02/06/2017

02/06/2017 - Achèvement de la ligne 21

 

IMG_1725.JPG Voilà où j'en étais vers le mois de septembre de l'année passée concernant les transformations du lieu-dit "Cinq-Ponts". Un tronçon de la ligne 21 joignant Stahldorf à Coksdorf restait à construire (ligne passant sous le pont métallique à arche que l'on voit au loin) compte tenu qu'elle devait comporter une voie d'évitement et le départ de la L 41 (à gauche).

 

- voie_pose de la voie, - bandeaux de façade

Pour rappel et comme déjà expliqué, la ligne noire en pointillés était l'ancien tracé en souterrain de la ligne 21. La nouvelle mouture de cette partie de réseau incluait un nouveau tracé visible de cette ligne avec en prime une voie d'évitement d'où s'échappait la ligne industrielle numéro 41 auparavant originaire d'une autre partie du réseau. Ce nouveau tracé est visible en bleu sur le plan ci-dessus. J'ai un peu modifié, comme cela m'arrive souvent, le tracé des voies lors de la construction car, au moment de la pose, on s'aperçoit souvent qu'une meilleure solution s'offre au regard.

 

Divers travaux sur mon réseau m'ayant accaparé (Dieu sait si les travaux sur un réseau en construction sont innombrables et variés au point que je doute personnellement de leur achèvement avant mon départ vers un monde que l'on dit meilleur !), je me suis enfin mis en tête d'achever ladite L 21. Je vous livre les diverses étapes de ces travaux.

 

 - voie_pose de la voie,- bandeaux de façadeCette photo date de 2012 et montre mon ami Joseph en train d'installer le nouvel éclairage dans la salle 1. On voit que la L 21 n'est pas visible car elle passe sous le réseau et qu'il n'existe d'ailleurs pas d'assiette de voie à l'avant-plan. Cela n'était tout simplement pas prévu à l'origine.

 

- voie_pose de la voie,- bandeaux de façadeCette autre photo de la même époque montre que la L 21 s'engage sous le réseau à l'endroit où se trouve le TCO posé provisoirement sur une tablette de fortune.

 

- voie_pose de la voie,- bandeaux de façade

La nouvelle assiette voie vient d'être confectionnée et deux voies sont déjà posées. D'autres voies sont envisagées pour assurer une desserte ferrée pour l'un ou l'autre établissement futur en bordure de la L 21.

 

- voie_pose de la voie,- bandeaux de façadeLes bandeaux de façade sont posés tant au-dessus qu'au dessous et …

 

- voie_pose de la voie,- bandeaux de façade… prolongés au-delà du mur séparant les salles 1 et 2.

  - voie_pose de la voie,- bandeaux de façadeJ'ai sauté sur l'occasion pour fixer définitivement le TCO de la gare de Coksdorf, une prise XpressNet ainsi qu'un afficheur d'adresse de locomotive.
Comme j'ai prévu un TCO séparé pour la future cokerie, j'ai déjà préparé son emplacement. A noter que les TCO sont tous amovibles sur mon réseau à la façon d'un tiroir en cas de problème.

 

- voie_pose de la voie,- bandeaux de façadeLes bandeaux de façade sont tous peints en couleur marron, une teinte classique.

 

- voie_pose de la voie,- bandeaux de façadeNous nous trouvons dans la salle 2 et l'on peut voir que la L 21 peu avant sa prolongation avec la partie ancienne donne naissance à la L 41 menant à la zone portuaire. J'ai appelé cet endroit : "bifurcation de Celle".

 

- voie_pose de la voie,- bandeaux de façadeUn détail du bandeau de façade ceinturant la cokerie : une fenêtre montrant les différents niveaux de la L 21 au-dessus et de la L 10 plus bas permettant de passer des étages -1 à +1 avec une dénivellation d'environ 1,5 %

 

Les voies étant posées, je vais attaquer maintenant le câblage, la détection des voies posées et l'appareillage tels que le petit TCO de la Bif de Celle, les modules de détection et de rétrosignalisation. Suivront ensuite la confection de bâtiments et autres accessoires de décor afin de conférer à cette partie de réseau un début de décoration qui "va bien avec". C'est une rude tâche qui m'attend mais aussi beaucoup de satisfaction une fois la tâche achevée.

 

07/10/2013

10/2013-1 - Les attelages Kadee- partie 3

Dans mon billet 12/2008-5 , je disais ceci à propos des attelages Kadee et des mécanismes de dételage de la marque : 

Pour éviter le phénomène des dételages intempestifs, même s'ils sont rares, il faut utiliser le dételeur électromagnétique 309. A défaut de courant, il est parfaitement inerte.

Une autre solution est de suivre la suggestion de Kadee et de suspendre la plaque aimantée n° 308 sur charnière, avec commande manuelle par câble (un fil de nylon passant par quelques œilletons) pour le remonter et le plaquer sous la voie. Un bouton ou levier  situé sur le panneau frontal fera bonne figure. Dans sa position repos (la plaquette mobile pendouille à la charnière à angle droit avec l'assiette de voie), l'aimant n'a plus aucune influence sur la voie.

Le dételeur 309 et le 308 modifié seront surtout utiles sur les voies principales en gare et partout où un dételage intempestif pose problème.

J'ai bien sûr suivi la suggestion de monter la plaque aimantée sur charnière et d'actionner la levée et la descente au moyen d'un fil nylon. Et cela fonctionne bien.

J'ai néanmoins découvert deux inconvénients qui ne sont heureusement pas insupportables.

Primo, il est souvent malaisé de trouver un chemin court avec peu de renvois d'angle afin de ramener le câble sur le devant du réseau et cela à cause d'obstacles divers.

Secundo, les boutons fixés à l'extrémité des câbles sur le bandeau latéral se révèlent être des sources d'accrochage.

J'ai donc souhaité motoriser la levée et la descente des plaques aimantées. C'est chose faite aujourd'hui grâce aux servomoteurs auxquels je me suis intéressé récemment afin de motoriser mes aiguillages et mes signaux mécaniques. Une fois maîtrisés la mise en service et le paramétrage de ce nouveau mécanisme, je n'ai pas hésité à étendre leur usage aux dételeurs magnétiques Kadee n° 308.

 

-attelages et mecanismes de detelage

On voit ici, en gare de Stahldorf Ouest, 2 dételeurs Kadee n° 308 en position haute, c'est-à-dire plaqués contre le travelage de la voie. Je n'ai pas hésité à les placer en courbe sachant que le rayon de la voie est grand et que cela ne gênera pas le dételage.

 

 

-attelages et mecanismes de detelage

Vue par dessous l'assiette de voie. Une simple charnière suffit à permettre la rotation de la plaque et son aimant. Il faut tenir évidemment compte de l'épaisseur de l'assiette de voie et de la semelle de liège sous la voie, soit 12 et 6 mm dans mon cas. Une cale en bois d'épaisseur adéquate est fixée entre la plaque aimantée et la charnière. 

 

 

-attelages et mecanismes de detelage

L'aimant Kadee en position abaissée. On distingue la cale en bois sur laquelle est collée la plaque qui est elle-même collée sur l'aimant afin que l'assemblage soit bien solide. Une petite équerre permet d'accrocher le câble de traction (un simple fil de nylon).

 

 

-attelages et mecanismes de detelage

Le servomoteur d'un des dételeurs. Les 3 fils de commande s'en vont vers le décodeur SwitchPilot Servo de la firme ESU qui est nécessaire à la commande des servomoteurs.

 

 

-attelages et mecanismes de detelage

Une fois les dételeurs installés et réglés, il suffit de poser un fin carton sous la voie pour camoufler l'ouverture. Le ballast viendra recouvrir tout cela et on ne verra plus rien. Il est donc bon de repérer l'endroit où se trouve les dételeurs avant ballastage. A chacun de trouver un repère adéquat et discret pour indiquer l'endroit du dételage. 

 

 

-attelages et mecanismes de detelage

Tant que j'y suis, je vous montre un petit montage impliquant une commande de signaux mécaniques à l'aide de servomoteurs. Le ou les signaux sont montés sur une sorte d'équerre en bois qui viendra s'introduire dans une ouverture pratiquée dans l'entrevoie. La largeur de l'ensemble (22 mm) est calculée de telle sorte que ce genre de montage pourra être placé à peu près partout. 

Le but est de pouvoir retirer l'ensemble par le dessus de la table de roulement, de déconnecter les câbles électriques grâce à un petit connecteur D-SUB à 9 pôles mâle-femelle et de mettre le délicat signal à l'abri. Ces accessoires sont fragiles et je compte les poser définitivement sur le réseau seulement quand le décor sera terminé.  De plus, le câblage du signal (alimentation du servo et de l'éclairage) est réalisé sans trop de peine à l'établi. Le travail de câblage sous table est donc réduit au minimum.

 

 

-attelages et mecanismes de detelage

Et voici encore une photo qui montre un servomoteur d'aiguillage équipé d'une tringlerie souple. Ici, la base comporte un inverseur destiné à alimenter la pointe de cœur polarisée. Le microswitch (l'inverseur) est dans une des deux positions possibles.

 

 

-attelages et mecanismes de detelage

Le microswitch est dans l'autre position.

 

Dans de prochains billets, je compte développer le sujet de l'utilisation des servomoteurs.

29/09/2013

09/2013-2 - Tableau de Contrôle Optique (suite du billet 07/2007-1 portant le même titre)

La question est souvent posée à l'heure actuelle, compte tenu de l'évolution rapide de la commande numérique, où règnent en maîtres la commande digitale, le bloc système et la gestion par ordinateur. J'ai donc personnellement remis sur l'établi cette épineuse question assez controversée sur les forums de discussion. 

Est-il encore nécessaire de créer des TCO ?

Il est supposé ici que les divers accessoires (aiguillages, signaux et autres) sont pourvus d'un décodeur d'accessoires (de commutation) afin de permettre leur commande via l'ordinateur équipé bien entendu d'un logiciel de gestion des trains. Il est également entendu que les voies sont divisées en sections pourvues chacune d'une détection de trains (par contact ou par consommation de courant) afin de permettre un bloc-système.

Une première réflexion s'impose. S'agit-il d'un réseau de petite taille ou de grande taille ? Ou plutôt, est-il possible à partir d'un endroit précis, en l'occurrence l'endroit où est installé le poste de contrôle par ordinateur, de voir la totalité du réseau ? 

Dans le cas d'un petit réseau, on dispose d'une bonne vue d'ensemble de sorte que les diverses commandes du réseau peuvent être assurées par l'ensemble que constituent l'écran, le clavier et la souris.

Par contre, et c'est mon cas, s'il n'est pas possible de voir la totalité du réseau à partir d'en endroit unique, des TCO s'imposent. On peut me rétorquer qu'avec une tablette, une interface adéquate et un routeur, il est possible de commander les divers accessoires du réseau et de gérer des itinéraires de trains. Je sais cela et j'ai d'ailleurs installé une telle commande sur mon réseau comme je l'ai explique dans mon billet "10/2012-1 - Les commandes baladeuses". Mais ça ne m'agrée pas entièrement pour les raisons suivantes.

Primo, je dépends totalement du bon fonctionnement de l'installation informatisée et cette idée me déplaît. Les appareils sont ce qu'ils sont et la fameuse Loi de Murphy s'applique souvent, surtout lorsque, c'est bien connu, il y a un visiteur. Une commande analogique des accessoires assistée par une simple commande digitale des locos est pour moi souhaitable.

Secundo, l'écran de ma tablette est malgré tout limité en dimensions. Je vous renvoie à la photo de mon schéma de voies dans Train Controller (mon logiciel de gestion de trains) pour que vous compreniez mieux. Cet écran ne pourra jamais remplacer les 2 grands écrans de 22 pouces (3 sont prévus) de mon ordinateur qui me sont nécessaires pour une vision confortable des éléments devant figurer à l'écran.

 

 

TCO 1.JPG

TCO 2.JPGCeci est le TCO de mon réseau créé dans Train Controller (logiciel de gestion de trains). Mon plan général montre des couloirs séparés par des arrière-plans à double face, ce qui permet de comprendre qu'il n'est pas question de commander ce "bazar" à partir d'un PC ou même d'une tablette. Pour les circulations automatiques, passe encore mais pour les manœuvres, ce n'est pas pratique du tout, c'est le moins qu'on puisse dire. Je rappelle que mon réseau représente l'époque 3 comportant beaucoup de cours aux marchandises, d'entreprises raccordées au rail, de nombreux trains de desserte, etc., donc beaucoup de trains à piloter manuellement et qu'il est en outre du type "point to point", d'où la configuration que j'ai donnée au réseau.

N. B. : Ce schéma n'est pas à jour.

  

Bref, je pourrais encore évoquer d'autres arguments mais je préfère passer tout de suite à ma conclusion, résultat de moultes cogitations.

C'est ainsi que j'ai décidé de poursuivre la construction d'une série de petits TCO à disposer à différents endroits situés respectivement le plus près possible de la zone contrôlée par le TCO correspondant. J'ai déjà dit quelque part que cette idée m'avait été inspirée par un de mes maîtres à penser, Jacques Le Plat, créateur du concept "modélisme d'atmosphère". Cette disposition permet de commander in situ de façon confortable locos, aiguillages, signaux et dételeurs avec une vue optimale sur les opérations.

J'ai également décidé de combiner les deux sortes de commande : manuelle et via ordinateur. En effet, je compte exploiter mon réseau de plusieurs façons :

- Totalement automatique, c'est-à-dire gestion totale par le logiciel TC.
- Semi-automatique version 1 (ma préférée), c'est-à-dire gestion par TC des circulations automatiques sur voies principales et gestion manuelle ailleurs (sur les nombreux embranchements et voies de débord où la commande des trains et accessoires est purement manuelle).
- Semi-automatique version 2, c'est-à-dire gestion par TC des aiguillages et signaux et gestion manuelle des convois par l'opérateur, celui-ci étant bien entendu sommé de respecter les signaux rencontrés sur sa route. C'est ce type de gestion qui ressemble évidemment le plus à ce qui se passe en réalité.
- Totalement manuelle (pour jouer, quoi !), seul ou à plusieurs (le réseau est suffisamment vaste). Ca me plaît aussi de pouvoir, quand ça me chante et sans mettre en fonctionnement l'ordi et TC, sortir une loco et la tester sur le réseau, accrocher des wagons, faire un bout de trajet, etc. au gré de ma fantaisie.

Je signale en passant que la commande manuelle des accessoires est analogique et ne passe pas par l'ordi, c'est-à-dire que les boutons-poussoirs ne renvoient pas une info à l'ordinateur qui en retour enverrait un ordre aux décodeurs d'accessoires. Ce serait incohérent puisque je veux pouvoir gérer le réseau sans allumer l'ordi. Les décodeurs ESU et Lenz que j'utilise permettent en effet une commande analogique en parallèle par boutons-poussoirs ou interrupteurs.

La petite étude que je soumets ici est loin d'être exhaustive car le sujet est complexe. Ce billet est donc susceptible d'être révisé et complété. 

 

Quelques images maintenant. A noter que la partie du réseau frontalier présentée ici est la partie allemande et les signaux sont en majorité des signaux mécaniques à 2 ou 3 positions.

 

 

IMG_6664.JPG

Mon premier TCO datant de 2010 et représentant la partie Est de la gare en cul-de-sac de Coksdorf, station terminale de la ligne 21 à voie unique. La partie Ouest vient d'être remaniée et son TCO est en cours d'élaboration.

 

 

 

TCO STD W.JPG


TCO de la partie Ouest de la gare de Stahldorf. L'autre extrémité, la partie Est, est en cours de réalisation. 

 

Je crois qu'un petit mot d'explication sur les couleurs utilisées n'est pas de trop.

Les voies en vert sont des sections pourvues d'une détection (par consommation de courant), celles en gris (il y en a 2, GA 1et GA 2)) sont des zones d'aiguillage où la détection des trains est effective, celles en noir sont des voies de débord à commande manuelle uniquement et celles en bleu sont des voies d'entreprises raccordées, également à commande manuelle uniquement.

Tous les appareils (signaux et aiguillages) en relation avec un itinéraire automatique sont nécessairement raccordés via un décodeur pour pouvoir être pris en charge par l'ordinateur. Ils sont repérés par un numéro blanc sur fond vert (aiguillages) ou jaune sur fond rouge (signaux). Chaque signal ou aiguillage possède néanmoins ses commandes manuelles : bouton-poussoir noir pour les aiguillages ; bouton-poussoir rouge, vert, jaune ou blanc pour les signaux.

On peut également voir des interrupteurs. Ceux situés à l'extrême-droite sont des inverseurs monopolaires à 2 directions mais avec rappel en position haute. Si j'abaisse le levier, je vois apparaître sur l'écran d'un afficheur l'adresse de la loco située sur la voie correspondante. J'ai mis au point ce système sur base de RailCom (communication bidirectionnelle créée par Lenz) vu le nombre de locos censées se trouver sur le réseau. J'ai une bonne mémoire mais je renonce à me rappeler l'adresse de chaque  machine. Les autres interrupteurs situés vers le milieu sont destinés à commander des dételeurs magnétiques (système Kadee) escamotables à commande par servomoteur. J'en parlerai à une autre occasion.

Encore un mot : les aiguillages A01 à A06 étant actionnés par un servomoteur, j'ai été obligé de prévoir 2 boutons-poussoirs à chaque bifurcation excepté sur les bretelles de liaison A01-A03 et A01-A02. J'ai tenté d'avoir l'équivalent de la matrice à diodes avec commande capacitive utilisée pour actionner les moteurs à solénoïdes mais ce n'est pas possible à moins de renoncer au paramétrage individuel des servos, ce qui est justement leur atout principal. Les servos commandés par un même bouton-poussoir auraient tous le même comportement.

 

-tableau de commande optique_analogique ou digital

A droite, la partie Est de la gare en cours de dessin.

A gauche, le panneau qui stipule les attributions des voies et les pictogrammes explicatifs. Chaque TCO aura son panneau explicatif.

 

 

Je vous présente maintenant le TCO du dépôt de locomotives de la grande gare de Kugelstadt avec toutes ses entrailles.

TCO 1.JPGLe côté face avec tous ses boutons et interrupteurs.
Ici, une nouvelle couleur apparaît, le vert clair dont le but est d'indiquer que la section de voie colorée permet l'identification automatique de l'adresse de locomotive avec notification directe à l'ordinateur.

 

Cette sorte de détection d'adresse est possible grâce au matériel proposé par la firme Tams. L'adresse détectée est immédiatement envoyée vers l'ordinateur via une connexion USB. Il est donc possible, sans aucune manipulation au clavier, de faire connaître à TC l'adresse d'une loco sortant d'une zone manuelle et entrant dans une zone gérée par TC. Jusqu'à présent, 5 zones de cette sorte existent sur le réseau.

C'est utile si l'on pense que je peux me trouver à une extrémité du réseau, loin du PC, et que je fais passer une loco d'une zone manuelle, par exemple le raccordement cokerie à Coksdorf, à une des 6 voies gérées par TC, lequel ne peut évidemment connaître avec certitude l'adresse de toute loco entrante dans son domaine.

Prenons un autre exemple, le dépôt. Une loco sort du domaine géré par TC et entre au dépôt. Ensuite, je fais sortir une autre loco et la fais pénétrer dans le domaine de TC. Celui-ci ne peut évidement deviner tout seul l'adresse de la loco entrante. Il faut la lui communiquer.

Je dois chaque fois expliquer cela aux modélistes qui, spontanément, me disent péremptoirement, sur un forum ou un autre, que c'est inutile et qu'il est bien plus simple d'encoder l'adresse de la nouvelle loco à l'aide du clavier. Mais oui, ils ont raison ... avec leur réseau de dimensions courantes qu'ils peuvent embrasser d'un seul regard, assis confortablement devant leur ordi ! Chez moi, cependant, je n'ai pas envie de courir d'un bout à l'autre du réseau à chaque fois qu'il faut renseigner une adresse à TC, car cela peut faire de 10 à 15 mètres.

 

 TCO 2.JPGVue de profil pour montrer l'encombrement réduit. Le bandeau de ceinture du réseau n'est pas encore en place.

 

 

 

TCO 3.JPGJ'ai fait en sorte de rendre les TCO amovibles à la façon d'un tiroir. En déconnectant les câbles d'arrivée et départ (connecteurs D-SUB à 25 pôles) plus les câbles d'alimentation (connecteur à 6 pôles non encore raccordé), on peut aisément retirer le TCO et le déposer à l'établi pour une modification ou réparation éventuelle.

 

 

 

TCO 4.JPGVoici une autre vue montrant le TCO retiré de son logement. On voit à droite une matrice à diodes et une décharge capacitive car les moteurs d'aiguillages du dépôt sont tous des moteurs à solénoïdes. Une matrice à diodes s'imposait donc avec réduction conséquente des boutons-poussoirs et protection de ces derniers.

 

 

Pour l'instant, j'ai encore à l'établi 2 TCO sans compter les afficheurs d'adresse et les plaquettes XpressNet pour connexion des commandes baladeuses Lenz. Le reste suivra ensuite petit à petit.

20/07/2013

07/2013 - Remaniement de la gare de Coksdorf côté Ouest

 

J'en avais déjà parlé sur un billet parlant de l'éclairage de la salle 1. Il s'agit du remaniement de la gare de Coksdorf et plus précisément du gril d'aiguillages équipant le côté Ouest de la gare. L'ancienne mouture, bien que fonctionnelle, me laissait sur la faim et, je l'ai déjà dit, quand un aspect du réseau s'évertue à me titiller désagréablement, je n'hésite pas à recommencer l'ouvrage. C'est ainsi que j'ai complètement revu ce gril en question.

Un des points notoires est l'ajout d'une bretelle permettant de gagner toutes les voies de la gare en partant du long tiroir de manœuvre, évitant ainsi un rebroussement en pleine voie pour accéder aux voies 1 et 2 comme c'était le cas auparavant (voir à ce sujet le billet 12/2008-1).

Créer un tel gril n'a pas été une chose facile à cause principalement du tunnel à traverser. Installer tout le gril après la sortie du tunnel aurait raccourci sérieusement la longueur de certaines voies ; d'autre part, il n'était pas possible de passer avec plus de 2 voies parallèles dans le tunnel. Par ailleurs, l'emploi d'aiguillages à rayon standard et angle de 9° 30 aurait imposé un gril à angle d'ouverture trop grand avec contrecourbes de correction disgracieuses. J'ai donc utilisé quelques aiguillages de très grand rayon.

 

Bref, la première photo montre que j'ai réussi le challenge en gardant une longueur utile des voies en général égale ou supérieure à 3 m, ce qui faisait partie du cahier des charges (longues rames de coke ou de charbon).

 

CKD 0.jpg

Le plan général des voies du gril Ouest de Coksdorf.

 

 

 

CKD 2.JPG

Le gril d'aiguillages de CKD ouest. Au fond à gauche, on distingue le tiroir de manœuvre (voie 14) qu'emprunteront systématiquement les trains de manœuvre de et vers la cokerie. On voit que la TJS donnant accès à la bretelle de liaison permet maintenant aux trains d'atteindre toutes les voies de la gare. J'ai finalement dû scinder ce bel ensemble en deux parties car il ne passait pas tel quel à travers l'ouverture pratiquée dans le mur.

 

 

CKD 4.JPG

La partie réservée à la salle 1 après scindement du gril en 2.

La motorisation des aiguillages est adaptée à la configuration environnante comportant un tunnel et des voies souterraines passant sous le gril. Poser de façon classique  des moteurs directement sous la table de roulement aurait conduit ultérieurement à un accès impossible ou en tout cas malaisé pour la plupart des moteurs. Et, bien entendu, en cas de panne de moteur, la bien connue Loi de Murphy aurait été d'application, à n'en pas douter ! J'ai donc décidé d'installer des tringles de renvoi permettant de regrouper les moteurs dans un endroit facile d'accès.

 

 

CKD 5.JPG

Les tringles de renvoi sous table sont orientées de façon à regrouper les moteurs en deux ensembles situés de part et d'autre du mur. Les tringles et leur support n'ont guère d'épaisseur, dégageant ainsi le dessous de l'assiette où passent quelques voies souterraines.

 

 

 

CKD 6.JPG

J'ai installé sur l'ensemble situé dans la salle 1 des moteurs d'aiguillage Peco prélevés sur le stock subsistant. Ils sont équipés d'un inverseur Peco ou maison selon le cas comme expliqué dans mes billets 03/2009-1 et 09/2009-1. On remarque les tringles émergeant du dessous de l'assiette de voie !

 

 

CKD 8.JPG

Les 5 moteurs de l'ensemble sont regroupés à l'arrière pour un accès aisé. Ils seront bien sûr cachés derrière le décor en forme de paroi rocheuse. Les décodeurs de commutation (LS150 de Lenz) se trouvent installés un peu plus bas que les moteurs d'aiguillage sur une planche ad hoc. La câblerie est ainsi limitée en longueur.

 

 

CKD 9.JPG

De l'autre côté du mur, le second ensemble ne compte que 3 moteurs. Il s'agit de moteurs Seep (Gaugemaster) PM-1 ou PM-4 qui remplacent à un moindre coût les Peco. Ils comportent d'origine un inverseur alimentant la pointe de cœur. Ils seront camouflés dans un bâtiment en béton du futur port fluvial situé en contrebas. Etant donné que les connecteurs (appelés couramment raccords de lustre) que l'on voit ici – j'en possédais quelques-uns - se sont révélés non fiables du fait que les broches mâles ne peuvent être fermement serrées par une vis sur le bornier femelle, ils seront  donc remplacés par des connecteurs du type mâle-femelle nettement plus professionnels que j'ai déjà présentés dans un billet et dont j'ai testé la fiabilité. N'en ayant pas rachetés vu leur prix un peu élevé, j'en ai finalement dénichés sur le Net à un prix compétitif. Du coup, je vais généraliser ce type de connexion rapide.

Le futur tunnel destiné à camoufler autant que possible le mur de séparation des 2 locaux laissera passer non seulement des trains mais aussi des voitures et camions. En effet, une route longera les voies à cet endroit et empruntera également le tunnel.

 

 

 

CKDS 10.JPG

Les 2 ensembles amovibles supportant les aiguillages du gril sont remis en place et le raccordement définitif peut être effectué. Mais avant cela, je vais procéder à la pose de dételeurs électromagnétiques Kadee au début des voies 1 à 6.

Ce sera l'occasion de vous parler de ma dernière innovation : les dételeurs magnétiques Kadee montés sur charnière et commandés par servomoteur.

Du coup, j'enchaînerai avec quelques explications sur les servomoteurs et leurs applications à la commande d'aiguillages, signaux et dételeurs. Je me suis en effet dédié ces derniers temps à l'étude de la signalisation et des opérations de dételage, ce qui m'a de facto entraîné fort loin sur la piste des servomoteurs et décodeurs associés et l'étude de la vraie signalisation mécanique allemande. Cela a été plus ardu que je ne pensais mais le but est atteint.

Ah oui, pour vous prouver que je n'ai pas chômé depuis mon dernier billet, je vous parlerai aussi du dépôt en cours de finition et qui est maintenant fonctionnel. Ce faisant, je vous toucherai également un mot sur les 3 TCO dont j'ai dessiné les plans et qui verront bientôt le jour sans oublier de vous montrer, futur décor oblige, mes plantations de Zeeschuim pleines de promesses.

 

11/05/2012

05/2012 - Travaux en tout genre

Il y a tellement de choses à faire que, par moment, je ne sais par où commencer ... ou continuer. C'est qu'il faut fournir du travail à mes deux acolytes et leur préparer le terrain. Mais la solution vient vite : pour mes deux compères, ballastage de la ligne 10 en niche et formation du relief en coquille de la ligne 22 ; pour moi, travaux divers aux voies, en l'occurrence modification-fabrication d'appareils de voie pour la gare de Stahldorf tout en supervisant du coin de l'oeil le travail de mes deux associés.

Je vous livre quelques petites photos juste pour vous montrer que les travaux continuent. Ce n'est pas très spectaculaire car à ce stade cela semble ne pas avancer beaucoup. C'est que la réalisation du "décor", comme on dit, demande beaucoup de temps par rapport à la superficie.

D'autres photos suivront bien sûr au fur et à mesure de la réalisation et vous montreront divers aspects du décor réalisé.

 

Ballast 1.JPG

Travaux de nivellement du ballast de la ligne 10 à l'aide de la ballasteuse maison que j'ai construite il y a plus de 30 ans sur base d'un schéma paru dans la revue américaine Model Railroader. C'est Joseph qui s'y essaie car il n'a jamais eu l'occasion de l'utiliser et il semble y prendre plaisir.

La ballasteuse vient bien à point car la section ballastée est assez longue, soit environ une douzaine de mètres de double voie. Un tout gros bocal de gravier calibré y a d'ailleurs été consacré plus un demi-litre de colle diluée.

 

 

Ballast 2.JPG

Richard ayant repris la main en est à la phase d'encollement du ballast nivelé. Avant de déposer la colle, il prend soin d'asperger finement la voie au moyen d'un vaporisateur. Il s'agit d'eau additionnée d'un peu d'agent tensio-actif, autrement de liquide détergent - une très faible quantité suffit par litre d'eau - qui a pour mission de casser la tension superficielle de l'eau empêchant ainsi la floculation et favorisant l'étalement et la pénétration de la colle dans le gravier formant ballast.  A l'arrière-plan, on remarque un flacon distributeur permettant le goutte à goutte (flacon pour teinture de cheveux par exemple). Je préfère pour ma part utiliser un vaporisateur pour les grandes surfaces mais avec le risque de bouchage du gicleur ou d'un jet trop puissant. 

Le type de colle et sa dilution ont une grande importance. Pour des raisons acoustiques, une colle "élastique" est préférable à la simple colle à bois, ou encore du "matte medium" (magasin d'arts graphiques), l'idéal étant de se procurer de la colle prête à l'emploi comme celles proposées par Asoa et Woodland Scenics par exemple. A défaut, de la colle à bois blanche diluée à raison de 1/3 de colle et 2/3 d'eau) conviendra aussi.

L'encollage n'est pas irréversible car, en cas de nécessité, une aspersion d'eau sur un ballast encollé ramollira celui-ci et permettra de récupérer les éléments de voie moyennant un bon nettoyage final.

 

 

En plus du travail de ballastage de la ligne 10, Joseph et Richard se sont attaqués au modelage du relief de la ligne 22 sise à l'étage +1. Entreprendre deux chantiers nécessitant une phase de séchage est une option intéressante : pendant que l'un sèche, on s'attaque à l'autre.  Voici quatre photos montrant divers stades du travail. Un tutoriel est prévu et fera l'objet d'une page.

- voies_ballastage,- voie_pose de la voie

Pose du treillis sur cales de bois.

 

 

 - voies_ballastage,- voie_pose de la voie

Pose d'un papier épais et d'une protection de la voie.

 

 

- voies_ballastage,- voie_pose de la voie

 Pose de bandes plâtrées.

- voies_ballastage,- voie_pose de la voie

Pose de ma mixture à base de pâte de papier et remise en place du module pour un séchage de plusieurs jours.

 

 

 

- voies_ballastage

Au départ de la gare de Stahldorf dont je m'occupe actuellement, on voit les deux lignes 21 et 23 qui divergent, l'une descendant et l'autre montant. 

Une fois les essais de roulement effectués, je réalise par tronçons la peinture et la patine de la voie, le ballastage et le façonnement du décor. Il s'agit d'une première mouture peu avancée car il est hors de question de planter des arbres, poteaux ou signaux de peur de les esquinter. Auparavant, une foule de travaux devront être exécutés comme la création de routes, passages à niveau, murs de soutènement, ouvrages d'art et bâtiments.  Chaque chose en son temps, dit-on !

 

 

 

- voies_ballastage

Vu dans l'autre sens, voici une vue du gril d'aiguillages côté Ouest qui m'a donné du fil à retordre. La pose d'aiguillages enroulés ne me donnait pas satisfaction à cause de la courbure prononcée des voies côté panneau de fond. Mon rayon minimal de courbure des voies étant, je le rappelle, 60 cm, je descendais en dessous de cette limite pour atteindre les voies 5 et 6, je me suis donc résolu à fabriquer un appareil de voie peu commun, une traversée-jonction double tout en courbe. On n'en trouve qu'en Allemagne à ma connaissance et à peu d'exemplaires. C'était l'occasion de placer là cet appareil de voie sortant de l'ordinaire. En outre, je gagnais en longueur et augmentais d'autant la longueur utilse des voies de réception. Esthétiquement, le résultat visuel y a également beaucoup gagné.

En fait, je n'ai pas eu à la fabriquer intégralement car la chance a voulu qu'un modéliste m'en cédat une autrefois qu'il n'avait jamais su assembler correctement et dont il se débarrassait. On la trouve en kit chez le spécialiste Hobby Ecke Schumacher en Allemagne. Je l'ai démontée entièrement, enlevé toute trace de soudure et rectifié la courbure des éléments. J'ai ensuite patiemment remonté l'ensemble non sans lâcher quelques jurons bien sentis au passage. C'est vraiment l'exercice de création d'appareil de voie le plus laborieux de ma vie de modéliste car tout est en courbe et les wagons déraillent si l'appareil n'est pas parfaitement calibré. Les points critiques sont évidemment les deux coeurs de croisement au centre de la TJD. Je procède régulièrement à des essais avec divers véhicules avant de la terminer complètement au niveau des traverses. Cette TJD constitue un point stratégique du point de vue itinéraires et fréquentation et je me suis donné pour règle de faire tout ce qui est possible pour ne pas assister à des déraillements sur mon réseau. Cela nécessite une voie impeccablement posée et du matériel roulant aux caractéristiques de roulement optimales. Beaucoup de rigueur, de travail et de patience en sont le prix à payer.

Encore un détail : le joint que l'on voit est celui qui sépare les assiettes de voie fixe d'un panneau amovible sur lequel se trouvent la majorité des aiguillages. J'ai prévu cela pour pouvoir enlever le panneau amovible avec les appareils de voie fixés dessus afin de le dresser verticalement et procéder à mon aise au câblage et à la pose des moteurs d'aiguillages sous table. J'avoue que les acrobaties sous le réseau ne me tentent plus guère ! Une fois ce travail terminé, le panneau sera définitivement remis en place et refixé solidement (les vis concernées sont entourées d'un cercle).

 

 

- voies_ballastage

De l'autre côté de la gare, le gril d'aiguillages Est est pratiquement terminé. Il me reste à ajuster les 3 voies en cul-de-sac alimentant la cour aux marchandises et l'entreprise raccordée. A cet effet, je pose quelques bâtiments afin de juger de l'emplacement définitif de ceux-ci et des voies tout en tenant compte de la future route. C'est ainsi que mon poste d'aiguillages a dû déménager de l'autre côté des voies, coïncé entre voie normale et voie métrique (qui reste à poser mais cela est un autre chantier).

 

 

Encore un peu de patience et de travail et ma gare sera bientôt fonctionnelle laissant ainsi la place à la décoration de la gare, une phase importante mais ô combien intéressante à réaliser.

09/03/2012

03/2012-1 - Ca avance petit à petit

La longue dorsale à double voie numérotée ligne 10 qui s'étire, je le rappelle, sur 174 m de longueur, est fonctionnelle. Une bonne partie de son trajet se trouve en niche à l'étage inférieur. Je me suis dit que ce serait bien de commencer à lui donner un bel écrin.

 

L10 niche 1.JPG

Pour créer le relief désiré, la pâte de papier dont j'ai déjà donné antérieurement la composition a été étalée sur un support réalisé avec des déchets de frigolite car il ne s'agit pas ici de relief en coquille faisant appel à une coque en treillis. Une seconde couche assez molle a déja été appliquée pour remplir les fissures qui se créent inévitablement à cause de la rétraction de la pâte lors du séchage.

Là où je désire voir des roches apparentes, j'étale un peu de pâte teintée en gris et lui donne un premier relief. Il faut attendre qu'elle sèche pour faire des retouches et la patiner afin de lui conférer un aspect de rochers réaliste.

Les rails ont été peints en couleur rouille et les traverses ont reçu un traitement spécial. Il reste encore à vérifier que les joints soient bien répartis (ici, on voit 2 joints un peu trop gros) et à créer un dévers dans les courbes.

Du sable fin a déjà été étendu sur les deux côtés de la double voie. Il sera recouvert en partie par le futur ballast et les herbes de la végétation environnante.  

Une fois le relief terminé, une sérieuse retouche sera apportée au panneau de fond et quelques nuages apparaîtront.

 

 

 

-décor_le long de la voie,-décor_peinture et patine

Un peu plus loin. Les rochers apparents doivent encore être retravaillés mais cela nécessite un certain séchage.

 

 

L10 niche 3.JPG

Un peu plus loin encore, une seule couche a été étalée et on distingue des endroits qui doivent bénéficier d'une seconde couche. La voie doit encore recevoir un petit traitement.

 

 

L10 tunnel 1.JPG

De nombreux tunnels jalonneront la ligne 10 qui disparaît en de nombreux endroits dans les entrailles du réseau pour reparaître plus loin. Je me sers ici de moulages en plâtre que j'ai réalisés à partir de moules divers dont certains proviennent de la firme allemande Spörle, l'idéal étant de varier les architectures et de personnaliser au maximum les ouvrages d'art.  

  

 

A l'étage 0, je termine le gril Est de la gare de Stahldorf avant de passer au gril Ouest.

 

-décor_le long de la voie,-décor_peinture et patine

Ceci est la dernière mouture du plan de Stahdorf. Je dis dernière car je modifie souvent les détails de mes plans en fonction de l'avancement des travaux et de diverses idées qui me passent par la tête, notamment la voie métrique dont je vais parler un peu plus loin.

Outre la voie métrique, j'ai également dessiné la route complète. Je dois avouer que je caresse l'espoir d'installer un jour le système Faller Car et dans ce but les routes dessinées répondent à un plan de circulation déterminé.

 

 

 

-décor_le long de la voie,-décor_peinture et patine

Le gril Est de la gare de Stahldorf, gare intermédiaire sur la ligne 21.

Il reste 3 aiguillages à mettre en place pour la desserte de la cour aux marchandises et de l'entreprise raccordée et ce sera fini pour l'entrée Est en gare, une fois le câblage de ces appareils de voie terminé.

Le plus dur a été la traversée-jonction double (TJD) que j'ai créée de toutes pièces. Quant aux 4 aiguillages, j'ai utilisé dans ce gril les excellents appareils de voie "courbables" de la firme Tillig dont 3 sont transformés en aiguillages courbes.

 

 

-décor_le long de la voie,-décor_peinture et patine

Trois aiguillages ont été mis en courbe et c'est du vrai "sur mesure" comme cela existe souvent en réalité car il est parfois nécessaire d'adapter les aiguillages à la configuration des voies de la gare.

Tout à fait à gauche, on voit une voie à écartement métrique. Elle est dessinée sur le plan en traits discontinus. Il s'agit d'une voie métrique qui pénètre en gare de Stahldorf afin de permettre le transbordement voie normale-voie métrique des marchandises. C'est une de mes dernières idées.

 

 

-décor_le long de la voie,-décor_peinture et patine

Pour que les trains de la compagnie à voie métrique puissent entrer en gare, il était nécessaire que la voie métrique passe par le tunnel précédant la gare, ce qui implique une voie à 3 files de rails dans ce tunnel.

Aussitôt dit, aussitôt fait !  La voie à  3 files de rails est en place et je vais devoir bien sûr faire sortir la voie métrique de la voie normale à cet endroit. J'ai 2 solutions et je verrai bien laquelle je choisirai quand je me mettrai à la tâche. Affaire à suivre donc.

 

 

-décor_le long de la voie,-décor_peinture et patine

De l'autre côté du tunnel, la voie métrique se sépare de la voie normale à une petite distance de l'entrée du tunnel, en l'occurrence à l'endroit montré sur la photo. En fait, la voie normale est la ligne industrielle n° 40 qui dessert le complexe sidérurgique Krump. En contrebas se trouve la ligne secondaire n° 21 qui relie Stahldorf et Coksdorf au départ de la grande gare de Kugelstadt. Quant à la voie métrique, la ligne 51, elle va longer le complexe, perchée sur un remblai, pour se diriger vers la gare de Coksdorf, la contourner et continuer sa route vers une gare belge.

 

29/09/2011

09/2011-2 - La voie : le câblage, les garde-corps et les petits détails

Les assiettes de voie, c'est bien mais sans les voies, ça ne roule pas. Les voies, c'est bien mais sans un câblage correct et du courant, ça ne roule pas non plus. Et puis, il y a le reste comme les garde-corps pour éviter de ramasser une belle locomotive ou un wagon en pièces détachées sur le sol. Et enfin, il y a les nombreux petits détails comme les joints qui doivent pouvoir permettre à la voie de se dilater, ni trop petits, ni trop grands ; les traverses manquantes et le bon espacement de l'ensemble des traverses, les aspérités à éliminer pour un roulement optimal, le bon alignement des sections droites et la fluidité des courbes pour flatter l'œil sans oublier l'isolement électrique parfait des deux files de rails. Bref, en ce qui concerne les voies souterraines, je passe actuellement mon temps à les vérifier une dernière fois avant de reposer définitivement les assiettes supérieures. Un test de roulement avec une loco, des wagons et du courant est l'étape finale de cette vérification. Après cela, j'aurai l'esprit tranquille pour m'attaquer aux parties visibles.

 

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Des 3 membres formant notre équipe, c'est Joseph qui s'est autoproclamé câbleur en chef. Il semble aimer ça et le fait très bien par ailleurs. La photo le montre en train de souder les câbles d'alimentation d'une des voies souterraines après avoir relevé temporairement le panneau qui les recouvrira. Autant que possible, les châssis sont réalisés de façon à ménager des espaces permettant de s'y glisser pour travailler à son aise. Ce n'est pas toujours facile !

 

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Evidemment, le câblage des voies serpentant au niveau le plus bas, soit à 80 cm du sol, est peut-être le moins facile à réaliser mais ça ne gêne apparemment pas Joseph.

 

Sous le plan de travail longeant le mur à gauche (première photo), on remarque à peine l'assiette qui supporte une des deux boucles de retournement de la ligne 10 permettant un bouclage provisoire de cette ligne en forme d'os de chien (dogbone).

 

 

 

 

 

Le câblage repose sur certains principes de base mis au point afin d'assurer une circulation optimale du courant digital de traction et la détection de l'adresse des locomotives sur toutes les voies.

 

A cet effet, chaque canton – cela peut-être une voie en gare ou un canton de pleine voie – est relié à un triple feeder : deux pour le courant traction, soit les feeders appelés J et K dans le système Lenz, et le troisième pour le système RailCom. C'est assez difficile à expliquer ici, aussi me contenterai-je de préciser que le raccordement des divers coupons de voie se fait à l'un ou l'autre feeder selon qu'il s'agit d'une zone de détection d'occupation ou non pour ce qui concerne une des 2 files de rails et d'une zone de détection de l'adresse ou non pour ce qui concerne l'autre file de rails.

 

Tous ces câbles aboutissent en finalité soit à des panneaux d'appareillage assurant la détection soit à des TCO locaux pour la détection de l'adresse des engins moteurs. Ces panneaux et TCO locaux sont dispersés sur toute l'étendue du réseau et connectés bien sûr aux deux bus de commande et de rétrosignalisation émanant de la centrale numérique et également connectés aux gros feeders d'alimentation en énergie dispensée sur la totalité du réseau par les transformateurs débitant du courant alternatif 16 V et 24 V.

 

C'est pour cela que nous prenons la peine, Joseph et moi, de dresser des plans précis rendus nécessaire par la complexité du câblage, une complexité plus apparente que réelle en fait.

 

 

E-028 PS de la L22 [STA - RTB - ATD].jpg

Un plan schématique est établi séparément pour chaque ligne ; il montre le câblage de la voie ainsi que l'implantation des signaux, des blocks, des zones de détection, des panneaux d'appareillage (PA) et des tableaux de contrôle optique (TCO). Il permet donc de voir les relations existant entre les nombreuses sections de voies, les feeders, les signaux, les PA et les TCO. Tout cela semble compliqué mais en réalité, c'est plutôt simple.

Le plan (non terminé) montré ici concerne une petite antenne en impasse, la ligne 22, qui déroule sa voie sur l'étage +1 en traversant 3 petites gares.

 

 

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La soudure des câbles sur les rails débouche facilement sur une grosse et disgracieuse boule de soudure sauf à disposer d'un excellent fer à souder, d'une non moins excellente soudure et d'une bonne maîtrise de sa main. Mes amis et moi nous sommes mis d'accord pour souder tous les câbles sous le patin de rail avant la pose de la voie, en tout cas dans les parties visibles. C'est discret et pratiquement invisible après ballastage.

 

 

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Ici, on voit sous l'assiette d'une voie deux feeders d'alimentation  auxquels sont raccordés deux fils de plus faible section provenant de la voie. C'est systématique sur mon réseau : chaque voie est accompagnée de ses feeders d'alimentation courant sous l'assiette de voie, 2 ou 3 selon le cas, et j'établis une liaison entre rails et feeders pour chaque portion de rail d'une longueur d'environ 1 mètre situé entre deux éclisses, donc pratiquement une grande voie courbable (Peco, Tiliig ou Roco). Les éclisses métalliques ne sont pas soudées entre ces sections de rail afin de permettre la dilatation. Elles le sont s'il s'agit de petits coupons de rail. Bien entendu, le câblage respecte un code de couleurs bien défini. Tout cela garantit qu'il n'y aura aucune perte ou diminution de tension sur les voies du réseau. Il faut garder à l'esprit que les voies sont d'une grande longueur sur mon réseau.

 

 

 

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Un autre des petits détails qui ont leur importance : la jonction entre une partie visible et une partie cachée qui impose un décalage en hauteur des deux assiettes. Les voies souterraines ne reposent pas sur une semelle du fait que c'est complètement inutile du point de vue isolation phonique car ces voies ne seront pas ballastées, donc collées. Par ailleurs, les voies visibles sont temporairement vissées sur l'assiette comme on le voit sur diverses photos (après ballastage, les vis deviennent superflues et sont ôtées) tandis que les voies cachées sont clouées au moyen de clous pour voie miniature. Cela ne signifie pas bien entendu que le niveau sonore des trains en marche soit nul ; au contraire, il est bien présent mais reste dans des limites acceptables. De toute façon, je pars du principe qu'il est souhaitable "d'entendre" les trains rouler pour un bon réalisme.

 

 

 

 

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Un petit mot en passant sur les aiguillages. Outre le fait que j'ai définitivement adopté la suppression des charnières de lames d'aiguillage risquant de perdre le contact électrique à la longue - je compte sur la flexibilité des rails pour remplacer les charnières comme c'est le cas sur les excellents aiguillages du fabricant Tillig, j'ai encore amélioré et simplifié la tringlerie des lames pour un meilleur réalisme.
Ici, le capot de la commande d'aiguillage (moteur électrique ou commande mécanique bifilaire) n'est pas posé et l'on voit les deux tringles se rejoignant sur un petit bout de plaquette en époxy cuivré. Une des deux tringles est pliée de façon à recevoir le bras de commande du moteur électrique logé sous le plan de roulement. Une tranchée a été creusée dans la semelle de liège pour donner de l'espace sous les deux tringles lors du ballastage.

 

Ce travail ne me prend guère de temps mais il faut que je sois soigneux pour éviter le court-circuit entre barres ou entre barres et rails. C'est en tout cas costaud et aisément réparable en cas de soudure défaillante.

 

 

 

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Le capot figurant la boîte de commande mécanique d'aiguillage (partie allemande du réseau) a été posé sur l'extrémité des deux tringles de sorte que la commande miniature de l'aiguillage est cachée. Il s'agit d'un renvoi d'angle classique réalisé avec de la tige en laiton de 0,8 mm de diamètre, qui traverse l'épaisseur de l'assiette de voie et rejoint le moteur sous table (voir billets précédents à ce sujet).

 

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Autre détail : les prises de courant domestiques. Nous avons placé des prises multiples tout le long des couloirs de circulation. Ce n'est qu'un détail mais il est d'importance pratique.

 

00:10 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (5) | Tags : -cablage electrique |  Facebook |

01/08/2011

07/2011 - La ligne 22 à l'étage +1 - partie 2

Les travaux avancent tout doucement mais une certaine dispersion existe du fait que nous sommes trois à contruire le réseau et qu'il n'est pas possible de s'atteler ensemble à la même tâche, sauf exceptions.

En ce qui concerne la ligne 22, la gare de Sankt Andreas prend tout doucement forme. Toute la partie électrique est terminée et la voie a été testée. Je suis donc passé à la décoration qui, pour moi, est la phase la plus intéressante.

 

St Andreas en cours.JPG

Le module supportant la gare de Sankt Andreas à l'étage +1.

Je m'en occupe sporadiquement étant occupé à d'autres tâches. Les deux voies sont ballastées et les deux quais sont terminés. Le passage à niveau est en cours ainsi que la route goudronnée. L'accès au bâtiment des recettes en pavés est réalisé en plâtre au moyen d'un moule en silicone.

 

 

BR St Andreas.JPG

Le bâtiment des recettes est terminé. Il est dûment patiné et il ne me reste plus qu'à le fixer définitivement en place. Je le ferai dès que la route pavée qui passe à l'arrière-plan sera achevée.

 

L 22.JPG

Le module de gare est suivi d'un module dont la voie attend d'être ballastée. Sur ce dernier, je ne prévois que de la végétation sans aucun bâtiment. Le louvoiement de la voie sera justifié par le relief. J'en profite pour signaler qu'en modélisme, il est souhaitable d'éviter les longues lignes droites, surtout celles qui longent parallèlement les bords du réseau. C'est d'autant plus vrai ici qu'il s'agira d'un relief assez prononcé. Courbes et contrecourbes sont toujours du meilleur effet en modélisme ferroviaire. 

01/06/2011

06/2011 - La voie : la semelle insonorisante

Un petit mot sur la semelle insonorisante. Je vous en avais déjà parlé dans mon billet 07/2008 où j'expliquais que je pose 2 semelles superposées, une de 2 mm d"épaisseur et une seconde de 4 mm d'épaisseur, cette dernière étant découpée en pleine voie afin de donner la forme d'un beau lit de ballast. A noter que dans les parties cachées, je ne pose aucune semelle insonorisante car celle-c ne servirait à rien étant donné que les voies souterraines ne sont pas ballastées, donc collées. Le bruit formé par les trains est par conséquent insignifiant.

On trouve dans le commerce spécialisé des semelles de ballast prédécoupées en deux demi-bandes (Faller, Woodland Scenics, ...). Le prix n'est pas donné évidemment et, afin de soulager mes finances relativement sollicitées à ce stade de l'avancement des travaux, je les découpe personnellement dans un grand rouleau de liège que j'achète dans les magasins de bricolage bien achalandés. Ceux que j'achète font 5 m de long sur 50 cm de large dans les deux épaisseurs mentionnées.

Le problème est la découpe en biseau. A cet effet, je me suis fabriqué un outil de découpe en me basant sur le modèle qu'un modéliste avisé a présenté dans son blog personnel que je recommande par ailleurs (4e lien dans la liste "Autres réseaux".

 

 

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Une première passe permet de découper à 45° une demi-bande de liège.

 

Semelle liège fab3.JPG

Une seconde passe permet d'obtenir la seconde moitié, les deux réunies formant une semelle de 5 cm de large.

 

 

 

-voie_isolation phonique

Voilà le résultat.

 

-voie_isolation phonique

Sur la première semelle de 2 mm d'épaisseur couvrant toute la largeur de l'assiette de voie, Richard étale de la colle pour liège en suivant l'axe de la voie préalablement tracé. Les deux demi-semelles sont ensuite posées toujours en suivant le tracé de l'axe de la voie. La fixation est immédiate mais il est encore possible pendant un certain temps d'ajuster la semelle si c'est nécessaire. 

Le fait de disposer de deux demi-semelles permet d'une part de suivre le tracé et d'autre part de courber la semelle comme on le verra par la suite.

 

 

-voie_isolation phonique

La pose des semelles de liège se poursuit en divers endroits. La ligne 21 qui serpente sur l'étage 0 est progressivement équipée de sa voie. Il en est de même avec la ligne 22 sur l'étage +1. Deux wagons trônent déjà sur cette dernière. Ils servent à vérifier que la voie est "roulante".

Le câblage de la voie suit évidemment la pose de celle-ci.

Avant de passer à la future opération de ballastage, un dévers sera créé dans les parties en courbe.

23:41 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (3) | Tags : -voie_isolation phonique |  Facebook |

20/05/2011

05/2011-2 - La ligne 22 à l'étage +1 - partie 1

L'étage +1 est destiné à héberger des lignes secondaires à simple voie. Comme on peut le voir sur le plan publié dans le billet 05/2011-1, une de ces lignes est la ligne 22 qui est en fait une antenne se détachant de la ligne 20 dans la gare de Altdorf. Elle comprend elle-même 2 gares dont la seconde constitue le terminus de la ligne. J'ai décidé de commencer par cette dernière station (tiens, voilà un terme bien belge) qui porte le nom de Sankt Andreas (en mon honneur ! et pourquoi pas ?). De là, mes amis et moi, nous équiperons toute la ligne jusqu'à son origine : voie, câblage électrique, bâtiments et ouvrages d'art en nombre réduit ainsi que le décor bien entendu. L'étage en dessous, soit l'étage principal, n'étant pas encore commencé, il est facile de dépendre les modules du dessus et de les déposer sur les châssis de l'étage inférieur et cela dans le but de faciliter les travaux.

Il est évident que les installations de l'étage +1 seront relativement simples, le but étant de créer des lignes secondaires avec des gares toute simples. Outre de permettre un trafic complémentaire intéressant, ces lignes secondaires serviront également de voies de parade permettant une vision horizontale des trains.

 

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Le châssis de la gare de Sankt Andreas a été dépendu et gît sur l'ossature de l'étage 0 débarrassé provisoirement de ses assiettes de voie. Il s'agit de la dernière gare baptisée Sankt Andreas. Pour rappel, nous sommes toujours dans la partie allemande de mon réseau frontalier belgo-allemand.
Richard est ici occupé au câblage des voies.
Possédant un petit stock d'aiguillages Roco au rayon de 87 cm environ, je les  "liquide  "" sur l'étage +1.
Bien que le rayon minimum sur mon réseau soit 600 mm, je privilégie les  "grands  " rayons dans les parties visibles. En outre, j'utilise ici de la voie courbable RocoLine au code 83 (rail de 2,1 mm de hauteur) dont j'ai un petit stock. Ailleurs, il y aura de la Peco au code 75 et de la Tillig au code 83 selon l'endroit.

A propos de voie courbable, la Roco est la plus souple et la plus facile à mettre en oeuvre, mais c'est aussi une des plus chères. Finalement, vu la baisse de la livre sterling, c'est dans la marque Peco que j'ai récemment approvisionné mon stock par achat au Royaume-Uni chez un gros détaillant et en quantité, ce qui a sensiblement fait baisser le prix. Sur mon réseau, le total des voies dans les salles 1 et 2 approchent les 350 m.

 

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En bout de quai dans le sens de l'arrivée des trains, deux dételeurs magnétiques Kadee ont été placés sous la voie. Comme pour la gare de Coksdorf dans la salle 1, ils ne sont pas escamotables (l'escamotage de l'aimant permet d'éviter les dételages intempestifs) car cela ne servirait à rien vu que tous les trains doivent s'arrêter ici.

Les aimants se logent aisément dans l'épaisseur de la semelle de liège et se situent donc directement sous les traverses. Je les recouvre d'un fin carton, obture les joints à l'aide de bandes adhésives avant de fixer définitivement la voie. Il faut éviter que la colle servant à encoller le ballast ne pénètre dans la cavité.

J'ai décidé un jour de bannir les clous de fxation qui sont autant de ponts phoniques entre la voie et l'assiette en bois. Dès lors, j'utilise des vis pour fixer temporairement la voie avant son ballastage (et encollage). Elles offrent en outre l'avantage de permettre un ajustage fin de la voie et seront évidemment enlevées par la suite.

 

 

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Une fois les rails posés, le câblage terminé et les dételeurs recouverts, je procède à la peinture des rails à l'aide d'une peinture couleur rouille.

 

 

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Après un nettoyage sommaire du champignon des rails à l'aide d'un chiffon imbibé de white spirit, je patine les traverses avec un jus de noir mélangé à du brun en prenant soin de varier les effets. Ensuite, après séchage, un frottis à sec avec du gris confère à certaines traverses une apparence de traverses usagées. Ici, point de règle rigide, je procède au "feeling".

 

 

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Comme il s'agit d'une gare, il faut évidemment des quais. Il y a cependant un hic. Un certain nombre de locomotives que j'ai acquises datent des années 70. Ce fut une décennie à partir de laquelle les modèles réduits commencèrent à devenir plus que satisfaisants, tant sur le plan du respect de l'échelle que du fonctionnement, la firme Roco ayant donné le ton. Les autres fabricants suivirent de plus en plus l'exemple. Ainsi, la firme autrichienne Liliput mit sur le marché deux locomotives à vapeur type 42 et 52 de la DB que je m'empressai d'acquérir. Un seul défaut majeur résidait cependant dans la largeur des cylindres. Ceux-ci débordent un peu trop par rapport à la chaudière pour des raisons d'inscription en courbe serrée. Malgré cela, je les conserve car elles ont belle allure et roulent bien. Par ailleurs, elles supportent parfaitement la comparaison avec les modèles réduits actuels.
La conséquence des cylindres proéminents est qu'il faut que j'adapte les quais. Pour ne pas les écarter outre mesure par rapport au rail et respecter au maximum la norme NEM 102, je choisis l'option de quais bas comme il y en avait beaucoup à l'époque III.

On voit sur la photo que la BR52 de Liliput a des cylindres beaucoup plus généreux que ceux de la BR 50 de Fleischmann. Mais peu importe, ils passent au-dessus de la bordure du quai.
 
 
 

 

20:02 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : -voie_pose de la voie, -voie_quai |  Facebook |

24/12/2009

12/2009 - La voie : le ballastage

Un petit mot sur le ballastage de la voie me semble approprié étant donné son importance dans l'aspect final que présentera la voie.

Une fois les câbles d'alimentation soudés aux rails, les moteurs installés sous table, les commandes bifilaires posées, les rails et les traverses peints, je procède au ballastage de la voie, du moins dans cette partie du réseau. Ailleurs, j'aurai à poser des quais, des signaux, ou encore d'autres accessoires, avant le ballastage. Je procède ainsi par petites sections afin de ne pas avoir à ballaster trop d'un coup.

Afin de me faciliter le travail, j'ai bricolé  il y a un peu moins de 30 ans, une ballasteuse. C'était du temps où je bossais à la construction d'un grand réseau dans un club de modélisme. Vu le nombre impressionnant de mètres de voie à pourvoir d'un ballast, c'était amplement justifié.

En fait, grand lecteur de revues de modélisme ferroviaire, j'avais découvert un petit article dans l'excellent périodique Model Railroader, traitant de la fabrication d'une ballasteuse. Je me suis basé sur cet article pour fabriquer la mienne. Je l'ai un peu améliorée au fil du temps et elle m'a toujours donné satisfaction.
Le principe de fonctionnement est le suivant. Raccordée à un aspirateur, la ballasteuse aspire l'excédent de ballast. Le réglage de la force d'aspiration s'effectue soit à partir du variateur de vitesse de l'aspirateur, soit à partie d'un petit couvercle coulissant installé sur le tuyau d'aspiration. L'embout en forme de T que je fais coulisser le long de la voie comporte une fente.

Me doutant que certains seront peut-être désireux d'en savoir davantage, je signale qu'un article a été écrit en mai 2001 au sujet de cette ballasteuse sous la plume de Jeanine Teller. L'auteur n'a pas lésiné sur les explications et les schémas, bien mieux que je ne l'avais fait à l'époque dans la revue du club que je fréquentais. Vous trouverez ce reportage sur l'excellent site P'titrain : http://www.ptitrain.com/jide/toofoo/toofoo8a.htm .

 

 Ballastage 1
Ma ballasteuse, qui accuse 30 ans d'âge, est raccordée à l'aspirateur moyennant un raccord bricolé. Le bocal, intercalé entre l'aspirateur et l'embout en forme de T, sert à récupérer le ballast excédentaire. Il est assorti d'un lest constitué d'une boîte métallique remplie de mortier afin d'obtenir un poids suffisant, ce qui confère au bocal une bonne stabilité.

Il s'agit d'un assemblage qu'on pourrait qualifier de rudimentaire, mais il fonctionne à merveille et, apparemment, il n'existe aucune ballasteuse de ce genre dans le commerce. Grâce soit rendue à ce mystérieux modéliste américain, dont j'ai oublié le nom, qui, il y a fort longtemps, m'a fait part de son invention par le biais de la revue américaine Model Railroader.
 

  

Ballasteuse 1a
L'embout en forme de T que je fais coulisser le long de la voie comporte une fente. Il montre des signes d'usure tellement il a servi !


Bien sûr, il faut d'abord disposer d'un ballast approprié. Personnellement, je me procure parfois du ballast vendu dans le commerce sous diverses marques. Le choix ne manque pas.
Cependant, cela fait longtemps que je le fabrique moi-même en grande quantité. Le problème est de trouver le gravier brut qui convient. Il doit être assez anguleux de préférence. Ensuite, à l'aide de tamis divers, je procède au calibrage. Toutes les granulométries sont utiles, par exemple, les plus gros cailloux me servent pour créer le lit des rivières ou les abords d'une carrière. La dernière opération consiste à teinter les cailloux à l'aide de latex.

Je regrette de ne pas m'étendre davantage sur ce sujet, mais cela me demanderait trop de temps. Et puis, un grand choix existe dans le commerce de sorte que chacun peut y trouver son bonheur.

La colle que j'utilise actuellement provient de la gamme Woodland Scenics. Je l'apprécie particulièrement ; en outre elle est pratiquement prête à l'emploi. Certains utilisent de la colle blanche à bois diluée. C'est bon hormis le fait qu'elle est moins bon isolant acoustique. Personnellement, lorsque j'utilisais de la colle à bois, je diluais comme suit : un tiers de colle à bois vinylique et deux tiers d'eau. Le ballast ne doit pas devenir du béton ! Moins il y a de colle, mieux c'est pour le bruit et plus facile est la récupération de la voie en cas de besoin.
J'utilise aussi depuis longtemps du "Matte Medium" qui est une émulsion polymère 100 % acrylique séchant  mat et incolore. Il est normalement utilisé comme additif aux peintures acryliques. Pour l'utiliser comme colle de ballast, il faut le diluer à l'eau avec quelques gouttes d'agent mouillant (détergent pour vaisselle) afin de casser la tension superficielle de l'eau à raison d'une part de Matte Medium pour une part d'eau. Une astuce : la bonne dilution est trouvée lorsque la colle a la même fluidité que celle du lait. On trouve le Matte Medium dans les magasins de fournitures artistiques.

Voici l'ordre des opérations que je respecte en principe. La première opération est d'étendre du très fin gravier qui va représenter les abords des voies : par exemple les pistes que l'on voit souvent le long des voies. Le ballast proprement dit se trouve quant à lui sous et de part et d'autre des traverses jusqu'à une certaine distance.
J'utilise pour cette première opération du sable teinté. Ici aussi, on trouve un excellent choix dans le commerce.

 

Ballastage 1d
Divers sables et graviers très fins sont à ma disposition pour garnir les abords des voies.

 

Ballastage 1e
La première opération consiste à étendre du gravier très fin de part et d'autre des voies en essuyant bien le dessus des traverses. Ensuite, j'humecte avec de l'eau additionnée d'un peu d'agent tensio-actif (quelques gouttes de produit détergent pour vaisselle) et j'asperge ensuite de colle diluée. Celle-ci pénètre vite et profondément dans le gravier du fait que celui-ci a été aspergé d'eau. Je laisse bien sécher (jusqu'au lendemain) avant de passer l'aspirateur. Je passe ensuite à la seconde opération consistant à étendre le ballast calibré et à le coller en suivant la procédure décrite ci-dessus.

 

Ballastage 2

J'étends généreusement le ballast sur les voies : pas de problème pour la récupération du ballast excédentaire grâce à ma ballasteuse. Celle-ci  n'est pas absolument nécessaire et le ballastage peut être parfaitement réalisé à l'aide d'un fin pinceau, ce que je fais d'ailleurs à certains endroits. A l'aide du pinceau, je brosse le gravier jusqu'à dégager les traverses et les abords de la voie et je pousse ainsi le ballast le long de la voie. Ca prend juste un peu plus de temps.

 

Ballastage 3.JPG

 

La ballasteuse fonctionne et le débit d'air aspiré est réglé de telle sorte que le ballast aspiré est celui qui dépasse des traverses.


Ballastage 4.JPG

Sur les appareils de voie, étant donné que je ne peux pas encastrer l'embout sur les rails, celui-ci se situe plus haut par rapport aux traverses que lors du ballastage en pleine voie. J'augmente donc un peu la force d'aspiration.

Remarquez la dimension des cailloux par rapport aux traverses. Bien souvent, j'observe du caillou beaucoup trop gros sur certains réseaux.

 

 Ballastage 6.JPG

L'opération finale est évidemment la patine comme on le voit sur la photo ci-dessus : retouches de peinture sur les rails et patine générale souhaitée. Le travail n'est cependant pas terminé ici. Il reste à figurer une petite végétation qui commence à envahir les voies, car je suppose ici une faible fréquence du désherbage, et à poser un tas d'accessoires qui feront "vrai". 

 

07/10/2009

10/2009 - Les accessoires de voie - partie 2

Sur le grill Est de Coksdorf, les commandes mécaniques bifilaires sont posées et les voies sont ballastées. 

 Gril Est 2 (small)
Le grill côté Est presque terminé. C'est mon point de départ pour avancer progressivement en direction de l'autre grill, le grill Ouest.
Sur cette partie, j'ai représenté des commandes d'aiguillages mécaniques constituées de 2 câbles (par aiguillage ou signal) coulissant dans des tunnels métalliques de diverses dimensions. A l'avant-plan, 4 câbles sortent théoriquement de la cabine de signalisation, au milieu 2 et à l'arrière-plan, il y en a 8. Le nombre de câbles conditionne évidemment les dimensions du tunnel. On trouve aussi divers boîtiers d'angle et de commande d'aiguillages dont le couvercle est amovible (dans la réalité) pour la lubrification des poulies de renvoi et autres mécanismes.

 

 DB mécan 2
Comme je tiens à être conforme à la réalité, je me base sur des photos de la réalité et sur une documentation adéquate.
Au départ de la cabine de block, diverses canalisations traversent les voies pour aboutir aux différents aiguillages et signaux.


 Accessoires 3 (small)
De la cabine partent plusieurs conduites enterrées contenant 1 ou plusieurs paires de câbles selon le cas. Il me reste encore à installer la courte commande de l'aiguillage situé juste en face de la cabine.


 Accessoires 5 (small)
L'aiguillage en dessous à droite est un aiguillage commandé à pied d'œuvre. Il sera donc muni d'un levier à boule.


Il faut encore que je me trouve des lanternes, car à la DB, tous les aiguillages en étaient pourvus.
On voit quelques extrémités de traverses peintes en blanc. Ce sont les repères de dételeurs magnétiques. J'installerai plus tard des repères plus discrets. 


Accessoires 6 (small)
Tous les éléments sont fabriqués maison à l'aide de chutes de plasticarte et de tubes divers.

 

Encore un peu de travail consistant à reproduire un peu de végétation éparse, quelques passages planchéisés, la rivière à l'arrière-plan, et autres bricoles, sans oublier la patine, et je m'attaquerai aux quais afin de poursuivre le ballastage des voies en direction du grill Ouest.

  

01:38 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : -voie_accessoires |  Facebook |

07/09/2009

09/2009-2 - Les accessoires de voie - partie 1

Je vous ai déjà entretenu de la fabrication des aiguillages et de leurs moteurs souterrains. Mais, de mon point de vue, c'est loin d'être terminé car je désire reproduire les accessoires relatifs aux appareils de voie. Pour l'instant, je m'occupe du gril côté est de la gare de Coksdorf. Simultanément à la pose des accessoires, je procèderai au ballastage de la voie.

Qu'est-ce que j'entends par accessoires ? Eh bien, il s'agit des commandes par câbles de signaux et aiguillages mécaniques comme il était d'usage aux chemins de fer allemands. La signalisation mécanique que je représente sur mon réseau d'époque III est d'ailleurs toujours en vigueur sur nombre de lignes allemandes et beaucoup d'amateurs ferroviaires ont certainement eu l'occasion de voir un moderne ICE (TGV allemand) marquer l'arrêt au pied d'un signal mécanique.

D'abord, quelques photos de la réalité.

 

DB mécan 1a
Autorail à Bochum en 1966. 
On distingue bien divers accessoires permettant la commande des aiguillages à partir de la cabine de signalisation : tunnel métallique à câbles à moitié enterré, boîtes contenant les poulies de renvoi et munies d'un couvercle pour l'entretien des pièces mobiles, tendeurs de câbles et lanternes.

 

DB Mécan 1
Une petite gare en ex-Allemagne de l'Est dans les années 1970.
L
es câbles sortant de la cabine de block sont soit aériens, soit souterrains selon le cas. Cependant, dès que deux câbles aériens de commande de signal ou d'aiguillage doivent traverser les voies, ils deviennent nécessairement souterrains.
Les câbles aériens peuvent courir le long de la voie sur de longues distances, mais il est alors nécessaire de les retendre grâce aux tendeurs ad hoc.

 

DB mécan 7
Le travail est en cours en ce qui concerne les aiguillages du gril est.  Les 2 appareils de voie à l'avant-plan sont déjà équipés.


 Coksdorf 2
Autre vue des conduites et boîtiers. A l'arrière-plan, on aperçoit quelques conduites blanches, car non peintes, qui traversent les voies.


Pour la représentation des commandes souterraines, je crée de toutes pièces la presque totalité des accessoires tels que conduites de diverses dimensions, boîtiers de renvoi, boîtiers de commande de moteur, etc. Pour cela, je récupère les grappes de moulage issues des kits de bâtiments à monter ainsi que des chutes de plasticarte (polystyrène choc) de diverses épaisseurs. J'utilise également des cartes plastique d'imitation de tôle striée pour représenter le capot de boîtiers.

Quant aux commandes aériennes, des profilés et du fil en laiton ou cuivre me sont bien utiles. Mais nous y reviendrons car, vers l'arrière du gril, ce seront des câbles aériens que je représenterai.

 DB méc 3a
Cette photo montre la création de divers boîtiers et conduites.
A l'avant-plan, à droite, un petit moteur électrique. En effet, dans le gril ouest, quelques aiguillages seront équipés de modernes moteurs électriques, ce qui me donnera l'occasion de créer des caniveaux en béton censés contenir les câbles électriques.

21:40 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : -voie_accessoires |  Facebook |

09/2009-1 - Les moteurs d'aiguillage - partie 3

Je termine ici l'exposé sur les moteurs d'aiguillage en touchant un mot de leur pose sous la table de roulement.

En principe, poser les moteurs sous la table ne présente guère de difficultés, sinon celle de trouver la bonne position du moteur pour que l'effort appliqué aux lames d'aiguillage via la tringlerie de renvoi soit bien équilibré, ce qui, avec un peu de pratique, devient finalement aisé.

Bref, tout allait bien jusqu'au moment du câblage électrique de ces moteurs : 6 câbles au total dont 3 pour la commande des 2 bobines et 3 pour l'inverseur alimentant la pointe de cœur.
On ne peut penser à tout, bien que mon expérience antérieure aurait dû me rappeler à l'ordre. C'est ainsi que, dans le cas présent, du fait de la position de certains moteurs, je me suis aperçu qu'il ne m'était pas possible de voir l'intérieur des bornes de raccordement si bien que je devais tâtonner pour introduire chaque câble dans son logement avant de serrer la vis. Je me suis vite lassé de cette énervante recherche et, sachant que mon fichu caractère allait bientôt me pousser à certaines extrémités regrettables, je décidai rapidement d'adjoindre à l'établi un second bornier au moteur, avant son placement sous la table, de sorte que ce dernier puisse être orienté de la bonne manière.

 

Mot 3

Le moteur figurant sur cette photo est bien orienté et l'espace est suffisant pour que je puisse pousser ma tête de côté afin de bien voir les ouvertures du bornier. 

 

 

Mot 4

Par contre, ici, pas moyen de bien distinguer les ouvertures du bornier du fait de l'obstacle que représente l'assiette de voie souterraine. On voit l'ajout d'un second bornier (à l'établi bien sûr) que je peux orienter comme je le désire pour un câblage aisé.

Bien que cette solution se soit révélée pratique à l'usage, elle ne me satisfaisait pas complètement. Je me suis résolu en finale à me procurer des borniers composés de deux parties, l'une femelle et l'autre mâle. 

 

Mot 2

 Mot 1 

Le moteur d'aiguillage est maintenant équipé d'un bornier femelle dans lequel vient se loger le bornier mâle très facile à raccorder puisque totalement libre avant son enfichage. Cette solution me plaît : c'est propre, c'est net, c'est pratique .... mais cela a un coût. Je réserve donc ce type de moteur pour les endroits sensibles qui ne sont quand même pas légions.

 

Voici donc un problème de réglé et il ne me reste plus qu'à terminer le câblage.

16/03/2009

03/2009-1 - Les moteurs d'aiguillage - partie 2

Suite à la première partie (post "02/2007  - Les moteurs d'aiguillage - partie 1"), je reprends le sujet car j'ai apporté quelques modifications aux moteurs. D'autre part, je compte parler un peu de photogravure.



Mot aig 1 (Small)

Avant toute chose, je me suis attelé à la création d'une commande d'aiguillage "bricolée " en vitesse, comportant deux inverseurs et l'ai soumise à divers tests. Ce n'était pas la première commande du genre que je bricolais, mais j'en voulais une neuve pour équiper tous les aiguillages de mon nouveau (et dernier) réseau. 

 

 


Les tests effectués s'étant révélés concluants, Joseph et moi nous sommes attelés à la création d'un modèle un peu plus "professionnel" faisant appel à un circuit imprimé. La première chose à faire était évidemment de confectionner le calque pour les besoins de la photogravure, ce qu'a volontiers fait mon précieux aidant Joseph. 

 

Mot aig 2 (Small)

Le circuit imprimé au sortir de la photogravure. 

 

 Mot aig 4 (Small)

L'envers du décor. La fixation sur le dessous de l'assiette de voie se fait au moyen de 4 vis assorties de rondelles en plastique qui font office d'intercalaires afin que les protubérances constituées par les soudures ne soient écrasées sur le bois, cela évitant toute déformation éventuelle de la plaquette époxy lors du vissage. 


 

Mot aig 3 (Small)

Le moteur Peco, les 2 inverseurs et le renvoi d'angle montés sur le circuit imprimé.

 

mot aig 4a (Small)

La fixation des composants sur la plaquette époxy est automatiquement réalisée par les liaisons électriques entre composants et plaquette. L'astuce consiste à utiliser des aiguilles de couturière comme câbles rigides de liaison électrique. C'est rapide à installer, propre et costaud.
Concernant les aiguilles, pour une fois, je me suis procuré de la "camelote". En effet, les aiguilles doivent être de mauvaise qualité et relever plutôt du fer que de l'acier. L'avantage ainsi obtenu est que la soudure est aisée et tient bien, car, comme chacun le sait, l'acier se soude mal à l'étain.
 


Grâce aux éléments standards, le montage complet d'une commande d'aiguillage est relativement aisé et rapide et c'est mon second aidant Richard, tout aussi précieux que Joseph, qui s'est chargé d'assembler toute une série de commandes. Soit dit en passant, c'est quand même chouette d'avoir 2 potes aussi serviables !

Le moteur présenté plus haut convenait très bien à ma gare souterraine car j'avais besoin de disposer de 2 inverseurs dont l'un pour la pointe de cœur de l'aiguillage et l'autre pour une rétrosignalisation de la position de l'aiguillage sur le TCO.

Par la suite, j'ai découvert un moyen d'obtenir ces 2 effets avec un seul inverseur grâce à un petit montage simple dont je parlerai plus tard. Du coup, à partir de la même plaquette, j'ai créé un second modèle de moteur comportant un seul inverseur, ce qui abaisse d'autant le prix de revient.

 

 

Mot aig 5 (Small)

Voici côte à côte le premier modèle à 2 inverseurs Peco (à gauche) et le second modèle à 1 inverseur (à droite). Ce dernier inverseur est différent de l'inverseur Peco et je l'ai trouvé dans le commerce d'articles électriques et électroniques. Son prix de revient est moins élevé que celui du Peco et de plus les contacts sont internes au boîtier ce qui les protège des poussières. Ceci dit, je dois dire à la vérité que les contacts du moteur Peco sont d'une haute qualité et ont toujours conduit le courant malgré le fait qu'ils soient à l'air libre. 

  

 mot aig 6 (Small)

L'unique inverseur en position contact fermé.
  

 

Mot aig 7 (Small) 

Une variante du renvoi d'angle encore plus souple que le précédent. Ici, le contact de l'inverseur est ouvert.

 

 

La pose de la voie s'achève tout doucement et je vais enfin pouvoir me lancer dans la décoration de la gare ; cela implique beaucoup de travail agréable (constructions diverses, signaux, petits accessoires, peinture, patine, végétation, ...), ce qui n'est pas pour me déplaire, loin s'en faut ! 

 

 

Je dispose maintenant d'une commande d'aiguillage puissante, fiable et d'un prix de revient satisfaisant que je m'empresse de poser sur tous les aiguillages de ma gare de Coksdorf

 

24/12/2008

12/2008-1 - La voie - partie 12 : le grill ouest de la gare de Coksdorf

Après cette longue digression concernant la fabrication ou la modification des aiguillages, je reviens à la pose des voies de la gare de Coksdorf. Le grill côté est de la gare étant terminé, je termine par le côté ouest et les voies situées entre les deux grills.

 

 

 


Gril ouest 1 (Medium)

Le grill ouest de la gare de Coksdorf en cours de pose. Il est tout en courbe.

 

Me voilà arrivé à l'extrémité ouest de la gare et je me retrouve bloqué par le mur. Comme je l'ai déjà expliqué, le mur sera percé lorsque le local adjacent sera terminé, ce qui devrait être le cas dans le courant de l'an 2009, si tout va bien, je le précise (je suis prudent car les 2 "potes" qui me secondent me taquinent souvent là-dessus). Je pourrai alors entreprendre l'extension de la partie actuelle sur une surface de 7,40 m x 6,40 m. Là, ça devient prometteur car je pourrai enfin faire circuler des trains en continu moyennant la construction préalable d'une série limitée de châssis et d'assiettes de voie assorties de 2 boucles provisoires. Sur ce squelette, j'aurai tout le temps de construire définitivement les nombreuses installations ferroviaires qui verront le jour dans ce nouveau local baptisé n° 2 sur mes plans. Quand je dis "tout le temps", cela signifie en réalité de nombreuses années ... combien ? ... je me refuse à faire une estimation ...peu importe après tout puisque le plaisir consiste surtout à construire, améliorer et peaufiner tant le matériel roulant que la partie paysage.

Ce grill d'aiguillages est tout en courbe, ce qui lui confère un cachet particulier.

Pour le réaliser, j'ai dû cintrer pas mal d'aiguillages pour former une suite d'aiguillages courbes la plus harmonieuse possible. La plupart des appareils de voie sont des aiguillages Tillig "flexibles" vendus en kits à assembler. J'ai aussi utilisé quelques aiguillages à grand rayon de la gamme RocoLine dûment mis en forme bien entendu. A la différence du grill côté est réalisé avec des aiguillages au code 75 (principalement des Peco), le grill ouest est composé d'aiguillages au code 83, les voies de garage comportant des rails au code 75.

 

Grill ouest 5 (Medium)
La rencontre de deux profils différents, soit code 75 (haut. 1,9 mm) et code 83 (haut. 2,1 mm), ne pose pas de problème étant donné la très faible différence de hauteur. Du reste, un petit coup de pierre à poncer permettra de diminuer davantage cette différence.



Grill ouest 3 (Medium)
Pour m'assurer de l'absence de cassure, j'utilise un miroir pour examiner ma voie lors de sa pose. Comme il amplifie les défauts, c'est un bon moyen pour repérer les anomalies.

 

Un paramètre dont je devais tenir compte est la nécessité d'atteler et dételer en courbe. Je rappelle que mon matériel roulant est pourvu systématiquement d'attelages Kadee. Ceux-ci permettent un accouplement et un dételage en courbe pourvu que le rayon soit suffisant. En l'augmentant au maximum dans cette partie du réseau, je m'assurais de cette possibilité.

 

Comme cette gare est en cul-de-sac, tous les trains en arrivée devront impérativement être séparés de leur locomotive. Celle-ci devra ensuite repartir de l'autre côté du gril pour être attelée à un autre convoi en partance.  Et je ne parle pas des nombreux trains à scinder en plusieurs parties qui seront acheminées tantôt dans les emprises de la cokerie, tantôt le long du magasin aux marchandises, tantôt le long de la cour aux marchandises. Idem pour la formation de trains destinés à quitter la gare.

J'ai donc étudié soigneusement la question des dételages et accouplements, cela va de soi. Je reviendrai sur ce point plus tard.


 

Coksdorf 1 (Medium)
Cette vue générale des voies de Coksdorf montre que les voies du grill est à l'avant-plan comporte en fin de parcours une section droite où les opérations d'attelage et de dételage pourront se dérouler sans problème.
De l'autre côté du grill, à l'arrière-plan, il n'était pas possible de créer de telles sections de voie droite. Néanmoins, vu le grand rayon de courbure, je pourrai atteler et dételer sans difficulté. Les manœuvres comportant des opérations de dételage et attelage constituent un aspect important de l'exploitation et j'y accorde personnellement une grande importance.



Grill ouest 2 (Medium)
Ces wagons à bogies forment entre eux un angle faible de façon à permettre un accouplement ou un dételage aisé d'autant que certaines entrées de voie sont proches de la ligne droite. J'ai aussi augmenté au maximum la longueur utile des voies dont certaines, faisant plus de 3 m de longueur, accepteront les longs convois, notamment les trains complets de charbon ou de coke.
L'aiguillage à l'avant-plan est destiné à permettre un accès à la cokerie à partir d'un long tiroir.

 

Un mot maintenant sur l'entraxe des voies. Un des paramètres dont je devais tenir compte est l'entraxe des voies en gare que j'ai fixé à 53 mm pour les voies de débord sans quai. Cette distance me permettra d'insérer un signal entre les voies (signal à palettes DB pour entraxe réduit ou signal fleur de sol) ainsi que les leviers de commande d'aiguillage éventuels sans craindre un accrochage par un wagon ou une locomotive. A partir de là, l'entraxe des voies pouvait commencer à augmenter si nécessaire compte tenu de la géométrie des aiguillages.




Grill ouest 4 (Medium)
Je me suis confectionné de petits calibres en bois constitués de deux morceaux de latte sur lesquels j'ai creusé 4 entailles destinées à enserrer les champignons de rails. Pour la  pleine voie, j'en avais confectionné deux exemplaires correspondant à un entraxe de 46 mm (voies belges). Ici, les deux entraxes prévus sont 53 et 80 mm. Ce dernier entraxe concerne les 2 voies 1 et 2 enserrant le quai n° 2.

 


Grill ouest 6 (Medium)
Une fois les aiguillages posés, je complète le travelage en me servant de traverses en bois préteintées que je glisse par-dessous les rails après encollage de la face inférieure.

 

19:45 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : -voie_pose de la voie |  Facebook |

20/11/2008

11/2008-5 - La voie - partie 11 : construction d'un aiguillage - particularités

La barrette de commande des aiguillages
Tout aiguillage a besoin d'une commande, qu'elle soit manuelle ou électrique. Mais, quel que soit le mode d'entraînement des lames, il faut une barrette de commande. A cet effet, je creuse sous celle-ci, dans la semelle de liège ou de polystyrène extrudé, une tranchée de façon à ménager un espace libre qui acceptera le futur ballast sans que celui-ci ne vienne gêner le débattement transversal de la barrette. 

Dans la réalité, le ballast est dégagé à l'endroit des tringles de commande des lames d'aiguillage. Sur mon réseau, c'est d'autant plus necessaire à l'endroit où la barrette de commande présente une boucle surbaissée destinée à recevoir la tringle de commande issue du moteur logé sous table via un renvoi d'angle. Lors du ballastage, je verse du ballast très fin dans la petite fosse en prenant soin de dégager la tringle de commande.

 

 barrette commande (Small)
La fosse est prête à recevoir du ballast sans que celui-ci gêne le débattement de la barrette de commande. 

 

Cas des aiguillages belges
Aux chemins de fer belges, on pose deux traverses très longues afin de soutenir le moteur électrique actionnant l'aiguillage ainsi qu'on peut le voir sur les deux photos suivantes. Des variantes existent bien sûr et on pourrait en montrer de nombreuses.


140 (Small)
Vu de loin. On remarque bien les deux traverses longues.


037a (Small)
Vu de près. Il y a même une lanterne (dépourvue de verre), ce qui n'est pas fréquent en Belgique.


004 (Small)
Par contre, s'il s'agit d'une commande manuelle par levier à contrepoids, il n'y a généralement qu'une seule traverse longue.


IMG_2845 (Small)
A l'instar des aiguillages belges à commande par moteur électrique,  je pose deux traverses plus grandes et je confectionne deux supports tirés d'une feuille de laiton.


IMG_3557 (Small)
Ensuite, je confectionne un capot de moteur  à l'aide de plasticarte.
Une fois mis en place, l'aiguillage ainsi équipé, le ballastage et la patine effectués, l'ensemble fera bonne figure sur le réseau.


Pour la commande de l'aiguillage, j'installe, comme déjà expliqué, le moteur sous table. J'installe ensuite un renvoi d'angle passant au travers de la table via une buselure en laiton. Au sortir de celle-ci, la tige de commande est pliée à 90° et introduite dans le U de la tringle de commande des lames. C'est discret et efficace.
Je reviendrai sur ce sujet lorsque j'en serai à la pose des moteurs.

23:43 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : -voie_appareils de voie |  Facebook |

19/11/2008

11/2008-4 - La voie - partie 10 : construction d'un aiguillage - les dernières opérations


Usinage des contrerails
Les contrerails sont assez faciles à usiner, car ce ne sont en fait que 2 bouts de rail dont les extrémités sont légèrement courbées, voire taillées en biseau. Ils sont indispensables pour un bon guidage des roues.

 

Test final
Je dispose d'un bogie de wagon Jouef muni de roues aux normes NEM. Les roues de chaque essieu doivent impérativement être écartées de 14,3 mm qui constitue la cote minimale en dessous de laquelle il ne faut pas descendre.

Test 1 (Small)
Rien de tel que de faire passer plusieurs fois un petit bogie pour percevoir les défauts éventuels. En faisant circuler ce bogie sur les branches de l'appareil de voie, je ne peux constater aucun soubresaut, aucune gêne. Les roues doivent passer grassement. Si les roues calées à 14,3 mm passent, tous les essieux dont l'écartement des roues répond aux normes NEM, soit 14,3 à 14,5 mm, passeront certainement.

 

Calibre roues 1 (Small)

Calibre roues 2 (Small)
A l'aide de mon petit calibre, je cale toutes mes roues à 14,3 mm au minimum selon la norme NEM. Je veille également à ce que les roues ne soient pas voilées.


En cas d'anomalie, je repasse le calibre de voie sur l'aiguillage ou bien j'utilise un pied à coulisse afin de m'assurer du bon écartement des rails.
Les diverses cotes doivent répondre aux normes NEM 124 et NEM 310. La profondeur des gorges doit évidemment être suffisante et c'est le cas si l'on ne rebouche pas les ornières pour imiter les aiguillages du commerce.

Une petite remarque concernant toutes ces opérations d'ajustage. Peut-être certains penseront-ils que je me crée beaucoup de travail. C'est vrai, mais mon crédo est le suivant. Si on veut que ça roule bien sans dérailler, il faut prendre la peine de respecter une série de règles parmi lesquelles le calibrage des essieux, le calibrage des ornières d'aiguillage, la pose correcte de
la voie, le lestage optimal des wagons, le rayon de courbure de la voie supéreur à un seuil minimal (chez moi 60 cm), les déclivités inférieures à un seuil maximal (chez moi, 1,5 % ou 2 % selon la ligne parcourue), la suppression de toute particularité de la voie susceptible de provoquer des déraillements (notamment courbe suivie immédiatement de contrecourbe, amorce trop rapide de rampe en courbe, etc.).

C'est la rançon obligatoire pour disposer d'un réseau où les trains roulent sans problèmes d'un point de vue mécanique.
Reste encore à opérer de même au point de vue électrique, ce qui représente encore une autre somme de contraintes.

Mais ne dit-on pas "Qui veut la fin, veut les moyens".


Bien, ce n'est pas fini car, à l'aide d'un multimètre, j'effectue également une dernière vérification d'un point de vue électrique de façon à être certain que les rails extérieurs et la pointe de cœur soient totalement isolés. Pour une exploitation digitale avec détection de l'occupation des voies par consommation de courant, il ne peut y avoir aucune résistance, si faible soit-elle, du fait de la haute sensibilité de la détection qui est de l'ordre de 5 à 15 kilohms. J'en ai parlé dans le message "02/2007 - Le block-système : le câblage des cantons".

Rebouchage des ornières
Cette opération est facultative et je ne la pratique que peu souvent. Si je le fais, c'est uniquement pour des raisons esthétiques et non mécaniques. En effet, je ne me soucie aucunement de faire rouler les wagons sur les boudins de roue à l'endroit des cœurs de croisement ou de traversée à l'instar de la politique pratiquée par certains fabricants dont Roco notamment. Par contre, je tente de réduire au maximum la largeur des ornières à la pointe de cœur.

Le cas échéant, il faut étaler dans les ornières un peu de pâte à modeler ou à réparer à deux composants après l'avoir bien malaxée. Une fois le produit devenu dur, on l'usine au moyen de limes fines pour creuser l'ornière jusqu'à une profondeur suffisante.


Attaches de rail, crampons, selles, ...     
Il est possible d'ajouter des attaches de traverse pour un meilleur réalisme. Il est même possible de poser de vraies selles, mais ici comme dans les autres aspects de reproduction en modèle réduit de la réalité, la question est de savoir où l'on s'arrête.

Actuellement, je m'abstiens de réaliser cette opération qui demande quand même un certain temps car j'ai constaté que ce genre de détails passe inaperçu lorsqu'on regarde un réseau dans son ensemble. Je l'ai déjà dit, l'essentiel est à mes yeux de créer une atmosphère ferroviaire, laquelle n'implique pas nécessairement de s'attarder aux petits détails, sauf en certains endroits stratégiques d'avant-plan mis en évidence.

En cas de pose d'attaches,  celles-ci sont à prélever sur des traverses issues de coupons de voie inutilisés à l'aide d'un tranchet (cutter) à lame plate rectangulaire bien tranchante. On les colle en place une à une sur les traverses au moyen d'une mini-goutte de colle cyanoacrylate. Pour manipuler ces attaches, une pointe fine bien affûtée fait l'affaire.

 


 

Aig Til 9 (Small)
Un coupon de travelage Roco de récupération. La lame doit être bien tranchante pour une coupe aisée.

Attaches 1 (Small)
Après création du cœur de croisement à l'aide de traverses en époxy cuivré, j'ai collé sur quelques-unes d'entre elles quelques attaches provenant d'un coupon de voie Roco au code 100 à l'aide de colle cyanoacrylate. 


Noircissement des rails et peinture
Personnellement, je noircis chimiquement les rails à l'aide d'aragonite pour le cuivre et magnétite pour le maillechort. Une vieille brosse à dent permet de bien étendre le produit. Ce noircissement n'est pas strictement nécessaire. Cependant, il évite qu'on ne voie apparaître le métal brillant en cas de coup ou éraflure dans la peinture qui sera l'opération finale avant la mise en place, le ballastage et la patine de l'ensemble.
La peinture se fait en deux phases, la première concernant les rails et la seconde, les traverses. Il existe de nombreux fabricants qui proposent des peintures couleur rouille, surtout des glycérophtaliques comme celles de Humbrol et Revell.


IMG_2878 (Small)
Voilà un aiguillage prêt pour la peinture. Les traverses manquantes seront des traverses en bois glissées sous l'aiguillage au moment de la pose de celui-ci sur le réseau. Il n'est en effet pas nécessaire que toutes les traverses soient en époxy.


Trav bois (Small)
Je teinte au préalable une série de traverses en bois de diverses longueurs et les coupe à mesure lors de  la pose sous l'aiguillage.
On peut les coller sous l'aiguillage avant la pose de celui-ci sous le réseau. 

 

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05/11/2008

11/2008-3 - La voie - partie 9 : construction d'un aiguillage - l'usinage et la pose des divers constituants

 
Usinage des 2 lames mobiles 

Que les lames soient articulées sur charnières ou élastiques (c'est-à-dire faites d'une seule pièce de la pointe de la lame mobile jusqu'à la patte de lièvre longeant la pointe de cœur), leur usinage est le même. On coupe d'abord le coupon de rail à bonne longueur. Si je désire confectionner une articulation sur la barrette de commande des lames, je coupe avec un petit excès de longueur, celui-ci étant réservé à la confection de la patte qui servira de pivot. Une remarque : l'effilement se pratique sur un seul côté de la lame, celui qui vient en contact avec le rail extérieur, à l'endroit où celui-ci comporte un évidement dans le patin. Pour ce faire, je pratique comme pour l'évidement des rails extérieurs : j'utilise successivement un touret à meuler, une lime plate et une mini-disqueuse munie d'un disque au carborundum.
Outre cette opération d'effilement, il faut également procéder à la bonne courbure en ce qui concerne la lame courbe donnant accès à la voie déviée. Je pratique cela à la main, le coupon de rail étant posé bien à plat sur une surface dure et plane. Attention à ne pas effectuer de pli dans le rail courbe ! 
En cas de lame élastique, il faut bien entendu usiner la partie effilée au moment de la confection de la patte de lièvre. Et enfin, il ne faut pas oublier la suppression d'une partie du patin (quelques millimètres) afin de permettre plus de souplesse dans la flexion de la lame élastique.

Un petit mot sur la barrette de commande des lames. Il existe un système simple que certains modélistes utilisent. Ils soudent tout simplement l'extrémité avant des lames sur une barrette en époxy cuivré servant de tringle de commande. L'inconvénient est que l'on crée ainsi une sorte de rectangle rigide exigeant un bon moteur. J'ai pratiqué cette méthode en association avec des lames sur charnières créées à l'aide d'une éclisse métallique, ce qui confère à l'ensemble lames-barrette une certaine mobilité. Maintenant, comme je privilégie les lames élastiques, je donne la préférence aux pivots sur la barrette de commande.

 

Aig 7 (Medium)
Lames sur charnières et soudées à la barrette de commande. Dans ce cas-ci, il faut qu'une lame au moins soit libre dans le soulier servant d'articulation (une éclisse fait l'affaire) afin de permettre un débattement aisé de l'ensemble soudé lames/barrette.


Aig 6 a (Medium)
Ici, l'aiguillage (de marque Tillig à l'origine) comporte des lames élastiques (donc sans charnières) et une barrette de commande avec pivots.
Dans le cas de cet aiguillage, une des deux pattes d'origine s'est cassée. Je l'ai remplacée par un bout de tige de laiton. J'en ai profité pour remplacer la barrette de commande d'origine en plastique.



Aig 6 b (Medium)
Au dos de l'aiguillage, on voit deux petites tiges soudées sur le dos de deux traverses. Elles ont pour bur d'empêcher la barrette de commande de se détacher des lames, ce qui arrive parfois. L'épaisseur des deux traverses à double face cuivrée est moindre que celle des autres traverses afin de permettre aux deux bouts de tige en laiton de ne pas faire saillie.

 

 

Aig 6 c(Medium)J
J'utilise deux méthodes pour créer les pattes qui, repliées, traversent les trous pratiqués dans la barrette de commande.
Soit je coupe la pointe de la lame jusqu'au patin de rail et je plie le bout de patin libre à 90°, soit je soude sur l'extrémité de la lame une bout de tige de laiton de 0,8 mm de diamètre, replié ensuite à 90° après soudure, en ayant soin de passer un coup de lime sur le patin pour adoucir la protubérance due à la soudure.
Les trous sont forés à un diamètre généreux pour une articulation sans problème. Du fait que les lames se prolongent jusqu'à leur patte de lièvre respective, elles reposent de façon stable bien à plat sur leur patin.


Aig 9 (Medium)
Sur cet aiguillage Shinohara au code 100 que j'ai récupéré et reconditionné, on voit bien l'évidement pratiqué dans le patin afin de rendre les lames plus élastiques. La tringle de commande est soudée sur l'extrémité des lames.


Aig 10 (Medium)
Dans le cas d'une TJD, il y a 8 lames à fabriquer. Vu la complexité de construction, il vaut mieux les fabriquer après création des deux coeurs de croisement. Elles sont donc toutes munies d'une charnière.
Ici, il s'agit d'une ancienne au code 100 que j'avais faite il y a longtemps et que j'ai reconditionnée pour une installation dans une gare souterraine, récupération oblige ! Remarquez les 4 tringles de commande afin de disposer de 4 jeux de 2 lames comme s'il y avait 4 aiguillages. La commande des lames s'en trouve grandement facilitée.

Sur la TJD que je suis en train de fabriquer (celle montrée dans la partie 7), je fais un essai avec des lames élastiques. Je verrai bien si cette solution est fonctionnelle.

23:12 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : -voie_appareils de voie |  Facebook |

04/11/2008

11/2008-2 - La voie - partie 8 : construction d'un aiguillage - l'usinage et la pose des divers constituants

 

  


Exemples d'aiguillages en cours de fabrication

Calibres 2 (Medium)
Sur cet aiguillage standard, j'ai déjà mis en place les 2 rails extérieurs et les deux coupons de rail composant la pointe de cœur. La première patte de lièvre vient d'être posée à l'aide d'un calibre amputé d'une patte.

 

 Aig 5 (Small)
Le cœur de croisement est complètement terminé, y compris les contrerails et les deux coupures ont été pratiquées pour isoler électriquement la pointe de cœur.

 

Aig 4 (Small) 

Les lames sont terminées et le calibre à 3 pattes permet de contrôler la lacune entre lame et rail extérieur. J'apprécie personnellement les lacunes bien calibrées, c'est-à-dire ni trop, ni trop peu. C'est plus réaliste.
On pourrait agrandir volontairement cette lacune par excès de sécurité pour être vraiment "sûr" que les roues n'accrochent pas la pointe de la lame. Ou encore pour éviter tout contact des roues avec la lame ouverte lorsque le cœur de croisement ne forme qu'un seul tout électrique avec les lames. Toutes ces options sont valables.
On voit ici que les lames sont articulées. Chacune des charnières est tout simplement confectionnée au moyen d'une éclisse élargie à une extrémité pour permettre le débattement de la lame correspondante.

 


Aig 2 (Medium)
Il s'agit ici d'un aiguillage triple en cours de fabrication, qui comporte deux pointes de cœur (j'en ai parlé dans la partie 3). Mais qu'il y en ait une ou plusieurs ne change rien à l'affaire si ce n'est que les deux angles sont différents sur cet aiguillage triple.
A ce stade de la construction, j'ai déjà posé successivement, dans un ordre logique, le rail extérieur droit, puis les coupons de rail des 2 pointes de cœur (à remarquer le prolongement jusqu'à la lame), le second rail extérieur et un contrerail. Le reste suit de façon tout aussi logique, bien que, s'agissant d'un aiguillage triple, cela apparaisse un peu plus compliqué à première vue.



Aig 8 (Medium)
Une traversée-jonction double en cours. Cet aiguillage représente le cas le plus difficile de construction d'un appareil de voie. L'étape la plus difficile est l'alignement des rails formant les 4 lignes droites.
Il est évident qu'un débutant ne va pas commencer par construire un tel aiguillage. Mais avec le temps, la technique aidant, il pourra prétendre à le faire.
Tout s'apprend avec du temps, de l'application et de la patience.

 

 

 Usinage de la pointe de cœur

Avant d'aller plus loin, je vous recommande de jeter un coup d'œil aux normes établies par le MOROP. Je vous renvoie donc aux normes NEM 124 et NEM 310 pour connaître les dimensions des ornières dans un aiguillage.
Lien : http://www.morop.org/fr/normes/index.html

Je coupe d'abord à bonne longueur (plus une rallonge de sécurité) les deux coupons de rail qui constitueront la pointe de cœur. Ensuite, je procède à l'usinage de l'extrémité de ces deux bouts de rail à l'aide de la meuleuse lapidaire de façon à ce l'angle corresponde au tracé des rails sur le patron. Je fignole avec  une mini-disqueuse, surtout pour éliminer la portion de patin à éliminer.

Pour se faciliter la tâche, on peut dessiner sur une feuille de papier l'angle recherché. Ou encore se confectionner un gabarit.

Il existe diverses méthodes pour effiler la pointe de cœur. Par exemple, on peut créer deux bouts de rails parfaitement symétriques de telle sorte que le joint entre les deux rails formant la pointe soit centré au milieu. C'est une bonne méthode aussi.

L'opération d'usinage se fait en plusieurs étapes comportant de nombreuses retouches effectuées à l'aide de limes fines et d'une mini-disqueuse. Une fois la pointe de cœur et les deux pattes de lièvre mises en place, je procède encore à un ajustage pour calibrer l'ornière.

Une dernière opération consiste à arrondir légèrement les bords du champignon des rails, ce qui, combiné à l'arrondi des boudins de roues, permet un passage aisé de celles-ci tout en douceur.

 

 Pointe de coeur (Medium)
La pointe de cœur est mise en place et soudée sur les traverses. J'ai supprimé une partie du patin sur les deux rails afin de permettre la jonction des deux éléments.
Remarquez l'arrondi du pli de la patte de lièvre. En fait, si vous regardez bien, vous constaterez qu'il y a 2 plis qui se suivent de près et que le patin du rail est entamé à l'endroit des plis.
Lorsque l'angle de déviation est grand, on peut franchement pratiquer un pli accentué sans arrondi. Mais lorsque l'angle est plutôt petit, il est préférable d'arrondir le pli, ou d'en créer 2 rapprochés, pour un passage aisé des roues. Rien de tel que de se confectionner un bogie avec des roues calées au minimum requis, soit 14,3 mm, afin d'effectuer un test. Si ça ne passe pas grassement, un petit coup de lime sur le pli arrangera l'affaire.

03:01 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : -voie_appareils de voie |  Facebook |

03/11/2008

11/2008-1 - La voie - partie 7 : construction d'un aiguillage - l'usinage et la pose des divers constituants

Le démarrage

On fixe sur le patron, lui-même fixé sur une planchette bien plane, quelques traverses en époxy cuivré à l'aide de quelques clous. La longueur de ces traverses est au départ plus grande que ce qui est nécessaire. Elles seront coupées à bonne longueur plus tard.
Au commencement, il ne faut que quelques points de soudure car les premiers rails devront parfois être ôtés pour l'un ou l'autre ajustage.
Comme je l'ai mentionné dans la partie 3, il faut d'abord aligner un des deux rails extérieurs comme point de départ. S'il s'agit d'un aiguillage normal, je sélectionne de préférence le rail droit et je l'aligne à l'aide d'une latte métallique. Mais auparavant, quelques travaux préalables sont nécessaires.


Aig 1 (Medium)

Dans le cas de cette traversée-jonction double (TJD), j'ai aligné en premier lieu un des 2 rails extérieurs courbes. C'est le point de départ à partir duquel va s'articuler la suite des opérations.


Usinage des deux rails extérieurs

Avant de souder en quelques points le premier rail extérieur, il faut idéalement procéder à un évidement qui accueillera la lame d'aiguillage correspondante. On peut néanmoins se passer d'un tel évidement dans le champignon du rail à condition que l'extrémité effilée des lames soit très fine. Dans le patin, cette opération est incontournable.

Une fois l'emplacement du fraisage délimité, je passe à la confection de l'entaille qui doit être progressive. Pour cela, j'utilise successivement un touret à meuler et une lime plate. Une mini-disqueuse munie d'un disque au carborundum peut également faire l'affaire.

Evidement pour lame (Small)
Un des rails extérieurs fraisé prêt à recevoir sa lame. L'emplacement a été repéré en posant temporairement le coupon de rail sur le patron.



Les calibres

Il va de soi qu'il faut disposer d'outils pour fabriquer un aiguillage. En principe, il s'agit d'un outillage standard que tout bon modéliste possède, auquel il faut cependant ajouter un jeu de calibres de voie dont le but est de maintenair les rails au bon écartement et de calibrer les ornières.

Calibres 1 (Medium)

Les calibres sont certainement des outils peu répandus dans le commerce spécialisé.
Le calibre cylindrique en bas à droite est disponible chez Hobby-Ecke Schumacher qui vend par correspondance. On peut aussi piocher dans le catalogue Walthers aux Etats-Unis qui offre des calibres à 3 points en métal coulé provenant de 3 fabricants :
Micro Engineering Company (RailCraft), Kadee et Precision  Scale Co, comme celui figurant en haut à droite.

Les autres en forme de parallélipipède rectangle, je les ai acquis au fil du temps, certains achetés chez des fabricants aujourd'hui disparus, soit fabriqués sur demande sur base d'un plan que j'ai fourni.

Les trous percés dans les calibres permettent de bien fixer les rails sur la planchette de travail.


Une dernière solution est d'en confectionner à partir d'une tôle en laiton comme celui qui figure sur la photo suivante (au milieu).

Cal 4 (Small)
Pour info, il existe aussi des calibres pour les écartements H0m et H0e (les deux figurant en haut à gauche).
Tout à fait à droite, on voit une autre sorte de calibre plus précisément destiné à la pose de la pleine voie. 



Calibres 2 (Small)

Sur certains calibres, j'ai amputé une des deux pattes extérieures pour pouvoir ajuster l'ornière au niveau des lames, de la pointe de cœur et des contrerails.



L'ordre des opérations

Il y a un certain ordre à respecter pour fabriquer un aiguillage. Le point de départ est l'un des 2 rails extérieurs, de préférence le rail droit (dans le cas d'un aiguillage classique) que l'on ajuste à l'aide d'une latte métallique bien droite.

Considérons que les deux rails extérieurs comportent déjà leur évidement respectif et que l'angle des deux coupons de rail de la pointe de cœur est correctement usiné.
Je commence par mettre en place le rail extérieur droit à l'aide de quelques points de soudure et je pose ensuite l'un des 2 coupons de rail qui va former la pointe de cœur. C'est ici que les calibres interviennent pour obtenir le bon écartement, soit 16,5 mm.
Une fois posé le premier coupon composant la pointe de cœur, je passe au second.
Il m'est maintenant possible d'aligner le second rail extérieur (courbe dans ce cas-ci, puisque j'ai commencé par le droit) par rapport aux rails de la pointe de cœur.
Je m'attaque maintenant aux 2 pattes de lièvre. Une fois celles-ci mises en place, je termine en posant les 2 contrerails.

 

Reste la question des lames pour lesquelles il existe 2 solutions : avec ou sans charnière.

Avec une charnière, la lame est plus facile à actionner tandis que sans charnière, il faut vaincre l'élasticité de la lame, ce qui nécessite un moteur d'une certaine puissance. D'autre part, la charnière est source de perte de courant à cause de l'oxydation qui fait patiemment son œuvre et éventuellement de la peinture ou de la colle du ballastage. Pour obvier à cet inconvénient, je soudais un petit fil pontant la charnière, mais parfois il disparaissait suite à l'entretien de la voie. J'ai aussi utilisé une charnière composée de deux cordes à piano de très faible diamètre soudée sur l'âme des rails. Ca ne marchait pas trop mal !
En finalité, je donne ma préférence à l'absence de charnière et à la création de lames souples afin d'éliminer totalement ce problème de risque de perte de courant.


Un conseil : en prévision d'une rectification de la courbure du rail extérieur courbe en cours de fabrication, il est préférable de ne poser que quelques points de soudure afin de pouvoir repositionner le rail si nécessaire. Cette règle est d'ailleurs valable pour tous les éléments de l'aiguillage. Lorsque tout est ok, il est toujours temps de parfaire les soudures et de rajouter des traverses éventuelles.   

 

00:11 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : -voie_appareils de voie |  Facebook |

31/10/2008

10/2008-2 - La voie - partie 6 : construction d'un aiguillage - la préparation


Un peu de trigonométrie avant de passer à la construction

Pour fabriquer un aiguillage, la première chose à faire est de dessiner son patron ou tout simplement d'en trouver ou copier un qui convient.
Pour ceux qui aiment dessiner, voici comment on peut confectionner soi-même un patron. 

Le paramètre important d'un aiguillage, c'est l'angle de déviation.
Pour dessiner un angle, il est une méthode utile tirée de la trigonométrie. Il suffit de vous rappeler ce qu'est la tangente d'un angle dans un triangle. C'est le rapport entre le côté opposé et le côté adjacent.
On dessine donc les deux côtés de l'angle droit en leur attribuant une longueur déterminée. A cet effet, voici un tableau reprenant les angles usuels en modélisme et quelques autres que j'ai calculés. 

 

Tg 2 (Medium)

 

 

Si on trace à angle droit les côtés a et b du triangle en leur attribuant par exemple les longueurs respectives 1 et 5 (ou un multiple pour obtenir plus de précision) et qu'on trace ensuite l'hypoténuse c, on obtient automatiquement l'angle α (alpha) qui vaudra dans ce cas 11,30°.
Personnellement, j'affectionne les angles de 9 à 12°. Ils correspondent à l'angle de déviation de nombreux aiguillages du commerce (voyez ceux que j'ai présentés dans la partie précédente).

Tout d'abord, on choisit un angle, par exemple 12°, et on le trace grâce à sa tangente connue sous la forme d'une fraction a/b, soit 1/4,7 correspondant à 12°. Pour plus de précision, on trace à l'échelle 2/1 (ou plus), donc 2 pour le côté a et 9,4 pour le coté b. C'est facile jusque là. Ensuite on trace l'arc de cercle à l'aide d'une règle flexible (cobra). On peut s'aider à l'aide d'un coupon de rail courbe dont le rayon est connu. Le compas ne convient évidemment pas vu la grandeur du rayon (plusieurs dizaines de cm). Mais un clou et une ficelle peut faire l'affaire si on désire un rayon bien déterminé.
A partir des axes tracés, on dessine les rails dont l'écartement doit être 16,5 mm. Il faut tracer des traits fins pour une bonne précision. Tracez aussi les contrerails et les lames ainsi que l'articulation de celles-ci sauf si vous optez pour des lames flexibles.

Voici un exemple.

 

Patron aig (Medium)
Le triangle (en noir), tracé sur base de la tg de l'angle de déviation α permet de dessiner les 2 axes (en rouge) des deux branches de l'aiguillage. Ensuite, on passe à l'arc de raccordement (en bleu) qui relie les deux axes précédents. Le rayon de cet arc peut être choisi à volonté. Evidemment, plus il est grand, plus l'aiguillage sera long.
Dans l'exemple ci-dessus, le rayon mesure 120 cm et l'angle de déviation α est 8,62°, ce qui correspond à une tangente a/b = 1/6.6 = 0,15.

 

Les traverses en époxy cuivré

On possède le patron, c'est déjà une chose. Reste à se procurer des traverses en époxy cuivré. Notez qu'il n'est pas nécessaire que toutes les traverses soient en époxy. Un squelette succinct en époxy complété par des traverses en bois fait parfaitement l'affaire. Les modélistes américains aiment confectionner leurs voies et aiguillages uniquement avec des traverses en bois et des crampons ("spikes" chez eux). Les anglais par contre ne jurent que par les traverses époxy. A chacun ses goûts !!! Moi, je fais du mixte la plupart du temps.

Personnellement, j'utilise des traverses découpées dans des plaques en époxy cuivré. Une épaisseur de 2 mm est idéale car elle correspond à celle des traverses Roco, Peco et Tillig. A ce propos, je signale qu'on trouve couramment des plaques d'époxy de 1,6 mm d'épaisseur, et il en existe d'autres plus fines et plus épaisses. Une épaisseur de 1,6 mm convient à condition de poser une bande de fin carton d'uen épaisseur de 4/10 de mm environ sous les traverses lors de la pose finale.
Les traverses doivent avoir 3 mm de largeur pour correspondre aux traverses de nos chemins de fer européens.
A défaut de découper soi-même les traverses, il est possible d'acheter des traverses prédécoupées dans le commerce, particulièrement en Angleterre, où elles sont très prisées par les modélistes anglais.

 

 

 

Traverses epoxy1 (Medium)

Un disque diamanté monté sur une mini-perceuse permet de découper pas mal de traverses.
Attention ! Une disqueuse avec disque au diamant s'impose. Et attention à la poussière engendrée ! Ne faites pas cela dans la salle à manger !
Personnellement, je prends la peine de poser à proximité du disque l'embouchure du tuyau de l'aspirateur fixé provisoirement par l'un ou l'autre moyen. Une fois l'aspirateur mis en route, le système montre son efficacité !
 

 

 

Traverses 1 (Medium)

Une grosse scie est évidemment plus intéressante si l'on veut débiter une certaine quantité de traverses, bien qu'il y ait davantage de pertes dues à la forte épaisseur du disque diamanté. En outre, le disque trempe dans un bac d'eau, ce qui élimine la poussière, nocive pour les poumons.

 

 

 

IMG_3640 (Medium)

Voilà une série de traverses prête à être utilisées.

13:00 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : -voie_appareils de voie |  Facebook |

30/10/2008

10/2008-1 - La voie - partie 5 : construction d'un aiguillage - l'angle de déviation et le rayon de courbure

Tels que proposés aux modélistes, les appareils de voie du commerce ont une géométrie bien définie (rayon de courbure de la voie déviée, angle à la pointe de cœur). Chez Tillig (ex-Pilz), on trouve néanmoins un aiguillage courbable en kit à assembler permettant de créer un aiguillage "sur mesure".

Que trouve-t-on dans le commerce ?

Dans le domaine de l'échelle H0 (1/87) et voie à deux rails sans plots centraux, le choix est relativement grand. Les grandes marques proposent de la voie et des aiguillages : Roco, Trix, Peco, Tillig, Fleischmann, Piko, Shinohara, ...

Dans cette panoplie d'appareils de voie, j'écarte volontairement les aiguillages "serrés" dont l'angle est trop large et le rayon de courbure trop petit. Ils sont proposés par de nombreux fabricants à l'intention des amateurs ne disposant pas de place suffisante pour de larges courbes, ce qui est hélas assez courant. C'est ainsi que l'on trouve des angles de déviation descendant jusqu'à 22,5° et des rayons de courbure atteignant 358 mm. Ce matériel est totalement impropre à représenter valablement la réalité et je classe personnellement un tel matériel dans la catégorie du train-jouet.

D'un autre côté, il est illusoire de vouloir représenter la stricte réalité, car il faudrait disposer d'un local tellement spacieux qu'il ressemblerait plutôt à une salle de hall omnisport pour pouvoir y loger un réseau de voies parfaitement conformes comportant de rayons de l'ordre de plusieurs mètres et des angles de déviation de 4° à 6° ! Il faut donc opter pour un compromis.

Personnellement, j'affectionne des angles de déviation courants allant de 9° à 12°, exceptionnellement 15° pour certains raccordements. Lorsque je peux le faire, je mets en place des aiguillages à très grand rayon et faible angle de déviation, soit 6° ou 7°, par exemple à l'entrée d'une gare sur une bretelle de liaison afin d'éviter de voir se tortiller disgracieusement une rame de longues voitures de voyageurs. En effet, les aiguillages à faible angle de déviation permettent une évolution réaliste des convois surtout sur les grills de gare où, en outre, la forte concentration d'appareils est susceptible de provoquer des déraillements.

 

Je vous présente ci-après quelques aiguillages aux codes 75 et 83 dotés d'un rayon de courbure et d'un angle de déviation convenables.

 

Aig 1 (Medium)

Aiguillages Peco Fine Trackage System code 75.

Au-dessus, un "large radius" : R = 152,4 cm ; angle de déviation 12°; angle à la pointe de cœur 10° ; longueur 25,8 cm.
En dessous, un "medium radius" : R = 91,4 cm ; angle de déviation 12° ; longueur 21,9 cm.

Une remarque : l'angle de déviation est de 12° à la sortie de l'aiguillage tandis que l'angle à la pointe de cœur est seulement de 10°. C'est dû au fait que la courbure des rails de la voie déviée se prolonge au-delà de la pointe de cœur. Moyennant un redressement des deux bouts de rail qui suivent celle-ci, on obtient un angle de déviation de 10°, ce qui permet, si le besoin s'en fait sentir, de créer une bretelle avec un aiguillage d'une autre marque et dont l'angle de déviation est sensiblement le même.

La gamme d'aiguillages Peco est une des meilleures sur le marché. Pour ceux qui aiment la fiabilité, je la recommande. Le système de verrouillage des lames, bien que peu discret, est unique.  

 

 Aig 2 (Medium)

Aiguillages Tillig (anciennement Pilz) H0-Elite code 83.

Au-dessus, un "courbable" en kit : R = grand rayon variable ; angle de déviation 12° ; angle à la pointe de cœur 9° ; longueur 28,4 cm.
En dessous, un "symétrique" : R = 270,7 cm ; angle de déviation 12° (2 x 6°) ; angle à la pointe de cœur 9° ; longueur 22,8 cm.

Tillig offre une toute belle gamme d'appareils de voie dont 2 aiguillages courbables en kit qui permettent d'adapter aisément un grill d'aiguillages.

Les appareils de la gamme Tillig sont parmi les plus beaux et les plus variés. En outre, on y trouve des branchements et de la voie à 3 files de rails.

Sur les aiguillages Tillig, les lames sont flexibles. Elles ne comportent aucune charnière, laquelle est à la longue une source potentielle de perte de courant à cause de l'oxydation. Cela n'arrive pas toujours, j'en conviens, mais lorsque cela survient, c'est bien embêtant !

 

 

 

Aig 3 (Medium)

Aiguillages Roco Line code 83.

Au-dessus, un "moyen rayon" : R = 87,35 cm ; angle de déviation 15°chacun ; angle à la pointe de cœur 10,8° ; longueur 23 cm.
En dessous, un "triple" : R = 87,35 cm chacun ; angle de déviation 15° chacun ; angle à la pointe de cœur 10,8° chacun ; longueur 28,75 cm.

Aig 4 (Medium)

Aiguillages Roco Line code 83.

Au-dessus, un "grand rayon" : R = 194,6 cm ; angle de déviation 10° ; angle à la pointe de cœur 8,1° ; longueur 34,5 cm.
En dessous, une traversée-jonction simple (TJS) : R =95,9 cm ; angle de déviation 10° ; longueur 34,5 cm.

 

Aig 5 (Medium)

Aiguillages Shinohara H0 code 83.

Au-dessus, un "moyen rayon" : R = 90 cm ; angle de déviation 9,30° ; angle à la pointe de cœur 9,30° ; longueur 28,8 cm.
En dessous, un "grand rayon" : R = 160 cm ; angle de déviation 7,09° ; angle à la pointe de cœur 7,09° ; longueur 35,2 cm.

Deux reproches : la largeur trop forte du champignon et le prix surfait (je me demande qui sont les interemédiaires qui grèvent ainsi le prix).

 

Voilà pour les aiguillages "tout faits" qui répondent à ma vision du modélisme et notamment à un de mes paramètres qui impose un rayon minimal de 60 cm. Je n'ai pas tout représenté, loin s'en faut. Mais ces 4 fabricants sont, à mon sens, ceux qui proposent, en système deux rails, un matériel de voie correct si l'on s'en tient à mes critères. Bien sûr, ils proposent tous, en plus, de la voie courbable qui est la seule voie valable pour obtenir de belles courbes de voie.

Pour être complet, j'ajouterai à la liste ci-dessus les aiguillages à construire de la firme Hobby-Ecke en Allemagne, qui sont de toute beauté et bien sûr ceux que je fabrique personnellement.

L'ensemble de ces appareils de voie me permettent de créer des déviations de toute nature assez agréables à regarder et sur lesquelles les trains évoluent avec une bonne aisance et un certain réalisme.

 

 

17:33 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : -voie_appareils de voie |  Facebook |

29/08/2008

08/2008-2 - La voie - partie 4 : construction d'un aiguillage - le patron et le choix du rail

Beaucoup de modélistes sont rebutés par la perspective de construire, voire de modifier un aiguillage.

Certes, je ne dirai pas que c'est facile, mais c'est à la portée de beaucoup moyennant un outillage adéquat et ... de la patience.

Parmi l'outillage, l'outil le plus important est le calibre qui permet de maintenir les rails au bon écartement. Il faut en posséder au moins deux exemplaires. Les autres outils font partie de la panoplie de tout bon modéliste : mini-disqueuse, pinces, limes fines, fer à souder notamment.

 

 


Patrons (Medium)

Outre les outils, un bon patron est nécessaire. A défaut de le dessiner, une solution de rechange consiste à photocopier un aiguillage (mais oui, il faut poser un aiguillage sur la vitre du scanner). On se tire déjà d'affaire avec cela.

La photo montre quelques patrons collectés au fil du temps chez divers fabricants qui en proposent.

 

 

Il est plus que probable que le premier aiguillage que vous ferez sera raté. Cependant, il vous permettra de découvrir vos erreurs. Persévérer, ne pas s'énerver, recommencer encore jusqu'à la réussite, voilà la recette menant au succès. Elle est vieille comme le monde, mais elle fonctionne toujours !

Il faut bien sûr se procurer les ingrédients nécessaires : rails et traverses essentiellement. Personnellement, je me procure les rails (le profilé seul sans traverses) chez divers fabricants. Le plus facile, c'est de choisir le profilé code 75 de la gamme Peco ou le profilé code 83 de la firme Tillig. Les profilés Peco sont livrés en longueur d'un yard, soit 91,44 cm et le code 83 de Tillig en longueur de 1 m.

Un mot d'explication sur ce qu'on appelle un code. Exemple, le code 75. Le nombre 75 signifie 75 millièmes de pouce en hauteur, soit 0.075 x 25,4 mm = 1,9 mm de hauteur. Donc en ce qui concerne le code 83, sa hauteur est 0,083 x 25,4 mm = 2,1 mm.

Il existe aussi la voie au code 100 (il y a 20 à 25 ans, on ne trouvait pratiquement que ça !) proposée par de nombreux fabricants. La hauteur de ce profilé est 2,5 mm, ce qui correspond à un rail de près de 22 cm dans la réalité. Un tel rail n'existe pas !  La largeur du champignon de rail est également forcée, soit 1 mm qui correspondrait à 87 mm dans la réalité ! On constate donc que le rail au code 100 est disproportionné et ne devrait pas être utilisé (excepté dans les parties cachées du réseau) par tout modéliste soucieux d'un minimum de réalisme.  .

  

 

Rails 1 (Medium)

Voici un échantillon de divers profilés de rail que l'on peut se procurer, soit chez Peco (plusieurs codes), soit chez Tillig (code 83), soit chez Hobby-Ecke (divers codes), soit encore en Suisse ou, bien sûr, aux Etats-Unis où l'on trouve de tout. A droite, le code 100 semble "monstrueux"  à côté des autres!

On constate que pour une même hauteur de rail, la largeur ou l'apparence du champignon peut différer. Cette différence joue un rôle non négligeable dans l'apparence générale de la voie.

 

Pour information, sachez que le rail le plus lourd couramment utilisé sur les chemins de fer réels européens est ce qu'on appelle le rail Vignole UIC 60 (60 kg/m) appelé 60E1 actuellement. La hauteur de ce rail est 172 mm, ce qui correspond à 1,98 mm à l'échelle H0, autrement dit du code 75. Le rail au code 83 dont la hauteur est 2,1 mm peut également convenir.

A vrai dire, en Belgique - et c'est vrai dans d'autres pays aussi, le rail couramment utilisé est moins haut que le 60E1. En effet, la plupart des voies comportent encore des rails au profil 50E1 dont la hauteur est 151 mm, soit 1,74 mm au 1/87 et ce malgré la recommandation européenne. C'est que l'acier coûte très cher ! Alors, là, la correspondance exacte serait du code 70 dont la hauteur fait 1,78 mm.

Mais ne chicanons pas ! A la vérité, en choisissant du code 75 ou 83, on est toujours dans le bon ! Ce sont vraiment les deux meilleurs choix que l'on puisse faire.

 

 

Si vous optez pour la marque Peco (voie Fine Scale au code 75), leurs aiguillages sont déclinés en 3 rayons (petit, moyen et grand) et présentent une belle apparence, surtout ceux de la gamme Electrofrog (cœur de croisement entièrement métallique, par contraste avec ceux de la gamme Insulfrog qui ne sont pas entièrement en métal).

En étudiant les voies "modèles" en 2 rails DC, on constate que les fabricants d'aiguillages convenables ont opté pour les deux codes cités : code 83 chez Roco et Tillig; code 75 chez Peco. Je signale quand même que la firme Shinohara propose aussi de la voie européenne au code 83, mais la largeur du champignon est hélas trop forte et ça se voit ! On remarque d'ailleurs plus facilement la largeur du champignon que la hauteur du profilé. Du reste, les prix pratiqués par cette firme sont trop élevés !

Un conseil, ne vous laissez pas tenter par de la voie "américaine" (par exemple de la marque Atlas) dont le travelage comporte des traverses trop fines et trop peu espacées.

Si l'on veut donc une voie "modèle" conforme à la réalité, la hauteur du rail ne devrait pas excéder celle du code 75 ou 83 pour représenter la voie lourde des lignes principales. En outre, pour bien reproduire la réalité, on devrait idéalement choisir du rail plus fin (code 55 ou 60) pour les voies secondaires et en outre un espacement des traverses plus grand. Cette règle est également valable pour la reproduction d'une voie des époques II ou III où les voies étaient moins lourdement armées. Ce n'est cependant pas une règle impérative et réaliser toutes les voies avec du rail au code 75 ou 83 ne nuit guère au réalisme des voies.

Ceci dit, je ne voudrais pas vous entraîner sur le terrain glissant de la parfaite conformité à la réalité. Je laisse ce soin aux tenants du "Proto 87"dont j'ai déjà parlé (voyez leur site Internet http://www.clubproto87.com), c'est édifiant !
C'est d'autant plus vrai qu'il faut tenir compte de la hauteur des boudins de roue du matériel roulant. En choisissant les deux codes 75 et 83, on s'assure de ne pas rencontrer de problème de ce point de vue-là.

Je ne résiste pas au désir de vous montrer quelques photos de ce que ces "fous" du réalisme peuvent faire. C'est quand même beau !

 

 

4 files

Quand on est capable de construire des aiguillages, de grandes possibilités s'offrent à nous comme en témoigne cette photo qui montre une voie à 4 files de rails combinant 3 écartements : voie normale, voie métrique et voie étroite. Cela existait notamment en Allemagne. 

Réseau ZOB de l'amateur anglais Bryan Harraps.

  

 

Proto87 4 (Medium)

Cet aiguillage "Proto 87" comporte des selles en laiton, des tirefonds, des éclisses en laiton comme les vraies, des traverses parfaitement conformes réalisées en epoxy cuivré recouvert d'un fin placage en bois. Inutile de dire que les ornières sont ultra fines et exigent des roues parfaitement adaptées. Le matériel roulant est bien entendu doté d'une véritable suspension, de tampons à ressort et d'attelages à choquelle.

Réalisation d'un amateur Proto 87 vue à RailExpo (exposition de modélisme ferroviaire qui se déroule annuellement près de Paris).

  

 

Détail voie 1 (Medium)
Encore un exemple de haute fidélité : un levier d'aiguillage à boule avec tringlerie réaliste.

 

Bien sûr, construire un grand réseau selon ces normes est difficilement réalisable et, en  général, les adeptes de ce système se limitent à des dioramas.

 

 

J'ai longtemps hésité à choisir ma "voie" car la fidélité de reproduction m'a longtemps tenté. Mais finalement, je me suis rangé à une règle toute personnelle, ainsi que je l'ai déjà dit : la pratique du "modélisme d'atmosphère". Celui-ci s'accommode de quelques entorses à la réalité pourvu que la scène ferroviaire dégage une impression de vérité.

Si vous souhaitez construire un réseau réaliste sans toutefois tomber dans l'excès du détail pour ne pas courir le risque d'un découragement, n'hésitez pas à établir un bon compromis entre réalisme et faisabilité. Votre option doit évidemment rester un choix strictement personnel.

 

17:26 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (6) | Tags : -voie_appareils de voie |  Facebook |

16/08/2008

08/2008-1 - La voie - partie 3 : la construction d'un aiguillage triple

Je croyais définitif le grill de voie que je vous ai présenté dans le post précédent. Et puis, en le regardant par la suite, j'ai ressenti un petit mécontentement à tel point que je n'ai pas pu m'empêcher d'effectuer une modification.

En fait, celle-ci concerne les deux voies menant à la remise. Le second aiguillage que j'avais déplacé deux fois ne laissait pas beaucoup de place aux diverses installations que je compte mettre en place aux alentours immédiats : fosse, parc à combustible, colonne hydraulique, ...

On dit souvent : Aux grands maux, les grands remèdes. J'ai donc décidé de remplacer les deux aiguillages litigieux par un seul, en l'occurrence un aiguillage triple qui n'est finalement que l'imbrication d'un aiguillage dans un autre. Mais comme aucun triple qui me convienne n'existe dans le commerce , je l'ai créé de toutes pièces.

Triple 1 (Medium)
Je commence d'abord par confectionner un patron en partant de mesures effectuées sur place. Les traits représentent les axes des rails et des traverses. Les divers coupons de rail seront ajustés au moyen de calibres de voie.


Triple 2 (Medium)
Pour être sûr de mon coup, je pose sur le patron les deux aiguillages assemblés pour vérifier sa conformité. On voit tout de suite le gain de longueur que l'aiguillage triple procurera en remplaçant ces deux appareils de voie.

 


Triple 3 (Medium)
Le travail a commencé. D'abord un long rail extérieur aligné à l'aide d'une latte métallique. Puis, les autres coupons de rail suivent dans un ordre déterminé. Les calibres que l'on voit sont absolument indispensables car l'écartement des rails et la largeur des ornières doivent répondre à des normes précises. Le degré de précision est de l'ordre du dixième de millimètre.  

Personnellement, j'utilise comme traverses des barrettes découpées dans des plaques en époxy cuivré comme celles utilisées pour fabriquer des circuits imprimés. Je sélectionne des plaques d'une épaisseur de 2 mm et je les découpe en bandes de 3 mm de largeur, Ces dimensions correspondent à la réalité. Comme l'échelle de réduction que je pratique est l'échelle H0, les dimensions réelles sont divisées par 87. Pour ceux qui seraient tentés d'en confectionner, je signale qu'une scie avec disque au diamant s'impose. Et attention à la poussière engendrée ! Ne faites pas cela dans la salle à manger !

 

Triple 4 (Medium)
L'aiguillage se termine tout doucement. J'ai déjà pratiqué quelques isolations par découpe de la très fine bande cuivrée qui recouvre l'époxy. Il faut bien en effet séparer électriquement les rails de part et d'autre de l'axe de voie car chaque rail correspond à une polarité bien déterminée. De plus, les trois "coeurs de croisement" sont séparés électriquement du reste de l'aiguillage car ils seront soumis à une polarité variable selon la position des lames. Deux moteurs munis de deux inverseurs se chargeront d'actionner les deux jeux de lames et d'alimenter les coeurs de façon correcte. Cette affirmation a provoqué sur un des forums de discussion dédiés au modélisme ferroviaire que je fréquente une série d'interventions. Trois coeurs de croisement alimentés à l'aide de deux inverseurs seulement ! Beaucoup se demandaient comment c'était possible. Pour éviter que cela se reproduise sur ce blog, je donnerai la solution plus loin à l'aide de schémas.

Quoi qu'il en soit, sur tout réseau, il faut veiller particulièrement à la bonne isolation des divers coupons de rail qui composent l'aiguillage. Un seul court-circuit et tout le réseau est en panne !

Qu'on alimente les locomotives miniatures avec du courant alternatif ou du courant continu (tension maximale 12 à 14 V) ou encore, comme je le fais, du courant digital (18 V haché à haute fréquence), le problème reste le même.

 


Triple fini (Medium)
L'aiguillage triple est terminé. Dans un premier temps, après avoir vérifié les isolements électriques au multimètre, je procède à un nettoyage en règle de l'appareil de voie. Ce n'est pas croyable la crasse causée par le fer à souder, la poussière de cuivre et le flux à souder ! Une pulvérisation d'un produit nettoyant pour articles de barbecue, un brosse à dent usagée et en avant pour un récurage en bonne et due forme ! Ensuite, un séchage accéléré au sèche-cheveu. Je me dis souvent que mon attirail de modéliste comprend vraiment de tout !

Suite à cette opération, je noircis les éléments métalliques à l'aide d'un procédé chimique et enfin je passe une première couche de peinture sur la totalité de l'appareil de voie qui bénéficie tout de suite d'une meilleure allure. Une fois mis en place sur le réseau, cet aiguillage recevra comme tout le reste de la voie une patine adéquate pour "faire vrai". Et bien sûr un ballastage sera exécuté dans les règles de l'art.

 

 

IMG_3533 (Medium)
Le voilà mis en place. La fosse de visite est bien dégagée et il y a place pour une grue hydraulique entre les deux voies ainsi que pour le parc à charbon dans le triangle formé par les deux voies divergentes.

 

On pourrait croire que j'allais en rester là.  Mais non, je me suis encore permis d'effectuer une autre modification suite à la remarque qu'un modéliste m'a faite sur le forum dont je vous parlais plus haut. Elle concerne les deux aiguillages à l'avant-plan. Je les avais légèrement mis en forme de Y, surtout celui de droite, afin d'ajuster le raccordement avec les voies de garage. Le modéliste en question a trouvé que cela nuisait à l'harmonie générale. Je me suis senti rassuré en constatant que je n'étais pas le seul modéliste "perfectionniste" et je me suis aussitôt dit que j'allais arranger ça. 

Gril est 5 (Small)
Voici de nouveau la photo vue dans la partie 2. Elle montre bien que la branche gauche des deux aiguillages situés à l'avant-plan forme un léger S et que le résultat visuel manque d'harmonie.  Le gars qui m'a fait remarquer cela a parfaitement raison.

Mais comment faire pour éliminer cette anomalie sans devoir remanier tous les éléments de voie qui suivent ? La solution est simple et je me demande toujours pourquoi elle ne m'était pas apparue plus tôt !  Il faut faire pivoter le pont tournant.

 

 

Rect 1 (Medium)

Voilà qui est fait. J'ai quand même dû déplacer un peu les aiguillages suivants et procéder à un réajustement des joints.

 

Tous ces changements m'ont pris quelque temps mais, comme toujours, je ne regrette pas de les avoir effectués en m'évitant ainsi des regrets futurs pour avoir voulu gagner un peu de temps.

Je me rappelle souvent cette citation de Boileau :

Hâtez-vous lentement ; et, sans perdre courage,

Vingt fois sur le métier remettez votre ouvrage.

Il faut que chaque chose y soit mise en son lieu ;

Que d’un art délicat les pièces assorties

N’y forment qu’un seul tout de diverses parties.

Ce poète a cent fois raison ! Et, bien que sa citation s'adresse à l'art d'écrire, moi je trouve qu'on peut aussi l'appliquer à l'art du modélisme. Elle m'encourage donc à faire de mon mieux sans espérer toutefois atteindre la perfection.

Ce côté-ci de la gare étant terminé, j'envisage maintenant de m'occuper de l'autre côté, le grill d'aiguillages ouest.

01:59 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : -voie_appareils de voie |  Facebook |

11/07/2008

07/2008-2 - La voie - partie 2 : la création du grill est de la gare de Coksdorf

Comme je l'ai déjà dit, un bon plan est nécessaire. Cependant, entre la conception théorique des voies et leur réalisation, il y a une marge. En effet, on est souvent amené à diverger quelque peu du plan théorique lorsqu'on passe à la réalisation, à cause notamment du fait que les aiguillages ne "tombent" pas toujours bien, ou que les courbes posées manquent d'harmonie, ou encore parce que, de visu, on découvre que telle ou telle modification donnerait un meilleur résultat. Bref, c'est normal et j'ai toujours connu ça, d'autant que dans le cas présent, la gare étant en courbe, ça n'arrange pas les choses ! N'empêche, un plan est absolument nécessaire pour étudier la fonctionnalité d'une gare et vérifier que rien ne manque. Quant à moi, je ne compte pas le nombre de fois que j'ai modifié le plan bien avant de commencer la réalisation du réseau suite à de nombreuses anticipations sur l'aspect ludique et fonctionnel de celui-ci (traduisez par "rêveries en 3 D"). Dans le cas de la gare de Coksdorf, j'ai dû changer la disposition de quelques aiguillages et l'allure de la courbe des voies de garage par rapport à la dernière mouture du plan que j'ai montrée dans le message "01/2008 – Nouvelle mouture du plan de la gare de Coksdorf".  Plan Coksdorf (Medium)

Voici le plan modifié pour la énième fois. Je vais d'ailleurs devoir le corriger une dernière fois pour le faire correspondre à la disposition réelle que je viens d'achever. Je l'ai posé verticalement sur les rochers pour l'avoir bien en face des yeux lors des travaux. 

 Gril est 2 (Small)

Me voici en train de démarrer le grill est de la gare. Au départ, ce n'est pas évident quand on se trouve devant une surface nue. Mais je dispose d'un plan et je commence à poser quelques aiguillages pour voir ce que ça "donne" visuellement ! Evidemment, ceux-ci ne tombent pas "juste" du premier coup car je découvre une cassure par-ci, une autre par-là, un entraxe trop petit plus loin, etc., etc. Il faut penser à tout, à l'emplacement des futurs signaux et leviers de manœuvre, à l'entraxe correct des voies de garage (ici, 53 mm), à l'entraxe des voies de part et d'autre du quai n° 2, à l'emplacement des dételeurs qui doivent être situés de préférence sur une section de voie droite, … et j'en passe ! Pas de problème, l'expérience m'a appris que j'y arriverai à coup sûr à condition que je sois patient.

 

 

Gril est 6 (Small)
 

Quelque temps plus tard. Le pont tournant est déjà raccordé à deux aiguillages que j'ai légèrement mis en forme. Celui de droite a maintenant un peu la forme d'un Y.

Gril est 3 (Small) 

J'ai aussi changé de place un aiguillage menant à la remise en le triturant pour le rendre quelque peu symétrique. Mais ça ne me plaît guère car une cassure subsiste et si je cintre davantage l'aiguillage, la courbe sera trop serrée. Je vais donc revenir à la première solution. Plus loin, deux aiguillages sont posés par-dessus les voies pour visualiser la faisabilité de leur intégration. Encore un coup d'œil pour vérifier que j'ai suffisamment de place pour le petit parc à combustibles, le poste de signalisation, la petite sablerie, la fosse de visite, ... ça a l'air bon … , je continue donc !  

 

Gril est 4 (Small)
Encore quelque temps plus tard. Ca a bien avancé car il ne reste plus qu'un aiguillage à poser pour donner naissance à la voie 5 (je compte de droite à gauche). On constate des trous dans le travelage de certains aiguillages ; ces derniers ont été modifiés pour s'adapter aux voies. En regardant bien les deux voies de gauche, on constate qu'elles ne sont pas parallèles – et c'est voulu ainsi - et que la bretelle de liaison comporte forcément deux aiguillages dont les angles de déviation diffèrent. Le résultat est à la hauteur de mes espérances. Je continue … 

 Gril est 5 (Small) 

 Le grill est de Coksdorf est enfin terminé et les voies s'allongent en direction du gril ouest.

Les wagons traînant sur une des voies servent à vérifier la conformité des appareils de voie aux normes NEM ainsi que le bon fonctionnement des dételeurs magnétiques.

J'ai déjà peint sommairement les voies pour mieux visualiser l'aspect général du grill. Il y aura bien sûr deux autres opérations de patine plus tard, avant et après le ballastage pour conférer aux voies une touche aussi réaliste que possible.

  

En fait, il s'agit d'un gril en cul-de-sac conçu de telle sorte que les locomotives amenant un convoi, une fois celui-ci abandonné sur l'une des 6 voies disponibles, devront faire halte sur le pont tournant pour rejoindre l'autre extrémité de la gare en vue de s'atteler au crochet d'une autre rame en partance. J'ai décidé que la voie 7 serait réservée aux déplacements des locomotives d'un bout à l'autre de la gare et qu'aucun wagon ne pourrait y être abandonné. Dans la réalité, c'est comme cela car il faut qu'une voie au moins soit toujours libre à cet effet.

Certaines machines devront impérativement être virées, essentiellement les locos à tender séparé pour trains de voyageurs (type 01 par exemple) qui ne peuvent pas rouler à allure normale avec le tender à l'avant. Je rappelle que cette partie du réseau se trouve en Germanie et qu'il s'agit donc de locomotives de la DB durant l'époque III (jusqu'à la fin des années 70), autrement dit des locomotives à vapeur en grand nombre et des diesels en nombre restreint.

D'autres machines par contre, telles les Decapod types 50 et 52 ainsi que toutes les locos-tenders et bien sûr les diesels, se contenteront donc de faire une simple halte sur le pont avant de repartir en sens inverse via la voie 7 puisqu'elles peuvent rouler à vitesse normale dans les deux sens.

D'autres encore n'y mettront jamais les pieds, pardon les roues, car trop longues pour être virées sur le pont tournant ou qui n'ont rien à faire sur cette ligne à voie unique en cul-de-sac dont la vitesse est limitée à 80 km/h. Ca aussi, c'est la réalité.

Parenthèse : il arrive souvent que je fasse rouler n'importe quoi n'importe où juste pour le plaisir de voir rouler certains engins ! Dans beaucoup de domaines de la vie, il faut savoir lever les contraintes par moments.

Vous voyez donc que je tiens compte de divers aspects concernant l'exploitation que je veux logique et réaliste. Pour cela, une bonne connaissance du chemin de fer réel est nécessaire.

Cela impliquera de nombreuses manœuvres fort intéressantes et divertissantes. Compte tenu d'un trafic comprenant notamment la circulation de trains blocs, par exemple l'arrivée d'une rame d'une vingtaine de wagons trémies chargés de charbon, de nombreux allers et retours seront entrepris entre la voie de réception et les voies assez courtes de la cokerie. D'où la nécessité de décomposer le convoi en 2 ou 3 parties dont la longueur respective devra s'accorder à celle des voies de la cokerie et à celle du tiroir de manœuvre côté grill ouest. Idem dans le sens contraire avec les wagons chargés de coke. Je jubile déjà à la perspective de ces circulations et manœuvres variées !

Je précise que je suis assez pointilleux sur la question des normes car j'estime que c'est un point crucial qui, hélas, est souvent négligé par un certain nombre de modélistes. Je vérifie et corrige les aiguillages ainsi que les wagons et locos selon des normes et paramètres bien établis. Chez moi, je veux prohiber les déraillements!

19:03 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : -voie_pose de la voie |  Facebook |

10/07/2008

07/2008-1 - La voie - partie 1 : l'isolation phonique

J'entame ici une étape importante, la pose de la voie; un exercice que j'apprécie particulièrement. Selon ma vision du modélisme ferroviaire, la voie doit serrer la réalité de près sans toutefois tomber dans la reproduction ultra-réaliste à la manière des amateurs de "fine scale", notamment ceux de la confrérie "Proto 87" dont j'admire au passage les réalisations époustouflantes de vérité. Il faut pouvoir conjuguer réalisme et possibilités en temps. Je me dis souvent que je pousse parfois le bouchon un peu loin, mais bon, je crois que mon compromis est quand même bon et il me satisfait. 

 

Il va de soi que je n'utilise que de la voie dite "courbable" et que je n'utilise en aucun cas de la voie rigide avec ballast incorporé comme la voie RocoLine ou encore la voie Trix dérivée de la voie C Märklin. Celles-ci ne permettent absolument pas une géométrie libre. Quant aux aiguillages, j'utilise diverses géométries (angle de déviation et rayon de courbure) et même les excellents aiguillages courbables en kit de la firme Tillig. En outre, comme vous le verrez, je n'hésite pas à "charcuter" mes appareils de voie pour obtenir ce que je désire.

Outre la confection d'un plan des voies, la première chose à faire est de poser une semelle sur l'assiette de voie qui s'interposera entre celle-ci et la voie. But : l'isolation phonique, car il est bien connu que les voies, une fois ballastées avec de vrais cailloux et de la colle, formeront une caisse de résonance avec l'assiette de voie et l'ensemble du châssis du réseau. Il faut couper cette continuité dans la propagation du bruit que produiront les roues de tout convoi circulant sur le réseau.

 

L'utilité de la semelle ne réside pas seulement dans l'insonorisation ! En pleine voie, elle va aussi servir à créer le lit de ballast surélevé afin de conférer à la voie un aspect réaliste, une fois celle-ci ballastée. Par contre, dans les gares, en particulier dans la zone où se trouvent les voies de débord, on ne voit guère de lits de ballast surhaussés car les entre-voies sont noyées à hauteur des traverses. N'empêche, la semelle a également son utilité là aussi. Voici deux photos d'une de mes anciennes réalisations.

 

 

Ballst 1 (Small)

En pleine voie, le lit surélevé apparaît pleinement. Au préalable, on coupe les bords de la semelle en biais avant de procéder à l'étalement du gravier calibré et à son collage par aspersion de colle diluée.

 

 

 

Ballast 2 (Small)

Dans les emprises d'un dépôt ou des voies de débord, le lit de cailloux (cela peut aussi être du gravier fin ou même des cendrées) est nivelé partout à hauteur de la face supérieure des traverses.

 

 Pour en terminer avec l'insonorisation, je considère qu'il est quand même bon d'entendre rouler les trains comme dans la réalité. Donc, le but n'est pas de créer le silence complet, ce serait d'ailleurs impossible. Comme l'excès nuit en tout, le but serait plutôt d'obtenir un niveau sonore réaliste tout en étant acceptable. C'est en tout cas mon opinion personnelle et je la défends compte tenu du principe qui régit la construction de mon réseau, lequel s'appelle "modélisme d'atmosphère". C'est tout simple finalement, il faut que ça fasse "vrai", optiquement et auditivement !  C'est d'ailleurs pour cela que je sonorise bon nombre d'engins moteurs encore que, là aussi, il faille abaisser le niveau sonore à un niveau acceptable, ce qui ne pose aucun problème grâce aux vertus des "variables de configuration" (CV) qui permettent une infinité de réglages des décodeurs numériques embarqués, exploitation digitale oblige.  

Semellles 1 (Small)
Les matériaux courants utilisés par de nombreux modélistes ferroviaires : de gauche à droite, une semelle fendue sur le milieu qui est proposée par la firmeFaller (il y en a d'autres), une semelle que j'ai découpée dans du polystyrène extrudé et enfin une semelle en liège tirée à partir du rouleau que l'on aperçoit à l'arrière-plan.

 

Quel matériau choisir ?  Pour les gares, je préfère utiliser du liège de 2 et 4 mm d'épaisseur que j'achète en rouleau, bien qu'on puisse l'obtenir aussi en plaques de diverses dimensions. L'avantage du liège est qu'il résiste bien à l'écrasement. En effet, il est inévitable, lors des travaux de pose de la voie, qu'on pose les coudes ou les avant-bras sur le réseau, sans parler des outils qui traîneront en permanence sur le plan de travail. L'expérience m'a appris qu'avec une semelle peu résistante, on se retrouve vite avec une surface bosselée pleine de creux ! C'est inacceptable pour une pose correcte de la voie et le spectacle d'un long train qui se dandine sur une voie irrégulière n'est pas fort réaliste.

Par contre, s'il s'agit d'une simple ou double voie, je suis aussi partisan d'une semelle en polystyrène extrudé de 6 mm d'épaisseur plus facile à mettre en œuvre. Pour peu qu'on fasse un peu attention lors de la pose de la voie, une telle semelle restera intacte. Attention à ne pas confondre avec le polystyrène expansé, moins cher mais aussi trop fragile et qui laisse en outre échapper un tas de petites billettes lors des coupes. C'est juste bon pour faire du remplissage lors de la confection du paysage en relief.


Isol RO (Small)

Double voie assise sur un lit de polystyrène extrudé sur l'ancien réseau de Richard Orban, un de mes deux "aidants". J'ai eu l'avantage de participer à la destruction partielle de sa première mouture et à l'élaboration de la seconde (voyez son blog mentionné dans la colonne de gauche). Pfff  ..., ça commence à dater et je me dis que la vie passe trop vite ! 

Bon, revenons à nos moutons. Les bords ne sont pas encore découpés en biais. Les autres voies dépourvues de semelle sont destinées à être cachées, ce qui rend inutile la pose d'un matériau insonorisant puisqu'aucun ballast ne sera collé, d'où l'absence d'une caisse de résonance.

 

En Belgique, on trouve des plaques de polystyrène extrudé sous le nom de Climaplan, Isoplan ou Nomaplan (6 mm d'épaisseur en plaques de 1000 mm x 700 mm environ) tandis qu'en France, on trouve aisément du Depron (3 et 6 mm d'épaisseur en plaques de 800 x 1250 mm). Les deux matériaux présentent quelques différences, mais cela est sans importance pour l'usage qu'on en fait ici. Le Depron, qui est soit dit en passant une marque hollandaise, est plus rigide et plus dense. Bref, d'une marque à l'autre, les propriétés mécaniques peuvent différer, mais toutes conviennent pour réaliser une semelle de voie. Par contre, pour d'autres usages en modélisme comme la fabrication de surfaces gravées (bâtiments, cours pavées, …), le Depron est préférable, mais cela relève d'un autre sujet dont je parlerai plus tard.

Un mot sur la colle à utiliser. Pour le liège, j'emploie une colle thixotrope à base de néoprène, sous forme liquide ou pâteuse, qui sèche assez rapidement (par ex. colle de contact Pattex en Belgique). Elle est efficace et rapide au séchage mais dégage des vapeurs qu'il vaut mieux ne pas respirer à pleins poumons. Il est donc bon de bien aérer le local. A défaut, la colle à bois blanche de menuisier convient aussi, mais la prise est plus lente. Dans ce dernier cas, il faut poser des poids sur la semelle (sacs remplis de sable par exemple) pendant la durée du séchage qui prend un certain temps. D'autres colles peuvent également convenir, mais personnellement, je m'en tiens à ces deux produits. Quant au polystyrène extrudé, la colle néoprène est à proscrire car elle ferait fondre le matériau. La colle à bois est par contre bien indiquée aussi.

 

Insonor 1 (Small)
Sur mon réseau, une première couche de liège de 2 mm d'épaisseur est d'abord collée sur l'assiette en multiplex à l'aide de colle néoprène. A l'avant-plan, on remarque un rouleau me permettant de maroufler le liège et ainsi bien le plaquer sur l'assiette en bois durant le séchage de la colle. 

Pourquoi du 2 mm d'épaisseur et pas du 6 mm ?  En contrecollant par-dessus une seconde semelle de liège de 4 mm d'épaisseur, j'obtiens ainsi une épaisseur totale de 6 mm qui correspond à l'épaisseur du polystyrène extrudé que j'utiliserai pour la simple voie qui partira de la gare. Cependant, le fait de disposer de deux couches de liège me donne la possibilité d'obtenir certains effets de niveaux. Par exemple dans les emprises du dépôt de locomotives entre deux voies relativement espacées, je peux découper le cas échéant la semelle supérieure de 4 mm pour ne laisser apparaître que celle de 2 mm. La petite dépression ainsi obtenue pourra me permettre de représenter une section de voie à ballast surélevé par rapport à son environnement direct qui peut être soit du gravier, soit une zone de terrain laissée en jachère et parsemée d'herbes folles et de buissons.


Insonor 2 (Small)

Ici, on voit la semelle supérieure de 4 mm posée par-dessus la première de 2 mm. Une longue latte métallique et un bon couteau à lame rétractable ("cutter" en franglais) sont souhaitables pour réaliser des coupes nettes.

 

18:43 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (3) | Tags : -voie_isolation phonique |  Facebook |

24/07/2007

07/2007-2 - La dilatation des rails

A la suite du post précédent qui se termine par une remarque sur la dilatation des rails, j'en profite pour développer ce sujet, l'estimant important. En effet, le problème de la dilatation ne doit pas être sous-estimé si l'on veut s'éviter des surprises. Si les joints de dilatation sont trop peu nombreux ou carrément absents, le risque est assuré de voir des portions de voies se gondoler ou se décoller de l'assiette de voie. Dégâts garantis, donc !

Gondolage rails

 

Voyons ça de plus près de façon rationnelle.

La dilatation est fonction du matériau, de la longueur du rail et de l'écart de température. Dans le cas du maillechort, celui-ci a un coefficient de dilatation de 0,0186 mm par m par °C. Dans le cas d'un écart de température de 40°, un mètre de rail en maillechort se dilate de 40° x 0,0186 x 1 m = 0,744 mm. Compte tenu du premier critère, il est donc normal de constater des différences selon les marques de rails. En particulier, les rails Peco sont très sensibles à la dilatation, et cela dépend en outre de la longueur du coupon de rail.

Deux conclusions s'imposent. Primo, il est souhaitable de poser des joints de dilatation tous les m au maximum, et même moins avec l'avantage d'entendre le bien sympathique tac tac des roues sur les joints (un joint tous les 50 cm serait bien). A la pose de la voie, il faut donc laisser du jeu entre les coupons de rail contigus ou créer de nouveaux joints de dilatation moyennant un bon coup de disque à tronçonner. Secundo, la pose devrait idéalement se faire à une température d'environ 20 ° afin de réduire les écarts de température, donc la dilatation.

Personnellement, j'installe à peu près tous les mètres ou moins un joint de 1 mm environ, voire 1,5 mm si les travaux de pose sont effectués par temps froid. Précaution importante : de part et d'autre de l'éclisse, je pose un bout de câble joignant les deux parties afin d'assurer la continuité électrique (outre le double feeder courant sous le réseau et permettant une réalimentation fréquente de la voie).

Autre chose maintenant. Il arrive que les rails, se dilatant à leur aise lors de grandes chaleurs, arrivent à se rejoindre malgré le jeu. Une seule solution, repasser un coup de disque à tronçonner. Après cela, les voies ne devraient plus se dilater par la suite. Mais, direz-vous, lorsque la température baisse, les rails vont se rétracter et les joints augmenter. Et bien, pas du tout, du moins pas dans la mesure où ils se sont dilatés ! En effet, j'ai constaté, ainsi que d'autres modélistes l'ont fait, que les rails ne se rétractaient guère et ne bougeaient presque plus, quelle que soit la température (dans un local fermé bien sûr) ! Pourquoi ?

La grande dilatation initiale des rails Peco pourrait peut-être provenir d'une libération des contraintes internes initiées par les procédés de fabrication. Cette hypothèse n'est théoriquement valable qu'avec des rails venant d'être tréfilés mais non avec des rails ayant séjourné suffisamment longtemps dans les stocks. Et pourtant, les profilés que j'ai posés proviennent d'un stock que je possède depuis des années bien à l'abri sur mes étagères ! Le mystère n'est donc pas éclairci entièrement !
Par contre, j'ai aussi constaté que les rails des voies solidement clouées et ballastées ou ceux soudés aux extrémités de modules ne bougent pas, du moins si les écarts de température restent dans des limites acceptables. Cela me fait inévitablement penser à ce qui se passe en réalité avec les longs rails soudés.

Je me suis donc décidé à aller à la pêche aux renseignements chez les pros du grand chemin de fer. Voici ce qu'il en ressort. 

Les longs rails soudés, appelés aussi "barres longues", constituent une méthode moderne de pose des voies ferrées qui présente l'intérêt de supprimer la plupart des joints de rail sur des longueurs importantes, souvent plusieurs kilomètres. Pour limiter les contraintes, on pose les barres longues à une température moyenne entre les extrêmes attendues, en général à 25 °C sous notre latitude. Au moment de la soudure, les rails sont mis en traction à l'aide de vérins hydrauliques. Aux extrémités, on installe des appareils de dilatation ou des joints en biseau, qui permettent aux rails de coulisser, tout en assurant sans hiatus la continuité du roulement.

La dilatation du métal avec la température, qui est contrariée dans ce système de pose, se transforme en contraintes de compression ou de tension, qui peuvent atteindre jusqu'à 140 tonnes pour une voie armée de rails de 60 kg/m. Ces contraintes dépendent des variations de températures et de la section du rail, mais sont indépendantes de sa longueur. Elles sont contrariées par le frottement des traverses sur le ballast, sauf aux extrémités de la barre longue.

Voilà en ce qui concerne le grand chemin de fer.

Il n'en reste pas moins que la question "pourquoi?" énoncée plus haut n'est toujours pas résolue. La réponse relève plus que probablement du domaine de la thermophysique des matériaux et je renonce à pousser l'enquête aussi loin.

Qu'importe finalement que nous ne sachions pas pourquoi, puisque nous savons ce qu'il convient de faire sur notre réseau.

 

Sur les parties visibles du réseau, il est possible de reproduire un joint de dilatation coulissant comme on en voit en réalité. Je me suis amusé à en confectionner un pour voir ce que ça donne (rails code 75 Peco).

Joint dilatation 1 (Small)

 

00:29 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (4) | Tags : -voie_dilatation des rails |  Facebook |

06/02/2007

02/2007-2 - Les moteurs d'aiguillage - partie 1

Pour commander les aiguillages, j'utilise en très grande partie l'excellent moteur Peco que tous les modélistes connaissent. Il est pourvu de 2 inverseurs très fiables de la même marque, l'un destiné à alimenter la pointe de cœur et l'autre, à la rétrosignalisation de la position de l'aiguillage. Pour le rendre interchangeable, il est monté en série sur un circuit imprimé comportant un bornier à vis.

Mot aig 2
Ce moteur étant plutôt costaud, il est équipé d'une tringle de renvoi souple afin d'amortir les chocs au niveau des lames d'aiguillage. Par simple pliage, cette tringle permet également un positionnement optimal du moteur par rapport à la traverse de commande des lames d'aiguillage. En outre, le moteur peut se positionner selon n'importe quel angle autour de l'axe de la tringlerie secondaire traversant l'assiette de voie.


Mot aig 1
Le circuit imprimé des aiguillages, recto et verso. 

Rien de tel qu'un circuit imprimé spécifique créé par soi-même. Le matériel de photogravure "maison" confectionné par Joseph (encore lui) nous permet de créer aisément divers circuits imprimés selon mes besoins propres.

 

 Mot aig 1
Le dessous du gril de sortie de la gare souterraine avec les moteurs d'aiguillage et le petit panneau d'appareillage suppportant les décodeurs de commutation.

 

Cela me cause un supplément de travail, mais j'estime que cela vaut la peine de conserver la possibilité d'une commande manuelle des aiguillages.

Je reviendrai ultérieurement sur ce sujet des moteurs d'aiguillage.

 

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Réponse au commentaire de Gérard Neyrat du 19 mai.

les aiguillages Peco sont fiables mais les moteurs sont trop gourmands et bruyants. Lorsqu'on commande plusieurs aig. à la fois dans le cadre de commande d'itinéraires, il y a beaucoup de complications..ça ne marche pas. Les vieux Jouef de plus de 20 ans d'age sont plus fiables. Mais hélas ne me servent que pour les gares cachées,"because" moteurs apparents. Sincères sentiments.G  N

 

 

 

 

Il n'y a vraiment pas de quoi s'effrayer avec la consommation des moteurs Peco. Ce n'est jamais qu'une impulsion.
J'utilise des PL10 ou PL10 E (consommation théorique 2 à 2,4 A) depuis plus de 30 ans sans problème. Ils sont puissants et fiables. Mais, car il y a un mais, la commande directe (exploitation analogique) par boutons-poussoirs est à proscrire. L'arc électrique généré entre les 2 contacts du bouton-pousoir au moment où on relâche la pression sur celui-ci finira par bousiller rapidement les contacts. Il faut impérativement mettre en oeuvre une décharge capacitive, On la trouve dans le commerce mais on peut cependant la bricoler soi-même : un circuit imprimé (à défaut un bout de veroboard), un redresseur, un bon condensateur polarisé de 4700 µF, 2 transistors montés en darlington (un seul peut
aussi convenir) et une résistance de charge. Avec une telle commande capacitive, c'est impeccable. Avantages : une seule décharge capacitive pour tout le réseau, le condensateur se recharge rapidement à l'aide de la sortie accessoires d'un simple transformateur pour trains miniatures, le moteur Peco répond instantanément, le bouton-poussoir ne se détériore pas (forcément puisqu'il n'y a aucune étincelle de rupture de courant lorsqu'on relâche la pression sur le bouton-poussoir, le condensateur étant déchargé), la commande simultanée de plusieurs moteurs Peco à l'aide d'un seul bouton-poussoir (itinéraire) est aisée moyennant l'emploi d'une matrice à diodes, également aisée à confectionner.
En cas de commande digitale, j'utilise soit le décodeur de commutation LS100 Lenz, soit le LS150 Lenz. Ce sont les deux seuls décodeurs de commutation qui permettent à leurs sorties une intensité de 3 A (pendant respectivement 1 seconde et 20 secondes). Le LS100 autorise en outre la rétrosignalisation. Leur fonctionnement est impeccable et ils acceptent sans problème la commande en cascade de plusieurs moteurs selon l'ordre de priorité donné par l'opérateur. Pour la commande des moteurs d'aiguillage Peco, je conseille le LS 150 parce qu'il débite à chacune de ses 6 sorties une impulsion de 15 V en courant alternatif (ce qui est le mieux) et qu'il coûte moins cher que le LS100 (par sortie). A noter que la durée d'impulsion du LS150 peut être réglée de 0,1 à 10 secondes et que le décodeur est protégé contre les surcharges.

Ceci dit, on peut aussi se procurer le moteur PL-10W qui est moins gourmand (consommation théorique1,3 A ). Quant au bruit, avec ma tringlerie de commande souple bien réglée, j'entends un claquement sec sans plus.
J'espère vous avoir aidé quelque peu ainsi que, par anticipation, d'autres lecteurs potentiels à venir.

 

André Saenen

20 mai 2007

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

24/01/2007

01/2007-12 - Fabrication maison de la voie

Fonderie Dupilon 5

Voie "maison".

Je fabriquais la voie et les aiguillages moi-même à l'aide de profilés de rails code 70 et 55 (hauteur de rail 1,8 et 1.4 mm de hauteur), de traverses en bois, de tirefonds minuscules et autres petits accessoires. A l'époque, le choix n'était guère si grand qu'aujourd'hui et les voies et aiguillages au code 100 (2,5 mm de hauteur) régnaient en maître. Pour moi, ce n'était pas assez réaliste car non conforme à l'échelle de réduction 1/87 (H0). Et j'avais en outre tendance à  pousser le détail fort loin, trop loin même. Si c'est acceptable pour de petits modules, ça le devient moins lorsqu'il s'agit de créer un grand réseau. J'ai donc revu ma conception du modélisme et suis désormais moins regardant.