Smarthand mobil.PNG

Application SmartHand.

 

01/08/2011

08/2011 - Le block-système : le câblage des cantons (suite 2)

Je reviens sur ce sujet relatif aux détecteurs d'occupation nécessaires au bloc-système.

Le plan E-002-D que j'ai présenté dans la partie 1 - il s'agit du billet 11/2010-1 - est pour l'instant en suspens. Comme sœur Anne, je ne vois rien venir depuis l'annonce de la nouveauté  RailCombus en 2009. Aucun des composants annoncés n'est encore disponible. Peut-être est-ce dû au nouveau concept RailComPlus développé conjointement par ESU et Lenz.

En attendant, comme il faut que ça avance, mes deux amis et moi équipons progressivement les voies du réseau en installant un câblage approprié destiné à alimenter les voies et à rétrosignaler les détections d'occupation aux divers tableaux d'appareillage. J'ai donc décidé d'installer sans tarder ces nouveaux panneaux d'appareillage équipés des détecteurs d'occupation Lenz actuels dont je m'étais procuré un bon stock. Ca ne m'empêchera pas d'insérer de temps en temps un détecteur capable de lire l'adresse de la locomotive dans la suite des détecteurs d'occupation des voies.

Mon calcul est le suivant : Pour les salles 1 et 2, le nombre de sections de détection avoisinant 200, si j'intercale par exemple une section de détection avec lecture d'adresse toutes les 6 sections, le logiciel Train Controller chargé de gérer le block-système pourra actualiser de façon régulière sa gestion des trains. Sans cela, TC assure un "train tracking" par déduction de l'occupation des cantons. Dans ces conditions, tant qu'un rigolo ne change pas manuellement la position des locomotives, ça va. Mais si pour une raison ou une autre une loco est déplacée ou une nouvelle insérée sans prévenir TC, c'est le cafouillage assuré.

 

Compte tenu de la décision de simplifier les panneaux d'appareillage destinés à la détection des trains, Joseph, toujours en quête d'une amélioration, a concocté un tableau d'appareillage standard à fabriquer en série. Il a d'abord dessiné le plan des composants avec le câblage reliant ceux-ci. Ce plan collé sur un panneau aux dimensions adéquates permet de fixer les composants et d'effectuer le câblage avec précision et rapidité.

 

-cablage electrique,-exploitation digitale_systeme dcc,-exploitation dcc_detection des trains

Le plan du module standardisé réalisé à l'échelle du futur panneau d'appareillage.

 

Détecteur 1.JPG

Voici quelques-uns des panneaux standards réalisés en série. Chaque panneau standard peut gérer 8 sections de détection, soit 4 cantons pour une voie unidirectionnelle.

A l'arrière-plan, dressé verticalement, se situe un panneau non standard destiné à gérer une boucle de retournement et les 2 cantons adjacents Le câblage en est très spécifique. Actuellement, 2 boucles de retournement sont installées aux extrémités de la ligne 10 à double voie.
A l'avant-plan, au milieu, on voit un panneau nettement plus petit qui est l'équivalent des grands panneaux. La différence réside dans la marque. Il s'agit d'un composant de la firme Littfinsky qui intègre en un seul module toutes les fonctions des divers composants séparés proposés par la firme Lenz. Il s'agit d'un gain de place et non d'une meilleure fonctionnalité car celle-ci est aussi bonne dans un cas que dans l'autre. L'avantage réside aussi dans un câblage plus facile à réaliser et aussi dans le coût si on se procure le RS-8 en kit à monter, ce que LTD propose généralement pour ses composants.  

 

 

Détecteur 2.JPG

Gros plan sur le panneau d'appareillage réalisé à l'aide d'un seul module Littfinsky RS-8 intégrant les 8 détecteurs d'occupation, 1 détecteur de tension et la rétrosignalisation.

 

 

Détecteurs 3.JPG

Deux panneaux d'appareillage standards installés sous la gare de Cocksdorf sont prêts à prendre du service.

 

Détecteur 4.JPG

Le panneau standard est équipé d'un connecteur et d'un bornier à vis de façon à permettre un échange standard aisé en cas de nécessité.

 

Tout ce travail de câblage est quelque peu fastidieux mais nécessaire et la récompense est pour bientôt. Je pourrai procéder à des essais de block-système et faire enfin rouler mes trains car j'en ai fichtrement envie.

 

 

05/12/2010

12/2010 - Les commandes baladeuses

Les technologies évoluent et on pourrait même se plaindre qu'elles évoluent trop vite.
En effet, il arrive que du matériel acheté auparavant se retrouve obsolète. C'est le cas de mes premiers décodeurs que j'ai dû remplacer pour disposer des nouvelles fonctionnalités alléchantes qu'offrent les décodeurs plus récents. Heureusement, je leur ai trouvé une nouvelle affectation dont je vous parlerai plus tard.

Il en est de même pour mon block-système. Les détecteurs d'occupation Lenz et LTD classiques vont être remplacés par les nouveaux détecteurs LRC130 de Lenz (je vous en ai parlé dans le post 11/2010-1).
Bien sûr, on n'est pas obligé de suivre l'évolution à tout prix, car cela a un coût non négligeable. Dans mon cas, j'ai réfléchi longuement et j'ai opté pour le nouveau système Lenz intégrant la rétrosignalisation de l'adresse des locos car je l'espérais depuis longtemps.

Ceci m'amène à vous parler d'un nouveau pas en avant dans le domaine de la commande manuelle des trains.
Partisan des commandes baladeuses, donc non inféodées physiquement à une centrale comme dans le cas de l'Intellibox de Ühlenbrock ou de l'ECOS de ESU, j'ai choisi depuis longtemps les commandes baladeuses Lenz LH100 et LH90, toutes deux reliées par un câble au bus de commande XpressNet et la MobilControl de ESU, hélas abandonnée par le fabricant, mais qui offrait le grand avantage d'être sans fil.

 

Commandes baladeuses 1.JPG
 A gauche la commande sans fil Mobil Control de ESU et, à droite, les deux commandes avec fil LH 90 et LH100 de Lenz.

 

Il existe aussi une commande sans fil chez Lenz, mais qui semble très peu connue. Pourquoi, je me le demande. Pourtant, elle est pratique et peu coûteuse. Le module XPA permet de connecter un téléphone portable au bus de commande XpressNet. Et de vieux téléphones portables, on en trouve à la pelle pour pas un rond. Certains regretteront peut-être de ne pas en avoir acquis une dans le passé car la fabrication a été abandonnée par Lenz, vu les faibles ventes.

 

Commande baladeuse 2.JPG
Un ancien téléphone portable est connecté au bus de commande via l'adaptateur XPA. On se sert du pavé numérique pour appeler et piloter une locomotive : l'étoile et le carré pour appeler la loco, les 3 chiffres de droite pour la faire avancer, les 3 de gauche pour la ralentir et les 3 du milieu pour marche avant, arrêt d'urgence et marche arrière. Quoi de plus simple !

 

 

Maintenant, place aux i-Phones et i-Pods qui utilisent la communication sans fil Wi-Fi. Des petits malins, modélistes ferroviaires à leurs heures perdues, se sont dit chez Apple qu'il serait intéressant de développer un petit logiciel afin d'adapter les nouveaux joujous au petit train. Ce logiciel existe maintenant depuis un certain temps et commence à être bien connu aux Etats-Unis. Il s'appelle TouchCab et est téléchargeable gratuitement.
J'ai eu l'occasion de jouer avec ça et cette nouvelle commande possède des atouts certains dont les plus évidents sont le grand écran en couleurs et l'affichage de la totalité des adresses contenues dans la mémoire de la centrale.
Le principe est le suivant : on connecte un i-Pod (ou un i-Phone, voire un i-Pad) à un routeur, qui est lui-même connecté au réseau de chemins de fer miniatures via une interface.
Je vous joins une vidéo juste pour vous donner une idée. Elle n'est pas de superqualité et vous verrez que je suis parfois maladroit avec mes gros doigts (mon gros problème de toujours avec les appareils modernes aux touches minuscules). En outre, ce n'est pas évident de manier l'iPod et la caméra simultanément.

Au début de la vidéo, on voit l'appareillage comportant l'iPod, un routeur, l'interface et divers brols. C'est du bricolage évidemment.

http://www.youtube.com/watch?v=PToKqAzgzHE


Comme on dit, on n'arrête pas le progrès. Lenz s'est évidemment inscrit dans cette mouvance et proposera l'année prochaine une nouvelle interface permettant de se servir des nouveaux i-Phone, i-Pods et autres gadgets du même genre.

Je ne suis pas réticent aux commandes sans fil mais je resterai quand même fidèle aux commandes classiques, surtout la LH90 avec sa grosse molette, pour manoeuvrer dans les gares.

Un dernier mot : d'autres programmes voient le jour, tel le Wi Throttle dont l'affichage est alléchant. comme le montre la vidéo suivante.

http://www.youtube.com/watch?v=0WEn43gNX4w&feature=related

A n'en pas douter, beaucoup de modélistes, surtout les plus jeunes, vont se jeter sur cette nouvelle commande.

 

25/11/2010

11/2010-1 - Le block-système : le câblage des cantons (suite)

Dans mon billet "02/2007 Le block-système : le câblage des cantons", je présentais mon block-système.

Suite à diverses demandes d'envoi du plan, j'ai fait part dans un commentaire du changement apporté dans sa conception. Je répercute ici l'essentiel de ce commentaire.

Le plan publié dans le post cité ci-dessus est obsolète maintenant. En effet, en cours de route, je me suis aperçu que mon câblage recelait des imperfections et était assez lourd.
Ce n'est pas qu'il n'était pas fonctionnel, mais j'ai trop exigé de ce block-système, notamment la série de relais permettant de débrancher la commande digitale par ordinateur pour disposer d'une commande directe sur les trains (en cas de défaillance de l'ordinateur) et la seconde pour couper le courant sur l'ensemble du canton une fois le train arrivé sur la section d'arrêt.
Franchement, j'avoue avoir accumulé les sécurités outre mesure.

En fait, les choses ont fort changé depuis que j'ai conçu ce block il y a bientôt 6 ans. Le logiciel dont je dispose (Train Controller) a fortement évolué et Lenz offre maintenant de nouveaux composants pour la rétrosignalisation de l'occupation des cantons avec la fonctionnalité RailCom intégrée. J'effectue le changement d'autant plus facilement que le nouveau câblage est très simple et que je ne dois modifier que mes panneaux d'appareillage. Je me félicite donc d'avoir tout centralisé sur ces derniers.

Un mot sur la fonctionnalité RailCom lancé par la firme Lenz en 2005. Ce système permet l'envoi en temps réel par les décodeurs d'informations variées à destination de la centrale. D'emblée, Lenz a évidemment prévu de disposer d'informations intéressantes telles que la vitesse des locomotives en circulation, le nombre total d'heures de marche, etc. ainsi que le contenu des CV dans lesquelles sont inscrits tous les paramètres de fonctionnement du décodeur. La première application proposée par Lenz fut la possibilité de connaître l'adresse de toute locomotive passant sur une certaine section de voie destinée à cet usage. A cet effet, cette firme a proposé dans un premier temps un module appelé "indicateur d'adresse LRC120" qui, raccordé à ladite section, permet de lire l'adresse de toute locomotive qui y transite. Cependant, cette application limitée n'autorisant pas autre chose que la connaissance de l'adresse sur l'écran du module LRC120, les modélistes attendaient la suite avec impatience. Il aura fallu patienter quelques années avant de voir évoluer le système RailCom.

TCO 6.JPG
En appuyant sur un interrupteur, l'adresse de la locomotive concernée apparaît sur l'écran de l'afficheur.

 

Le nouveau système de rétrosignalisation RailCom et la structure circulaire de son bus forment ce que Lenz appelle le RailCombus. Outre la communication bidirectionnelle, ce bus intègre une liaison au PC par USB de sorte que l'ordinateur connaîtra l'adresse de toutes les locos en fonction de leur position sur le réseau et non plus par déduction en fonction de leur marche de canton en canton.

 

Bien sûr, il faut que l'amplificateur soit adapté à RailCom ainsi que les décodeurs de locomotive. Mais déjà de nombreux fabricants tels que ESU, Tams, Kuehn, Hornby, CTE, Zimo, Viessmann et Ühlenbrock proposent amplificateurs, détecteurs d'adresse, interface vers PC et décodeurs équipés de la fonctionnalité RailCom. A noter qu'il existe un minuscule module émetteur proposé par 3 des fabricants cités qui permet de convertir les anciens décodeurs non RailCom et de les rendre compatibles.

Je n'ai pas voulu louper cette opportunité que j'attends depuis longtemps.
Cela va m'obliger à reconstruire tous les tableaux d'appareillage déjà montés, mais ça vaut la peine. Du coup, je me suis débarrassé des relais et j'ai supprimé une section, ce qui allège d'autant le coût en matière de détecteurs d'occupation.

Si vous optez pour Train Controller comme logiciel de gestion des trains, il suffit de prévoir deux sections de détection par canton, la première pour la marche à vitesse normale (avec une zone de marche à vitesse réduite incluse) et la seconde pour l'arrêt. Les relais ne sont pas strictement nécessaires et autant les éviter. Avec TC, on peut dire avec précision quand le train commencera à décélérer sur la première section, roulera ensuite à la vitesse de seuil jusqu'à la section d'arrêt où il s'arrêtera pile poil peu après la coupure et ce sans paramétrage de la courbe de vitesse des locos. C'est fiable.
 

E-002-D_Block sys_câblage b+c L10 (avec LRC130 Lenz).jpg
Ceci est le schéma théorique de câblage de mon nouveau block-système, basé sur le nouveau bus RailCom de Lenz. Faute de disposer des composants, non encore disponibles, je ne peux faire état de mon expérience. Mais cela viendra bientôt.
Après réflexion, je compte réutiliser mes détecteurs d'occupation Lenz non RailCom et les panacher avec les nouveaux détecteurs de façon à ce que TC puisse actualiser régulièrement l'adresse des trains. Il n'y a pas de raison que ça ne fonctionne pas. L'expérience future me dira cependant si j'ai raison ou pas.

 

Dès que les nouveaux composants seront en ma possession, je profiterai des 24 cantons disponibles grâce à l'extension de mon réseau pour les installer et les tester à l'aide du logiciel Train Controller, à la suite de quoi je publierai un post à ce sujet.

 

 

-exploitation dcc_detection des trains,-plan de cablage electrique,-cablage electrique,-exploitation dcc_block-systeme automatique,-exploitation dcc_panneau appareillage
Plan représentant schématiquement les 24 cantons de la double voie avec les 2 boucles de retournement provisoires.

 

 

 

03/04/2010

04/2010 - Les TCO

Dans le grill Est de la gare de Coksdorf, la voie et les moteurs d'aiguillage sont posés et tout le câblage est terminé.

Il me restait une dernière chose à faire pour pouvoir faire évoluer mes locomotives sur cette partie du réseau. Pour cela, j'ai choisi de créer un TCO analogique pour commander manuellement cette partie de la gare qui est gérée manuellement sans l'assistance du logiciel Train Controller. 

Le schéma de circulation dans la gare est généralement le suivant : TC est chargé d'amener les trains sur une des 6 voies (je rappelle que la gare est un cul-de-sac). La suite des opérations est manuelle : décrochage de la loco, virage éventuel sur le pont tournant, transfert à l'autre bout de la gare via la voie 7 et accrochage en tête d'une rame de wagons en partance. TC prend ensuite le contrôle du train pour un nouveau trajet. Bien sûr, l'exploitation manuelle comprend également les multiples manoeuvres de formation des rames et les innombrables va-et vient entre les voies de la gare et celle de la Cokerie attenante.

J'ai opté pour le principe de petits TCO, chacun étant situé près de l'endroit concerné. Comme l'a expliqué Jacques Le Plat sur son site, c'est beaucoup plus pratique qu'un grand TCO reprenant l'ensemble des installations. La gare comprendra ainsi 3 TCO : un pour le grill Est, un pour le grill Ouest et un pour l'entreprise raccordée "Kokerei Schmidt".

  TCO 1 small

J'ai d'abord dessiné 3 des 5 TCO que je compte installer dans cette partie de réseau qui abrite la gare souterraine 1 en plus de la gare de Coksdorf avec son raccordement Cokerie.

  

TCO 2 small
Ayant sélectionné le dessin du TCO du grill Est, j'en effectue un tirage sur papier A4 de 150 g et je le plastifie ensuite à l'aide d'une plastifieuse. Je termine en rognant les bords pour obtenir le format désiré. Une trancheuse de bureau est souhaitable ; à défaut, un bon cutter et une latte métallique font l'affaire.
Au moyen d'un emporte-pièce, je découpe dans la feuille plastifiée les trous destinés à recevoir les boutons-poussoirs. Ce TCO est particulièrement simple car il ne comporte aucune diode. L'emporte-pièce est préférable à la mèche qui a tendance à arracher le papier sur le bord des trous. Cependant, il s'agit de bien viser.
L'opération suivante consiste à découper un rectangle de plasticarte de 2 mm d'épaisseur aux dimensions de la feuille. Je superpose le dessin sur le rectangle de plasticarte et je trace le contour des trous à l'aide d'un fin porte-mine. Puis, au moyen d'une mèche bien affûtée, je perce les trous dans la plasticarte.  

  

TCO 3 small
Sur l'ensemble dessin-plasticarte, j'installe les boutons-poussoirs à contact momentané. Les boutons noirs sont destinés à commander les moteurs d'aiguillages Peco PL10 comme expliqué dans un post précédent (voir plus bas) tandis que les bleus permettent de visualiser l'adresse de toute loco se trouvant sur une des 10 voies. A noter que j'ai remplacé plus tard les boutons-poussoirs bleus par des interrupteurs à 2 directions (un contact permanent et un contact momentané). 

Connaître l'adresse des locomotives implique l'utilisation de la propriété "RailCom" mise au point par Lenz (je compte publier ultérieurement quelques explications à ce sujet).  

 

  TCO 4 small
Il s'agit maintenant de confectionner le petit caisson qui va recevoir le câblage en provenance des moteurs d'aiguillage et des sections de voie "RailCom". A partir d'ici, c'est Joseph qui prend le relais et se charge de raccorder toute cette salade de câbles (19 pour les aiguillages, 11 pour la détection d'adresse de loco et les 2 câbles amenant le 24 volts alternatif pour la commande par décharge capacitive). Le travail est vu ici en cours de réalisation.
A gauche, on voit les 19 câbles en provenance des 9 moteurs d'aiguillage et, au centre, la matrice à diodes que mon second pote Richard a adroitement montée. A l'extrême droite, la commande d'aiguillages par décharge capacitive. L'avantage est que cette dernière ne peut envoyer qu'une impulsion de courant par décharge du condensateur. Lorsque celui-ci s'est vidé, on peut relâcher le bouton-poussoir sans risque de le voir se détériorer du fait qu'aucun arc n'est possible entre ses bornes lorsqu'on le relâche. J'ai déjà parlé de cela dans mon post "02/2007 - Les moteurs d'aiguillage - partie 1" en réponse au commentaire d'un lecteur.

 

 

TCO 5 small.jpg

Le TCO terminé. 

 

17/04/2008

04/2008 - Le réseau d'essai


Tout en construisant mon réseau, une idée me trottait en tête : créer un réseau d'essai provisoire.

Compte tenu que mon grand réseau ne serait pas opérationnel avant longtemps, même de façon partielle, j'ai donc décidé de construire ce petit réseau. Celui-ci me permettrait ainsi de disposer d'un ensemble de voies divisées en blocks, afin que mes potes et moi puissions nous familiariser davantage avec le logiciel de gestion de trains "Railroad & Co Train Controller" et d'en découvrir les finesses. Le manuel fait quand même 263 pages (version 5.8) et l'apprentissage demande un réseau autorisant des exercices pratiques. En outre, comme j'aime varier mes occupations, ainsi que je le disais au début du post précédent, j'abandonne fréquemment la construction du réseau pour mettre aux normes soit quelques wagons, les peindre et les patiner, soit digitaliser une locomotive, ou encore créer des arbres, etc. Le réseau d'essai viendrait bien à point pour tester le matériel roulant sortant de transformation.

Quelques images de la construction de ce réseau d'essai qui est maintenant terminé.

 

R E fab 3 (Small)

Joseph en train de créer le tableau d'appareillage du réseau comprenant détecteurs d'occupation des blocks (appelés cantons en France), modules de rétrosignalisation et décodeurs d'aiguillages. Ce panneau possède des charnières permettant de le positionner adéquatement pour un câblage commode.

 

 

 

 

Réseau TAS  - Plan des voies V002 (Small)

Un petit plan est toujours le bienvenu et, personnellement, je ne me prive jamais d'en établir. 

 

 

 

 

 

 

 

R E fab 2 (Small)

Quand on construit un réseau, il y a toujours du brol sur celui-ci. Ici, on en est au stade des coupures de rail (sur un seul côté) afin de créer des blocks (cantons) et des sections de block. Il y a 14 blocks en tout : 4 pour le circuit extérieur, 4 pour le circuit intérieur, 1 pour le demi-cercle intérieur et enfin 5 pour les voies de garage.

Pour le logiciel Train Controller, un block est un emplacement où un train peut se trouver. C'est donc un peu différent de la réalité. On peut ainsi faire rouler automatiquement un train d'une voie de garage d'une gare à une autre voie de garage dans une autre gare. Ceci n'est bien sûr qu'un exemple parmi des tas de possibilités.

Chaque block prévu pour la marche unidirectionnelle peut être divisé en 2 ou 3 sections, par exemple 2 dont une pour la marche à allure normale et l'autre pour la marche avec ralentissement progressif suivie d'un arrêt . Trois sections, c'est encore mieux (mais plus coûteux aussi) car la troisième est une courte section de sécurité qui stoppe le train quoiqu'il arrive. C'est cette solution que j'ai adoptée pour mon grand réseau. Chaque section est connectée à un détecteur d'occupation, la détection étant basée sur le principe de la consommation de courant (quelques mA). Comme je graphite les essieux de mes véhicules, un seul wagon - il faut penser aux wagons perdus car cela arrive - bloque le signal d'entrée du block, d'où une protection anti-collision totale. J'ai déjà parlé de ceci dans mon post "02/2007 Le block-système :  le câblage des cantons".

Sur le réseau d'essai, les 4 blocks des 2 ovales sont divisés chacun en 2 sections (marche dans un seul sens), le block constituant le demi-cercle en 3 sections (marche dans les deux sens) tandis que les 5 voies de garage ne possèdent qu'une seule section car on y roule uniquement à allure réduite (mode manoeuvre). Il existe encore 3 zones de détection constituées par 2 groupes d'aiguillage et une TJD, ces zones étant considérées par le logiciel comme des "liens entre blocks". En tout donc 27 sections de détection. Avec ça, le dispatcher du logiciel Train Controller peut faire circuler un train de n'importe quel endroit à n'importe quel autre endroit.

Le problème avec l'exploitation digitale, c'est le nombre de détecteurs d'occupation si l'on veut une bonne sécurité. Heureusement, on en trouve d'excellents en kit à monter chez Littfinski Daten Technik (LDT), un fabricant allemand (vente en ligne uniquement). Le coût s'en trouve donc fortement réduit. Les 2 circuits noirs sur l'llustration suivante sont des LDT. Ceux-ci présentent l'avantage de comprendre à la fois le détecteur d'occupation, le détecteur de tension et les composants de rétrosignalisation vers la centrale.

 

 

 

 

R E fab 4 (Small)

Voici le tableau d'appareillage terminé. Le matériel provient uniquement des firmes Lenz et LDT. J'apprécie assez bien ces deux fabricants. Mais il en existe d'autres qui proposent aussi d'excellents produits. A droite, les 2 décodeurs de commutation Lenz LS150 pour commander les 11 aiguillages.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

R E fab 5 (Small)

Le réseau terminé et prêt pour les essais. Voie et aiguillages Roco au code 100 de récupération font parfaitement l'affaire. A droite, un vieil ordinateur, un Pentium 2 bien suffisant pour ce qu'il a à faire, est raccordé au système digital via une interface Lenz. Il comporte le logiciel Train Controller ainsi que quelques programmes utiles.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

R E fab 6 (Small)

Quelques locos (dont 2 avec sonorisation) et wagons ainsi que 2 régulateurs vont permettre de mener des essais intensifs en exploitation manuelle, automatique ou semi-automatique. La première chose à faire est de paramétrer la distance de freinage de chaque locomotive en fonction des sections de ralentissement et arrêt, forcément très courtes sur ce réseau d'essai par manque d'espace.

 


 

 

R E fab 7 (Small)

Le logiciel Train Controller affiche à l'écran le TCO du réseau. les blocks y figurent déjà mais bien d'autres accessoires y figureront aussi au fur et à mesure que se dérouleront les essais. Par exemple, des boutons-poussoirs destinés à créer des actions en cascade.

L'équipe (Small)
Pour terminer, une petite photo avec mes 2 potes qui me secondent si efficacement dans la construction de mon  réseau.

 

 

 

Je me réjouis de découvrir davantage et d'expérimenter les diverses facettes de cet excellent et réputé logiciel de gestion de trains. Beaucoup de plaisir en perspective donc !

06/02/2007

02/2007-3 - Le block-système : le cablage des cantons

E-002-A_Block sys_câblage a+b+c L10 small
Plan de câblage d'un canton à 3 sections y compris la détection de l'adresse de locomotive.
 
Le ferromodélisme est vraiment un art à part car il nécessite également la création de plans de toutes sortes. Personnellement, comme j'ai l'esprit fort cartésien, je suis un adepte des plans bien faits. Auparavant, je dessinais tous mes plans à la main et ça ne me déplaisait pas. De nos jours, la tâche est facilitée par les logiciels de dessin et il y en a d'excellents. Il n'empêche que cela me prend quand même pas mal d'heures pour confectionner mes plans. Mais quel beau résultat avec les couleurs ! Et en outre, quelle facilité pour les corrections et pour les copies ! C'est Joseph qui m'a initié au maniement du logiciel de dessin que j'utilise et il m'assiste également dans la création des plans. Bien sûr, il n'est pas nécessaire d'établir des plans aussi sophistiqués que les miens (moi, j'aime ça!). Quelques plans dessinés proprement à la main, un code de couleurs succinct, des repérages sur les câbles suffisent et se révéleront d'une grande utilité par la suite. Quant aux modélistes qui ne veulent pas perdre de temps à ce genre d'exercice, ils seront contraints de se débrouiller en ne comptant que sur leur mémoire. En cas de câblage conséquent, ils risquent fort de se retrouver dans le pétrin. Moi, je ne prends pas de risque ! Question de choix !
Encore un mot d'explication. Chaque section est raccordée à un détecteur d'occupation. A ce propos, je précise que tous les essieux de tous les wagons sont graphités au niveau de la bague isolante. Un seul wagon perdu n'importe où dans un canton maintient de la sorte le signal d'entrée au rouge, d'où protection totale de la circulation. La valeur de résistance entre les 2 roues d'un même essieu doit être comprise entre 5 et 15 kohms, ce qui permet un passage de courant théorique de l'ordre de 1,2 et 3,6 mA (je table sur une tension de 18 V environ pour le courant digital). Bien, si l'on compte un train moyen de 40 essieux, cela fait, à raison de 2,5 mA par essieu, une consommation totale de 100 mA qui s'ajoute à la consommation de la locomotive (600 mA max.). Dans le cas extrême d'un très long train en double traction, on pourrait même arriver à plus de 2 A au total. J'ai donc prévu des amplificateurs (boosters) en suffisance, (3 ou 5 A par booster chez Lenz) et ai divisé mon réseau en plusieurs zones alimentées chacune par un booster propre.
 
PA 2
Le panneau d'appareillage n° 2 concernant le block-système des 8 premiers cantons. Les relais ne sont pas encore installés sur leur base.
 
Outre le câblage de la gare souterraine n° 1, j'ai procédé à celui des 8 premiers cantons de la double voie posée précédemment. Le panneau d'appareillage ci-dessus reprend tout l'appareillage nécessaire à la gestion de ces cantons. Il ressemble fort à celui de la gare souterraine, à ceci près qu'il comporte davantage de détecteurs d'occupation et 8 relais supplémentaires permettant, à l'aide d'un seul interrupteur, de basculer les 8 cantons sur exploitation manuelle.
Chaque canton est divisé en 3 sections (2 seulement dans la gare souterraine) : la section a, de longueur variable entre 4 et 10 mètres, pour la marche à vitesse normale ; la section b, de 2 mètres de longueur, pour la décélération progressive en cas de signal fermé ; la section c, de 30 cm de longueur, pour l'arrêt complet déclenché par un relais qui coupe le courant sur l'ensemble du canton. Cette sécurité finale garantit que le train ne passe pas outre la zone c et n'entre pas indûment dans le block suivant du fait d'une inertie mécanique trop importante.
Je précise que cette partie du réseau est la partie allemande dans le cadre d'un réseau de type frontalier Belgique-Allemagne. La signalisation est du type mécanique à 2 positions en pleine voie : un signal principal en fin de section c précédé d'un signal avancé en début de section b.

Sur le panneau, on voit sur la droite les connecteurs permettant de le débrancher par parties. C'est très utile lors d'une recherche de panne (et il faut toujours en prévoir). C'est un peu comme les fusibles d'une maison permettant de procéder par zones successives lors de la recherche de la panne.
 
Novembre 2010
Ce schéma a été modifié et vous en trouverez la raison dans le billet 11/2010-1.

05/02/2007

02/2007-1 - Tableau de Commande Optique (TCO)

TCO CFEB

TCO classique en exploitation conventionnelle.

En exploitation conventionnelle, les TCO (Tableau de Contrôle Optique) sont pratiquement incontournables. Le TCO ci-contre, dont j'ai réalisé le couvercle reprenant le schéma de voies, gérait une des gares du réseau du club que je fréquentais alors. C'était en 1980 et la commande numérique n'existait pas encore. C'est l'ami Joseph (que j'ai précisément connu en 1978 dans le club en question) qui s'occupait de la partie électronique. Il avait mis au point une alimentation électronique intégrable dans le TCO (sur la photo, on devine les 2 alimentations cachées sous les mains de l'opérateur) qui conférait déjà une inertie lors du démarrage et du freinage des trains. Cette propriété était désactivable afin de permettre des manoeuvres aisées. Les alimentations digitales actuelles offrent les mêmes avantages, mais avec un réglage personnalisé en prime.

En repensant à cela, un souvenir me revient. Dans un effort louable, mais finalement vain, d'une cohabitation des 2 systèmes classiques ("2 rails courant continu" et "3 rails courant alternatif") sur le même réseau, cette alimentation avait la particularité de convenir aux locomotives des 2 systèmes pourvu que la voie soit équipée d'un conducteur central (les voies peintes en jaune sur le TCO). La détection était automatique et l'alim réagissait en conséquence. Nous avions réalisé cette prouesse sur une partie du réseau. C'était assez avant-gardiste à l'époque et ça fonctionnait bien. La suite a démontré que ça n'a pas calmé la hargne de certains "intégristes", malgré leur faible nombre. Et le projet a finalement "foiré" !

Revenons au digital. Ce n'est qu'en 1982 que le pionnier en matière de commande numérique des trains, la firme Lenz, a créé en Europe la première commande multitrain pour le compte d'une grande et célèbre marque de trains allemande. La suite n'a été qu'un long et constant développement de cette nouvelle technologie qui nous réserve encore pas mal de surprises dans les années qui viennent.



 

TCO 2 a

Un des 2 TCO de la gare souterraine 1.

Malgré la commande digitale des aiguillages imposée par le block-système automatique, je désire quand même disposer d'une commande classique par boutons-poussoirs. Maintenant, plus question de peindre à l'aérographe et terminés les masquage fastidieux à répétition ! Vivent l'ordinateur et l'imprimante en couleurs. Ce petit TCO que j'ai créé à l'aide d'un logiciel de dessin tient sur une feuille de papier A4, ce qui me change des TCO encombrants que je confectionnais jadis. Après avoir dûment plastifié la feuille afin de la protéger, il me suffit de la fixer sur un support adéquat et de la percer ensuite pour y installer interrupteurs et diodes électroluminescentes (DEL).

Bien que l'exploitation conventionnelle compte encore de nombreux adeptes, l'exploitation digitale gagne à sa cause de plus en plus de modélistes. Je dis toujours à ceux qui hésitent à se convertir que la commande numérique est idéale dans le domaine du pilotage des locomotives et qu'on peut s'en tenir à cet aspect. Financièrement, on limite ainsi l'investissement et c'est bien sûr un point important. On peut donc se passer de la commande digitale des aiguillages, signaux et autres accessoires électriques et électromagnétiques, et conserver par conséquent la commande classique par TCO. Mais alors point d'exploitation automatique par block-système géré par ordinateur ! On ne peut tout avoir ! En effet, un tel block-système exige notamment la commande numérique des aiguillages sur les parcours automatisés si l'on désire une sécurité optimale. D'autre part, si des aiguillages sont dotés de la commande numérique - et cela impose l'utilisation de décodeurs de commutation (appelés aussi décodeurs stationnaires), leur actionnement implique que l'opérateur connaisse leur adresse respective (tout comme celle de chaque locomotive) afin de pouvoir les manipuler à l'aide de la commande balladeuse. Voilà donc en quoi consiste l'inconvénient majeur de la commande digitale des aiguillages et des signaux. En outre, une telle manipulation prend du temps car il faut répéter l'opération pour chaque appareil de l'itinéraire souhaité. Pas de commande en cascade donc, à moins de disposer d'un pupitre de commande d'itinéraires, ce qui grève d'autant le budget.

Personnellement, je réserve la commande numérique uniquement aux appareils de voie et signaux situés sur la double voie soumise à la circulation automatisée. Partout ailleurs, la commande manuelle règnera en maître au moyen de petits TCO situés à pied d'oeuvre, tel le TCO 2 de la GS 1 (illustration ci-dessus). A ce propos, je me suis rangé à l'avis de Jacques Le Plat qui a fort bien démontré l'avantage de petits TCO locaux en remplacement des TCO géants reprenant l'ensemble des voies des gares. Voici un exemple. Si vous avez installé un petit TCO local au droit du gril d'entrée de votre gare, vous pourrez de votre main gauche actionner, in situ, les boutons-poussoirs de commande des aiguillages tout en pilotant de la main droite, à l'aide de la commande balladeuse, votre locomotive "en ayant le nez dessus". Vous disposerez ainsi d'une grande précision dans les manoeuvres, spécialement celles consistant à dételer un ou plusieurs wagons. Quoi de mieux ? Quand vous avez goûté à ça, vous ne voulez plus rien d'autre !

30/01/2007

01/2007-20 - ... et l'équipement digital

 AUT11307 a

 DP001-TCO bis a

TCO d'un petit réseau d'essai comprenant un écran d'affichage de l'adresse de locomotive.

Grâce à ce petit réseau d'essai, j'ai pu tester divers équipements de commande numérique dont le système de reconnaissance d'adresse RailCom. Pour moi, c'est très concluant et fichtrement pratique. D'autant plus que j'ai réussi à intégrer le composant afficheur dans le TCO en ne laissant apparaître que l'écran d'affichage.

12-05 Panneau app no1 2 b

La gare souterraine n°1 en cours de câblage.


 

Cette gare branchée en dérivation sur la double voie permettra d'alterner les convois. Afin de la rendre automatique via le logiciel "Train Controller", chacune des 9 voies est dotée de la détection automatique des trains et alimentée via un relais commandé par une sortie de décodeur de commutation.
Le panneau d'appareillage de cette gare que l'on voit sur la photo comprend, de haut en bas, la rangée de détecteurs d'occupation (2 sections de détection par voie, auxquelles s'ajoutent les sections des voies d'entrée en gare et de sortie de gare), puis au milieu les bases encore dépourvues de relais et en dessous, sur une même rangée, les décodeurs de commutation suivis des modules de rétrosignalisation. Tout en dessous, on trouve 3 petits détecteurs de tension dont le but est d'assurer une plus grande sécurité dans la détection des trains.
Le but de cet appareillage est d'une part de détecter bien sûr la présence de tout train entrant, mais aussi de couper le courant sur la totalité de la voie qu'il emprunte lorsque le premier véhicule arrive à son extrémité. Je pense en effet à 2 choses : empêcher le train de dépasser la section d'arrêt située en bout de voie pour une raison ou une autre et autoriser les rames comprenant un engin moteur en queue (rames réversibles, loco en pousse). Ceci dit, j'ai voulu que cette gare soit également à commande manuelle, car je veux aussi pouvoir en prendre le contrôle manuellement via 2 petits TCO.
En commande digitale, tous les modélistes connaissent le même problème, celui de savoir à quel train ils ont affaire quand ils désirent en prendre le contrôle. En effet, il faut connaître l'adresse digitale de la locomotive. Et, en dépit du fait qu'une adresse à 4 chiffres peut refléter l'immatriculation de la locomotive, ce n'est pas toujours évident ! J'ai résolu le problème grâce aux avancées de la technologie en matière de commande numérique. Il s'agit du système RailCom de la firme Lenz (protocole DCC) qui permet de visualiser sur un écran l'adresse de tout train passant sur une section donnée. Je connaîtrai ainsi l'adresse des diverses locos occupant les voies de la gare souterraine rien qu'en poussant sur un bouton ! Je compte faire de même avec les autres parties du réseau.
La commande digitale, c'est vraiment un must ! Je ne voudrais plus m'en passer ! Ah, j'oubliais ! C'est Joseph qui a réalisé le câblage. C'est bien fait, non ?