11/01/2014

01/2014-3 - Le dépôt de locomotives de Kugelstadt

 

Cette fois, je peux passer à la décoration car ce dépôt de locomotives est totalement fonctionnel. Je commencerai par construire les murs de soutènement suivi par le recouvrement du sol en cendrées, sable, cailloux de ballast. Et puis le reste suivra.

Quelques photos de l'ensemble nous changeront des trop nombreux - bien que nécessaires - billets décrivant les divers aspects techniques du réseau miniature.

Mais d'abord, pour rafraîchir la mémoire, je vous livre une vue partielle du grand plan qui situe le dépôt. Ce plan est actualisé car, comme certains observateurs l'auront remarqué depuis longtemps, je modifie constamment ce plan pour le mettre en concordance avec le résultat de mes cogitations permanentes.

 

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On voit que le dépôt est situé le long du gril Est de la grande gare de Kugelstadt. De dimensions relativement modestes, il peut héberger jusqu'à 16 locomotives, ce qui est largement suffisant pour desservir la traction sur la ligne à voie unique dénommée Ligne 21. Ce seront surtout de grosses machines à vapeurs du type Decapod destinées à la remorque des trains lourds de coke, charbon et minerai.

 

 

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Cette vue d'ensemble montre deux remises à locomotives, l'une annulaire et l'autre droite. L'aire réservée au dépôt est située un peu plus bas que la plate-forme réservée aux voies de la gare et la route longeant le bord du réseau de sorte qu'elle sera ceinturée par un muret.
A l'avant-plan, deux machines diesel belges stationnent sur la voie 15 à côté de machines allemandes. Comme cela se passait dans les gares frontalières belgo-allemandes, comme Aachen en Allemagne ou Montzen, Herbesthal, Eupen ou Raeren en Belgique, la gare de Kugelstadt hébergera en permanence des machines belges venues en transit.

 

 

 

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Vue rapprochée aux abords du pont tournant. Le dépôt comporte des fosses permettant la visite des organes inférieurs des machines à vapeur et le "piquage des feux", c'est-à-dire le nettoyage du foyer et le vidage du cendrier.
D'autres équipements sont évidemment prévus, tels les "colonnes hydrauliques" appelées aussi grues à eau, le parc à combustibles (divers types de charbon et briquettes), le portique à sable, la lampisterie, la pompe à gasoil pour les locomotives diesels, etc., bref tout ce qui fait le charme des dépôts de locomotives à vapeur.

 

 

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Le petit abri à deux voies est déjà occupé. Il sera plutôt réservé aux machines diesels.
Les deux bâtiments déjà installés sont trop beaucoup trop pimpants. Adepte de la patine, je ne manquerai pas de leur conférer un aspect bien plus réaliste. Les machines afficheront également les traces de l'usure du temps comme en réalité.

 

 

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Le matériel flatte davantage le regard lorsqu'il est patiné comme sur cette photo.

 

 

Passons à un aspect plus pratique. Un dépôt plein de locomotives, c'est bien. Mais comment les reconnaître ?


N. B. : A l'intention des non connaisseurs en commande numérique qui n'auraient pas lu les billets précédents, je rappelle que mon réseau fonctionne exclusivement en système digital (terme synonyme de numérique utilisé chez les Anglo-Saxons). Cela veut dire qu'il faut appeler chaque locomotive par son adresse à 4 chiffres pour la faire rouler. Cela équivaut à un numéro de téléphone indispensable pour contacter quelqu’un. Les machines sont à cet effet toutes pourvues d'un petit récepteur. Il est donc possible de faire rouler des tas de machines simultanément, théoriquement jusqu'à 9 999, mais ce n'est guère possible au-delà de trois ou quatre machines à cause des risques de collision. Pour empêcher celles-ci, le trafic est géré par l'ordinateur équipé d'un logiciel adéquat. J'ai choisi le bien connu Train Controller (version actuelle 8.0 Gold B1) capable de gérer un bloc-système efficace. J'ai traité ces sujets précédemment et je renvoie donc les non initiés aux billets traitant de la digitalisation du réseau. Les "tags" permettent à cet effet une recherche facile.

 

Afin de résoudre ce problème de reconnaissance des adresses, j'ai mis au point une détection d'adresse sur base d'un système peu connu et qui est encore en développement pas son concepteur, le système de "communication bidirectionnelle RailCom" développé par la firme Lenz, le pionnier du système de pilotage numérique appelé DCC (Digital Command Control). Ce système permet de "faire parler" les décodeurs de locomotives qui peuvent ainsi révéler leur adresse sur demande. Ce système étant très évolutif, il est prévu qu'à l'avenir on puisse demander à chaque machine roulant sur un réseau de communiquer non seulement son adresse, mais aussi sa vitesse, son nombre d'heures de marche (pratique pour faire l'entretien de la machine) et de façon générale la valeur de ses paramètres (les CV pour les initiés) afin de les régler le cas échéant.
Il faut reconnaître que la commande numérique de nos chers petits trains évolue très vite et qu’il s'agit de se tenir au courant.

En attendant les prochains développements du système RailCom, et étant donné qu'un afficheur d'adresse coûte un certain prix (44 € en Allemagne) et qu'il ne peut être associé qu'à un seul coupon de voie - il m'en aurait fallu une quantité énorme, j'ai donc créé un petit système pas trop compliqué pour mon dépôt en me servant d'interrupteurs à rappel couplé à un seul afficheur pour le dépôt.

 

 

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Une vue rapprochée du dépôt permettra une meilleure identification des voies.

 

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Quelle est l'adresse de la locomotive à moitié entrée dans l'abri sur la voie 13 ? En appuyant sur le levier correspondant à l'emplacement de la locomotive, je fais apparaître son adresse 2305 à l'écran.

 

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La diesel belge sur la voie 22 de la remise annulaire est la 2058.

 

Une bonne étape vient d'être franchie mais il en reste encore tellement ... mais aussi avec beaucoup de plaisir à la clé évidemment !

 

07/01/2014

01/2014-2 - TCO et PT (panneau technique)

 

Tout le monde connaît les Tableaux de Contrôle Optique, en abrégé TCO. Par contre, les PT sont moins connus. Chez moi, cette abréviation signifie Panneau Technique. Celui-ci est destiné à regrouper tous les modules de commande des aiguillages et signaux d'un secteur déterminé.
Le but est d'éviter au maximum la salade de câbles sous le réseau et également de rendre le PT amovible pour réparation éventuelle, voire ajout d'un complément, sur l'établi. Encore une fois, cela est destiné à éviter au maximum la gymnastique sous le réseau. On est quand même plus à l'aise quand on les fesses posées sur un bon siège devant l'établi !

 

-exploitation dcc_panneau technique, -tableau de commande optique_analogique ou digital, -servomoteur,-panneau_technique

Voici le TCO destiné à gérer les aiguillages et signaux dans la zone appelée Gril Ouest de la gare de Stahldorf (STD). J'ai déjà expliqué pourquoi je veux garder la possibilité de commander les aiguillages et signaux à l'aide de touches sur TCO conventionnel malgré la commande par logiciel Train Controller.

Il y a bien sûr un autre TCO pour gérer le gril Est de ladite gare, que l'on verra un peu plus loin.

 

Un des avantages de mes TCO est la possibilité de modifier le dessin par remplacement de la feuille plastifiée. On ne sait jamais, m'étais-je dit. Bien m'en a pris car ce TCO a subi quelques modifications. Une seule condition : éviter de modifier la position des boutons-poussoirs et interrupteurs car les trous doivent correspondre.

Voici la nouvelle mouture qui va prendre la place de l'actuelle. Après percement des trous, il me suffira de dévisser les écrous des boutons-poussoirs et interrupteurs sur le TCO, de changer la feuille de dessin plastifiée et de revisser les écrous.

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital,-servomoteur,-panneau_technique

Quelques petits dessins complètent agréablement la présentation. J'ai aussi agrandi les numéros d'aiguillage, signaux et dételeurs pour une meilleure visibilité.
En outre, j'ai rendu le TCO bilingue étant donné que je compte aussi publier sur un forum allemand. Et puis, cela s'impose puisque la région où se situent mes lignes ferrées est frontalière à l'instar de la vraie région frontalière belgo-allemande du côté d'Eupen (B) et Aachen (D) où le bilinguisme est très répandu.

 

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital,-servomoteur,-panneau_technique

L'autre côté de la gare. Les travaux de câblage et de confection du PT correspondant sont en cours.

 

 

Nous avions déjà mis au point les PA, autrement dit les panneaux d'appareillage, que j'aurais pu appeler les panneaux de détection puisqu'ils regroupent essentiellement les modules de détection d'occupation des cantons. J'ai déjà expliqué le côté pratique de ces panneaux que je peux débrancher à volonté pour circonscrire le secteur défectueux en cas de dysfonctionnement. Cela s'est déjà produit et la panne a vite été trouvée.

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital,-servomoteur,-panneau_technique

Voici un PT. C'est le premier du genre élaboré par mon aidant Joseph et nous avons déjà trouvé quelques petites améliorations à lui apporter. Ici, quelques servomoteurs et des moteurs à solénoïdes ont été provisoirement raccordés à des fins de test.
On peut voir des décodeurs de servomoteurs de la firme ESU ainsi que des décodeurs de commutation LS150 de Lenz. Il y a également une décharge capacitive pour la commande des moteurs d'aiguillages à solénoïdes de marque Peco et Seep, tous deux assez gourmands en courant.

Sur mon réseau, j'utilise en effet des moteurs de divers types : moteurs à solénoïdes Peco et Seep pour aiguillages, moteurs à solénoïdes pour signaux mécaniques Viessmann (signaux assemblés d'origine), servomoteurs pour aiguillages et servomoteurs pour signaux Viessmann achetés en kits non motorisés.

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital,-servomoteur,-panneau_technique

Pour alléger la face comportant les modules, les câbles passent par l'autre face et peuvent ainsi être tirés plus aisément.

 

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital,-servomoteur,-panneau_technique

Le module situé au centre du PT est destiné à la commande simultanée de plusieurs servomoteurs. Lorsque j'ai voulu commander pour la première fois plusieurs servomoteurs au moyen d'une mise en parallèle des câbles, je me suis aperçu qu'ils avaient tous le même comportement. Je ne pouvais donc plus les régler individuellement ! Or, la possibilité de réglage individuel est un des gros avantages des servomoteurs. Très embêtant, ça !

Après moultes cogitations, la solution a été trouvée à l'aide des composants tels que un circuit intégré NE555 (timer), un compteur, circuits CMOS, optocoupleurs et une matrice à diodes. En fait, l'astuce consiste à les faire démarrer successivement avec un très petit délai entre deux démarrages. Cette disposition a été appliquée sur les liaisons d'aiguillages A1-A3 et A1-A2.
Pour le prochain TCO, cette solution sera généralisée de façon à limiter le nombre de boutons-poussoirs d'aiguillage comme avec les matrices à diodes pour les moteurs à solénoïdes.

 

La caractéristique commune aux PT, PA et TCO est la possibilité de les débrancher rapidement à l'aide de connecteurs débrochables de façon à les retirer du réseau et les déposer à l'établi en cas de panne.
Un autre avantage est d'éviter une salade de câbles sous le réseau car les liaisons seront assurées en majorité par des câbles plats : PT-TCO et PT-moteurs d'aiguillage/signaux, coupés à longueur et repérés. Les connecteurs informatiques D-SUB (9 et 16 pôles) sont pratiques et peu coûteux s'ils ont achetés en gros.

 

 

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Mon aidant Joseph aime les choses bien faites. Témoins les étiquettes à l'échelle adéquate qu'il a créées sur ordinateur pour un repérage optimum des bornes.

 

 

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L'intérieur du TCO qui montre les arrivées des gaines plates de câbles venant du PT correspondant..

 

 

 

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Un petit bricolage de mon aidant Joseph. Il s'agit de 8 petits boutons-poussoirs montés sur plaquette et qui se raccordent au décodeur de servomoteurs ESU. C'est bien pratique pour tester le fonctionnement des servomoteurs.

 

 

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Test d'un moteur d'aiguillage ancienne mouture à placer sous la table.

06/01/2014

01/2014-1 - Les servomoteurs

 

Dans le billet précédent, j'ai publié des photos de servomoteurs actionnant des signaux et des aiguillages. Cette fois, je vais vous en parler en détail.

L'avantage des servomoteurs n'est plus à démontrer, du moins quant à moi qui ai été vite convaincu.
Parmi les innombrables servomoteurs proposés sur le marché, point n'est besoin de sélectionner parmi les puissants. Un servomoteur dont le couple est de l'ordre de 2 kg.cm est largement suffisant. Ils sont classés dans la catégorie des Mini Servo 5 – 10 g (le poids).

Quant au prix, il faut prendre la peine de chercher le meilleur rapport qualité-prix sur la toile Internet. Ceux que je me suis procuré chez un grossiste à Hong-Kong m'ont coûté 2 euros / pièce environ. J'ai vu les mêmes vendus à 15 euros sur des sites de modélisme proposant des décodeurs pour servomoteurs ! Sur le site Conrad bien connu, on trouve des servomoteurs comme les miens aux environs de 4 euros, ce qui est plus raisonnable. Il s'agit ici de servomoteurs analogiques qui fonctionnent très bien mais font un peu de bruit lors du fonctionnement lequel est assez bref. Les servomoteurs numériques sont un peu plus silencieux mais coûtent plus cher.

A l'intention des amateurs de calcul, voici quelques précisions.

L'unité officielle utilisée pour mesurer un couple est le N.m, c'est-à-dire le produit d'une force et d'un déplacement. On peut convertir bien sûr le N.m en kg.cm, une unité plus pratique pour les petits servomoteurs. Les 2 kg.cm dont je parle plus haut valent environ 0,2 N.m ou 20 N.cm (je laisse tomber les décimales).
Pour simplifier l'explication, imaginons un bras de levier fixé à l'axe du servomoteur. Si je choisis un servomoteur de 2 kg.cm de couple, cela équivaut à un poids de 2 kg suspendu à 1 cm de l'axe du servo, ou encore à 1 kg suspendu à 2 cm de l'axe ou encore à 5 kg à 4 mm de l'axe. On imagine aisément que la force qui s'exerce au bout du bras de levier est considérable au vu de la chose à mouvoir, en l'occurrence des lames d'aiguillage ou des palettes de signal mécanique, même si l'on tient compte des petites contraintes dues à la tringlerie qu'il faut vaincre, s'il en existe comme sur mes montages à base de servomoteur.

Bien sûr, les pointilleux feront remarquer que le mouvement est partiellement circulaire et que ce n'est strictement valable qu'en position où les tringles sont tangentes au cercle de leur entraînement, sans quoi il faudra passer par des sinus et des cosinus si l'on veut établir un calcul précis. Cela n'en vaut pas la peine et l'ordre de grandeur évoqué ici est largement suffisant.

D'autres indications sont la vitesse angulaire et l'angle de rotation. Les caractéristiques accompagnant les servomoteurs mentionnent la plupart du temps deux nombres, par exemple 0,13 / 60°. Cela correspond à un angle de 60° parcouru en 0,13 s. ce qui équivaut donc à une vitesse angulaire.

Ce qui est fort intéressant, c'est que l'on peut régler séparément 3 paramètres :
- la butée droite ;
- la butée gauche ;
- la vitesse angulaire.

C'est impeccable pour positionner avec précision les lames d'aiguillage et les palettes de signaux mécaniques.

 

Contrairement à un moteur classique qui est utilisé pour tourner avec une vitesse proportionnelle à un courant ou à une tension, un servomoteur est utilisé pour obtenir une position.
Pour actionner un servomoteur, il faut utiliser un microcontrôleur capable de délivrer des impulsions dont la durée varie entre 1 ms et 2 ms. J'utilise personnellement des décodeurs ESU (SwitchPilot Servo) dont les caractéristiques me satisfont pleinement et qui sont parfaitement adaptées au modélisme ferroviaire. Il existe cependant d'autres solutions.

Voici un exemple de servomoteur.

 

 

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Caractéristiques du mini servo Tower Pro SG90 (au milieu) montré sur la photo :

Livré avec palonniers

Dimensions : 22 mm x 11,5 mm x 27 mm

Poids : 9 grammes

Vitesse : 0,12 sec/60° sous 4,8 V

Couple : 1,2 kg.cm sous 4,8 V

Tension : 4,8 V à 6 V

Prise : standard à 3 fils

Amplitude : de 0 à 180° (un peu moins en réalité)

Celui de droite est un micro servo plus léger et moins puissant mais coûtant sensiblement le même prix que le mini servo. Il convient plutôt pour l'échelle N.

 

Je vous livre l'adresse d'un site intéressant où vous pourrez glaner des infos intéressantes :

http://www.tamvalleydepot.com/products/servosaccessories....

 

J'en reviens à mes servomoteurs que j'accommode à ma sauce personnelle.

En ce qui concerne les signaux mécaniques, l'innovation résidait principalement dans les 3 facteurs suivants : motorisation des signaux en kit fournis sans moteur, installation par-dessus la table de roulement et précision dans le positionnement des palettes grâce au servomoteur.

 

 

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C'est sur ce banc d'essai que j'ai mis au point la motorisation de mes signaux mécaniques à l'aide de servomoteurs et d'un décodeur SwitchPilot Servo ESU. Une prise D-Sub à 9 pôles permet de débrancher le signal (ou les 2 signaux le cas échéant) fixé sur le support en équerre. Il s'agit d'un modèle d'essai non peaufiné.
On voit sur la gauche une centrale et un amplificateur Lenz (première version) alimentés par un transformateur Märklin de récupération. Mon aidant Joseph m'a bricolé une plaquette comportant les 8 boutons-poussoirs permettant d'actionner les 4 servomoteurs raccordés au décodeur (ici, il n'y en a que trois). Le SwitchPilot Servo permet en effet la commande manuelle par boutons-poussoirs outre la numérique par manette de commande ou ordinateur.
Le réglage des 3 paramètres dont question ci-dessus se fait grâce aux boutons et diodes luminescentes situés sur le côté du décodeur.

 

N. B. : Ne faites pas attention, si toutefois vous l'avez remarqué, à la position erronée des palettes qui doivent se tourner vers la droite. Ce sera corrigé bien sûr.

 

La fabrication en série se fera après celle des moteurs d'aiguillage, ceux-ci ayant évidemment la priorité pour me permettre d'actionner les aiguillages et faire rouler des trains.

 

Au tour des aiguillages maintenant. Jusqu'il y a peu, j'étais resté fidèle à l'option d'un moteur d'aiguillage avec servomoteur à placer sous la table de roulement. Cette solution m'a toujours agréé jusqu'au jour où je me suis posé la question "mais pourquoi ne pas adopter la même solution que pour les signaux", à savoir les rendre amovible par le haut. Cette idée m'est venue lorsque, pour la ennième fois, je me suis cogné la tête contre le châssis en installant conventionnellement par le dessous un moteur d'aiguillage. Me disant une fois de plus que, l'âge aidant, ma vue et mon agilité laissaient à désirer et que cela n'irait pas en s'améliorant, j'ai aussitôt mis en chantier une nouvelle version de moteur d'aiguillage que je vous présente ici.

 

 

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Il s'agit ici d'une version avec 2 mini inverseurs, l'un pour alimenter en courant la pointe de cœur et l'autre pour renvoyer à la centrale - et donc au logiciel Train Controller de mon ordinateur - une information de changement d'état. Je ne compte pas installer un second inverseur sur tous les exemplaires à fabriquer car la position d'une partie des aiguillages n'a pas besoin d'être rétrosignalée à TC.
A noter qu'il s'agit d'une information basée sur un changement "mécanique" de l'aiguillage, ce qui est préférable à une info basée sur un changement d'état dans le décodeur. Reste à tester cette fonctionnalité à l'aide de Train Controller.

 

 

-exploitation dcc_panneau technique,-tableau de commande optique_analogique ou digital,-servomoteur

Le moteur d'aiguillage est prêt à prendre sa place dans l'ouverture pratiquée dans la table de roulement. Seule la connexion au servomoteur est faite.

 

 

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Le moteur est encastré et la tige de commande enfourchée sur la barrette de commande des lames d'aiguillage.
Le moteur d'aiguillage est relativement écarté de la voie car un quai doit être installé ici entre le support du moteur et la voie.

 

 

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J'ai réalisé une couverture provisoire qui montre qu'avec un peu de ballast ou de gravier, le camouflage sera parfait. On peut aussi utiliser d'autres solutions comme de la verdure par exemple.

 

 

 

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Un moteur d'aiguillage est déjà en place et un autre attend la découpe dans la table. Il y a bien sûr des moteurs gauches et droits pour permettre deux positions de pose.

 

 

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Le gril ouest de la gare. Les bouts de carton noir camouflent les dételeurs amovibles commandés par servomoteur.


Comme on peut le voir sur la dernière photo, l'envie de faire du décor me démangeant, je présente déjà des ensembles de bâtiments pour être certain qu'ils s'intégreront bien dans le futur environnement.

La phase des mises au point et innovations techniques a duré pas mal de temps, plus que prévu d'ailleurs, mais ça valait la peine au vu des résultats. Je ne crois me tromper en disant que cette phase est terminée maintenant et je n'en suis pas mécontent du tout.
Le décor va pouvoir avancer désormais.

 

La prochaine fois, je vous entretiendrai des TCO et PT associés.

29/09/2013

09/2013-2 - Tableau de Contrôle Optique (suite du billet 07/2007-1 portant le même titre)

La question est souvent posée à l'heure actuelle, compte tenu de l'évolution rapide de la commande numérique, où règnent en maîtres la commande digitale, le bloc système et la gestion par ordinateur. J'ai donc personnellement remis sur l'établi cette épineuse question assez controversée sur les forums de discussion. 

Est-il encore nécessaire de créer des TCO ?

Il est supposé ici que les divers accessoires (aiguillages, signaux et autres) sont pourvus d'un décodeur d'accessoires (de commutation) afin de permettre leur commande via l'ordinateur équipé bien entendu d'un logiciel de gestion des trains. Il est également entendu que les voies sont divisées en sections pourvues chacune d'une détection de trains (par contact ou par consommation de courant) afin de permettre un bloc-système.

Une première réflexion s'impose. S'agit-il d'un réseau de petite taille ou de grande taille ? Ou plutôt, est-il possible à partir d'un endroit précis, en l'occurrence l'endroit où est installé le poste de contrôle par ordinateur, de voir la totalité du réseau ? 

Dans le cas d'un petit réseau, on dispose d'une bonne vue d'ensemble de sorte que les diverses commandes du réseau peuvent être assurées par l'ensemble que constituent l'écran, le clavier et la souris.

Par contre, et c'est mon cas, s'il n'est pas possible de voir la totalité du réseau à partir d'en endroit unique, des TCO s'imposent. On peut me rétorquer qu'avec une tablette, une interface adéquate et un routeur, il est possible de commander les divers accessoires du réseau et de gérer des itinéraires de trains. Je sais cela et j'ai d'ailleurs installé une telle commande sur mon réseau comme je l'ai explique dans mon billet "10/2012-1 - Les commandes baladeuses". Mais ça ne m'agrée pas entièrement pour les raisons suivantes.

Primo, je dépends totalement du bon fonctionnement de l'installation informatisée et cette idée me déplaît. Les appareils sont ce qu'ils sont et la fameuse Loi de Murphy s'applique souvent, surtout lorsque, c'est bien connu, il y a un visiteur. Une commande analogique des accessoires assistée par une simple commande digitale des locos est pour moi souhaitable.

Secundo, l'écran de ma tablette est malgré tout limité en dimensions. Je vous renvoie à la photo de mon schéma de voies dans Train Controller (mon logiciel de gestion de trains) pour que vous compreniez mieux. Cet écran ne pourra jamais remplacer les 2 grands écrans de 22 pouces (3 sont prévus) de mon ordinateur qui me sont nécessaires pour une vision confortable des éléments devant figurer à l'écran.

 

 

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TCO 2.JPGCeci est le TCO de mon réseau créé dans Train Controller (logiciel de gestion de trains). Mon plan général montre des couloirs séparés par des arrière-plans à double face, ce qui permet de comprendre qu'il n'est pas question de commander ce "bazar" à partir d'un PC ou même d'une tablette. Pour les circulations automatiques, passe encore mais pour les manœuvres, ce n'est pas pratique du tout, c'est le moins qu'on puisse dire. Je rappelle que mon réseau représente l'époque 3 comportant beaucoup de cours aux marchandises, d'entreprises raccordées au rail, de nombreux trains de desserte, etc., donc beaucoup de trains à piloter manuellement et qu'il est en outre du type "point to point", d'où la configuration que j'ai donnée au réseau.

N. B. : Ce schéma n'est pas à jour.

  

Bref, je pourrais encore évoquer d'autres arguments mais je préfère passer tout de suite à ma conclusion, résultat de moultes cogitations.

C'est ainsi que j'ai décidé de poursuivre la construction d'une série de petits TCO à disposer à différents endroits situés respectivement le plus près possible de la zone contrôlée par le TCO correspondant. J'ai déjà dit quelque part que cette idée m'avait été inspirée par un de mes maîtres à penser, Jacques Le Plat, créateur du concept "modélisme d'atmosphère". Cette disposition permet de commander in situ de façon confortable locos, aiguillages, signaux et dételeurs avec une vue optimale sur les opérations.

J'ai également décidé de combiner les deux sortes de commande : manuelle et via ordinateur. En effet, je compte exploiter mon réseau de plusieurs façons :

- Totalement automatique, c'est-à-dire gestion totale par le logiciel TC.
- Semi-automatique version 1 (ma préférée), c'est-à-dire gestion par TC des circulations automatiques sur voies principales et gestion manuelle ailleurs (sur les nombreux embranchements et voies de débord où la commande des trains et accessoires est purement manuelle).
- Semi-automatique version 2, c'est-à-dire gestion par TC des aiguillages et signaux et gestion manuelle des convois par l'opérateur, celui-ci étant bien entendu sommé de respecter les signaux rencontrés sur sa route. C'est ce type de gestion qui ressemble évidemment le plus à ce qui se passe en réalité.
- Totalement manuelle (pour jouer, quoi !), seul ou à plusieurs (le réseau est suffisamment vaste). Ca me plaît aussi de pouvoir, quand ça me chante et sans mettre en fonctionnement l'ordi et TC, sortir une loco et la tester sur le réseau, accrocher des wagons, faire un bout de trajet, etc. au gré de ma fantaisie.

Je signale en passant que la commande manuelle des accessoires est analogique et ne passe pas par l'ordi, c'est-à-dire que les boutons-poussoirs ne renvoient pas une info à l'ordinateur qui en retour enverrait un ordre aux décodeurs d'accessoires. Ce serait incohérent puisque je veux pouvoir gérer le réseau sans allumer l'ordi. Les décodeurs ESU et Lenz que j'utilise permettent en effet une commande analogique en parallèle par boutons-poussoirs ou interrupteurs.

La petite étude que je soumets ici est loin d'être exhaustive car le sujet est complexe. Ce billet est donc susceptible d'être révisé et complété. 

 

Quelques images maintenant. A noter que la partie du réseau frontalier présentée ici est la partie allemande et les signaux sont en majorité des signaux mécaniques à 2 ou 3 positions.

 

 

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Mon premier TCO datant de 2010 et représentant la partie Est de la gare en cul-de-sac de Coksdorf, station terminale de la ligne 21 à voie unique. La partie Ouest vient d'être remaniée et son TCO est en cours d'élaboration.

 

 

 

TCO STD W.JPG


TCO de la partie Ouest de la gare de Stahldorf. L'autre extrémité, la partie Est, est en cours de réalisation. 

 

Je crois qu'un petit mot d'explication sur les couleurs utilisées n'est pas de trop.

Les voies en vert sont des sections pourvues d'une détection (par consommation de courant), celles en gris (il y en a 2, GA 1et GA 2)) sont des zones d'aiguillage où la détection des trains est effective, celles en noir sont des voies de débord à commande manuelle uniquement et celles en bleu sont des voies d'entreprises raccordées, également à commande manuelle uniquement.

Tous les appareils (signaux et aiguillages) en relation avec un itinéraire automatique sont nécessairement raccordés via un décodeur pour pouvoir être pris en charge par l'ordinateur. Ils sont repérés par un numéro blanc sur fond vert (aiguillages) ou jaune sur fond rouge (signaux). Chaque signal ou aiguillage possède néanmoins ses commandes manuelles : bouton-poussoir noir pour les aiguillages ; bouton-poussoir rouge, vert, jaune ou blanc pour les signaux.

On peut également voir des interrupteurs. Ceux situés à l'extrême-droite sont des inverseurs monopolaires à 2 directions mais avec rappel en position haute. Si j'abaisse le levier, je vois apparaître sur l'écran d'un afficheur l'adresse de la loco située sur la voie correspondante. J'ai mis au point ce système sur base de RailCom (communication bidirectionnelle créée par Lenz) vu le nombre de locos censées se trouver sur le réseau. J'ai une bonne mémoire mais je renonce à me rappeler l'adresse de chaque  machine. Les autres interrupteurs situés vers le milieu sont destinés à commander des dételeurs magnétiques (système Kadee) escamotables à commande par servomoteur. J'en parlerai à une autre occasion.

Encore un mot : les aiguillages A01 à A06 étant actionnés par un servomoteur, j'ai été obligé de prévoir 2 boutons-poussoirs à chaque bifurcation excepté sur les bretelles de liaison A01-A03 et A01-A02. J'ai tenté d'avoir l'équivalent de la matrice à diodes avec commande capacitive utilisée pour actionner les moteurs à solénoïdes mais ce n'est pas possible à moins de renoncer au paramétrage individuel des servos, ce qui est justement leur atout principal. Les servos commandés par un même bouton-poussoir auraient tous le même comportement.

 

-tableau de commande optique_analogique ou digital

A droite, la partie Est de la gare en cours de dessin.

A gauche, le panneau qui stipule les attributions des voies et les pictogrammes explicatifs. Chaque TCO aura son panneau explicatif.

 

 

Je vous présente maintenant le TCO du dépôt de locomotives de la grande gare de Kugelstadt avec toutes ses entrailles.

TCO 1.JPGLe côté face avec tous ses boutons et interrupteurs.
Ici, une nouvelle couleur apparaît, le vert clair dont le but est d'indiquer que la section de voie colorée permet l'identification automatique de l'adresse de locomotive avec notification directe à l'ordinateur.

 

Cette sorte de détection d'adresse est possible grâce au matériel proposé par la firme Tams. L'adresse détectée est immédiatement envoyée vers l'ordinateur via une connexion USB. Il est donc possible, sans aucune manipulation au clavier, de faire connaître à TC l'adresse d'une loco sortant d'une zone manuelle et entrant dans une zone gérée par TC. Jusqu'à présent, 5 zones de cette sorte existent sur le réseau.

C'est utile si l'on pense que je peux me trouver à une extrémité du réseau, loin du PC, et que je fais passer une loco d'une zone manuelle, par exemple le raccordement cokerie à Coksdorf, à une des 6 voies gérées par TC, lequel ne peut évidemment connaître avec certitude l'adresse de toute loco entrante dans son domaine.

Prenons un autre exemple, le dépôt. Une loco sort du domaine géré par TC et entre au dépôt. Ensuite, je fais sortir une autre loco et la fais pénétrer dans le domaine de TC. Celui-ci ne peut évidement deviner tout seul l'adresse de la loco entrante. Il faut la lui communiquer.

Je dois chaque fois expliquer cela aux modélistes qui, spontanément, me disent péremptoirement, sur un forum ou un autre, que c'est inutile et qu'il est bien plus simple d'encoder l'adresse de la nouvelle loco à l'aide du clavier. Mais oui, ils ont raison ... avec leur réseau de dimensions courantes qu'ils peuvent embrasser d'un seul regard, assis confortablement devant leur ordi ! Chez moi, cependant, je n'ai pas envie de courir d'un bout à l'autre du réseau à chaque fois qu'il faut renseigner une adresse à TC, car cela peut faire de 10 à 15 mètres.

 

 TCO 2.JPGVue de profil pour montrer l'encombrement réduit. Le bandeau de ceinture du réseau n'est pas encore en place.

 

 

 

TCO 3.JPGJ'ai fait en sorte de rendre les TCO amovibles à la façon d'un tiroir. En déconnectant les câbles d'arrivée et départ (connecteurs D-SUB à 25 pôles) plus les câbles d'alimentation (connecteur à 6 pôles non encore raccordé), on peut aisément retirer le TCO et le déposer à l'établi pour une modification ou réparation éventuelle.

 

 

 

TCO 4.JPGVoici une autre vue montrant le TCO retiré de son logement. On voit à droite une matrice à diodes et une décharge capacitive car les moteurs d'aiguillages du dépôt sont tous des moteurs à solénoïdes. Une matrice à diodes s'imposait donc avec réduction conséquente des boutons-poussoirs et protection de ces derniers.

 

 

Pour l'instant, j'ai encore à l'établi 2 TCO sans compter les afficheurs d'adresse et les plaquettes XpressNet pour connexion des commandes baladeuses Lenz. Le reste suivra ensuite petit à petit.

20/07/2013

07/2013 - Remaniement de la gare de Coksdorf côté Ouest

 

J'en avais déjà parlé sur un billet parlant de l'éclairage de la salle 1. Il s'agit du remaniement de la gare de Coksdorf et plus précisément du gril d'aiguillages équipant le côté Ouest de la gare. L'ancienne mouture, bien que fonctionnelle, me laissait sur la faim et, je l'ai déjà dit, quand un aspect du réseau s'évertue à me titiller désagréablement, je n'hésite pas à recommencer l'ouvrage. C'est ainsi que j'ai complètement revu ce gril en question.

Un des points notoires est l'ajout d'une bretelle permettant de gagner toutes les voies de la gare en partant du long tiroir de manœuvre, évitant ainsi un rebroussement en pleine voie pour accéder aux voies 1 et 2 comme c'était le cas auparavant (voir à ce sujet le billet 12/2008-1).

Créer un tel gril n'a pas été une chose facile à cause principalement du tunnel à traverser. Installer tout le gril après la sortie du tunnel aurait raccourci sérieusement la longueur de certaines voies ; d'autre part, il n'était pas possible de passer avec plus de 2 voies parallèles dans le tunnel. Par ailleurs, l'emploi d'aiguillages à rayon standard et angle de 9° 30 aurait imposé un gril à angle d'ouverture trop grand avec contrecourbes de correction disgracieuses. J'ai donc utilisé quelques aiguillages de très grand rayon.

 

Bref, la première photo montre que j'ai réussi le challenge en gardant une longueur utile des voies en général égale ou supérieure à 3 m, ce qui faisait partie du cahier des charges (longues rames de coke ou de charbon).

 

CKD 0.jpg

Le plan général des voies du gril Ouest de Coksdorf.

 

 

 

CKD 2.JPG

Le gril d'aiguillages de CKD ouest. Au fond à gauche, on distingue le tiroir de manœuvre (voie 14) qu'emprunteront systématiquement les trains de manœuvre de et vers la cokerie. On voit que la TJS donnant accès à la bretelle de liaison permet maintenant aux trains d'atteindre toutes les voies de la gare. J'ai finalement dû scinder ce bel ensemble en deux parties car il ne passait pas tel quel à travers l'ouverture pratiquée dans le mur.

 

 

CKD 4.JPG

La partie réservée à la salle 1 après scindement du gril en 2.

La motorisation des aiguillages est adaptée à la configuration environnante comportant un tunnel et des voies souterraines passant sous le gril. Poser de façon classique  des moteurs directement sous la table de roulement aurait conduit ultérieurement à un accès impossible ou en tout cas malaisé pour la plupart des moteurs. Et, bien entendu, en cas de panne de moteur, la bien connue Loi de Murphy aurait été d'application, à n'en pas douter ! J'ai donc décidé d'installer des tringles de renvoi permettant de regrouper les moteurs dans un endroit facile d'accès.

 

 

CKD 5.JPG

Les tringles de renvoi sous table sont orientées de façon à regrouper les moteurs en deux ensembles situés de part et d'autre du mur. Les tringles et leur support n'ont guère d'épaisseur, dégageant ainsi le dessous de l'assiette où passent quelques voies souterraines.

 

 

 

CKD 6.JPG

J'ai installé sur l'ensemble situé dans la salle 1 des moteurs d'aiguillage Peco prélevés sur le stock subsistant. Ils sont équipés d'un inverseur Peco ou maison selon le cas comme expliqué dans mes billets 03/2009-1 et 09/2009-1. On remarque les tringles émergeant du dessous de l'assiette de voie !

 

 

CKD 8.JPG

Les 5 moteurs de l'ensemble sont regroupés à l'arrière pour un accès aisé. Ils seront bien sûr cachés derrière le décor en forme de paroi rocheuse. Les décodeurs de commutation (LS150 de Lenz) se trouvent installés un peu plus bas que les moteurs d'aiguillage sur une planche ad hoc. La câblerie est ainsi limitée en longueur.

 

 

CKD 9.JPG

De l'autre côté du mur, le second ensemble ne compte que 3 moteurs. Il s'agit de moteurs Seep (Gaugemaster) PM-1 ou PM-4 qui remplacent à un moindre coût les Peco. Ils comportent d'origine un inverseur alimentant la pointe de cœur. Ils seront camouflés dans un bâtiment en béton du futur port fluvial situé en contrebas. Etant donné que les connecteurs (appelés couramment raccords de lustre) que l'on voit ici – j'en possédais quelques-uns - se sont révélés non fiables du fait que les broches mâles ne peuvent être fermement serrées par une vis sur le bornier femelle, ils seront  donc remplacés par des connecteurs du type mâle-femelle nettement plus professionnels que j'ai déjà présentés dans un billet et dont j'ai testé la fiabilité. N'en ayant pas rachetés vu leur prix un peu élevé, j'en ai finalement dénichés sur le Net à un prix compétitif. Du coup, je vais généraliser ce type de connexion rapide.

Le futur tunnel destiné à camoufler autant que possible le mur de séparation des 2 locaux laissera passer non seulement des trains mais aussi des voitures et camions. En effet, une route longera les voies à cet endroit et empruntera également le tunnel.

 

 

 

CKDS 10.JPG

Les 2 ensembles amovibles supportant les aiguillages du gril sont remis en place et le raccordement définitif peut être effectué. Mais avant cela, je vais procéder à la pose de dételeurs électromagnétiques Kadee au début des voies 1 à 6.

Ce sera l'occasion de vous parler de ma dernière innovation : les dételeurs magnétiques Kadee montés sur charnière et commandés par servomoteur.

Du coup, j'enchaînerai avec quelques explications sur les servomoteurs et leurs applications à la commande d'aiguillages, signaux et dételeurs. Je me suis en effet dédié ces derniers temps à l'étude de la signalisation et des opérations de dételage, ce qui m'a de facto entraîné fort loin sur la piste des servomoteurs et décodeurs associés et l'étude de la vraie signalisation mécanique allemande. Cela a été plus ardu que je ne pensais mais le but est atteint.

Ah oui, pour vous prouver que je n'ai pas chômé depuis mon dernier billet, je vous parlerai aussi du dépôt en cours de finition et qui est maintenant fonctionnel. Ce faisant, je vous toucherai également un mot sur les 3 TCO dont j'ai dessiné les plans et qui verront bientôt le jour sans oublier de vous montrer, futur décor oblige, mes plantations de Zeeschuim pleines de promesses.

 

01/08/2011

08/2011 - Le block-système : le câblage des cantons (suite 2)

Je reviens sur ce sujet relatif aux détecteurs d'occupation nécessaires au bloc-système.

Le plan E-002-D que j'ai présenté dans la partie 1 - il s'agit du billet 11/2010-1 - est pour l'instant en suspens. Comme sœur Anne, je ne vois rien venir depuis l'annonce de la nouveauté  RailCombus en 2009. Aucun des composants annoncés n'est encore disponible. Peut-être est-ce dû au nouveau concept RailComPlus développé conjointement par ESU et Lenz.

En attendant, comme il faut que ça avance, mes deux amis et moi équipons progressivement les voies du réseau en installant un câblage approprié destiné à alimenter les voies et à rétrosignaler les détections d'occupation aux divers tableaux d'appareillage. J'ai donc décidé d'installer sans tarder ces nouveaux panneaux d'appareillage équipés des détecteurs d'occupation Lenz actuels dont je m'étais procuré un bon stock. Ca ne m'empêchera pas d'insérer de temps en temps un détecteur capable de lire l'adresse de la locomotive dans la suite des détecteurs d'occupation des voies.

Mon calcul est le suivant : Pour les salles 1 et 2, le nombre de sections de détection avoisinant 200, si j'intercale par exemple une section de détection avec lecture d'adresse toutes les 6 sections, le logiciel Train Controller chargé de gérer le block-système pourra actualiser de façon régulière sa gestion des trains. Sans cela, TC assure un "train tracking" par déduction de l'occupation des cantons. Dans ces conditions, tant qu'un rigolo ne change pas manuellement la position des locomotives, ça va. Mais si pour une raison ou une autre une loco est déplacée ou une nouvelle insérée sans prévenir TC, c'est le cafouillage assuré.

 

Compte tenu de la décision de simplifier les panneaux d'appareillage destinés à la détection des trains, Joseph, toujours en quête d'une amélioration, a concocté un tableau d'appareillage standard à fabriquer en série. Il a d'abord dessiné le plan des composants avec le câblage reliant ceux-ci. Ce plan collé sur un panneau aux dimensions adéquates permet de fixer les composants et d'effectuer le câblage avec précision et rapidité.

 

-cablage electrique,-exploitation digitale_systeme dcc,-exploitation dcc_detection des trains

Le plan du module standardisé réalisé à l'échelle du futur panneau d'appareillage.

 

Détecteur 1.JPG

Voici quelques-uns des panneaux standards réalisés en série. Chaque panneau standard peut gérer 8 sections de détection, soit 4 cantons pour une voie unidirectionnelle.

A l'arrière-plan, dressé verticalement, se situe un panneau non standard destiné à gérer une boucle de retournement et les 2 cantons adjacents Le câblage en est très spécifique. Actuellement, 2 boucles de retournement sont installées aux extrémités de la ligne 10 à double voie.
A l'avant-plan, au milieu, on voit un panneau nettement plus petit qui est l'équivalent des grands panneaux. La différence réside dans la marque. Il s'agit d'un composant de la firme Littfinsky qui intègre en un seul module toutes les fonctions des divers composants séparés proposés par la firme Lenz. Il s'agit d'un gain de place et non d'une meilleure fonctionnalité car celle-ci est aussi bonne dans un cas que dans l'autre. L'avantage réside aussi dans un câblage plus facile à réaliser et aussi dans le coût si on se procure le RS-8 en kit à monter, ce que LTD propose généralement pour ses composants.  

 

 

Détecteur 2.JPG

Gros plan sur le panneau d'appareillage réalisé à l'aide d'un seul module Littfinsky RS-8 intégrant les 8 détecteurs d'occupation, 1 détecteur de tension et la rétrosignalisation.

 

 

Détecteurs 3.JPG

Deux panneaux d'appareillage standards installés sous la gare de Cocksdorf sont prêts à prendre du service.

 

Détecteur 4.JPG

Le panneau standard est équipé d'un connecteur et d'un bornier à vis de façon à permettre un échange standard aisé en cas de nécessité.

 

Tout ce travail de câblage est quelque peu fastidieux mais nécessaire et la récompense est pour bientôt. Je pourrai procéder à des essais de block-système et faire enfin rouler mes trains car j'en ai fichtrement envie.

 

 

19/03/2009

03/2009-2 - La photogravure des circuits imprimés

En parlant de la fabrication de mes moteurs électriques d'aiguillage, j'ai mentionné une opération de photogravure pour obtenir les plaquettes de base des moteurs.

Peut-être  certains lecteurs seront-ils intéressés par quelques explications ? A leur intention, je consacre ce post aux diverses phases de l'opération de photogravure. Je m'empresse de dire que ce qui suit n'est qu'une explication partielle d'une méthode artisanale à la portée de tous. Pour plus de renseignements, il suffit de consulter les nombreux sites Internet traitant de la question.

 

P-AW001 01 (v10) (Small)

Typon dessiné par Joseph pour les besoins de la photogravure. Il s'agit d'être précis dans les dimensions, ce qui ne pose pas de problème si l'on dispose d'un bon logiciel de dessin.

Avant que l'ordinateur n'envahisse nos foyers (et c'est assez récent, tout compte fait !), un bon papier calque vierge, des plumes à dessin, de l'encre de Chine et une bonne latte étaient de rigueur. Et on arrivait à faire de belles choses !



 

  P-SB 001 (pour 4 voies) (Small)
Un autre exemple de typon pour la création des circuits imprimés pour relais (panneaux d'appareillage pour le block-système).



Photogravure 1 (Small)
Voilà à l'œuvre mon précieux aidant Joseph spécialisé dans tout ce qui touche à l'électricité, l'électronique et autres domaines connexes. Pourtant, ce n'est pas son métier : il est ce qu'on appelle un autodidacte.
Mon second local n'étant pas encore terminé (mais ça vient tout doucement !), j'ai aménagé un petit coin provisoire dans mon atelier fourre-tout destiné à accueillir le matériel nécessaire à la photogravure. Un bout de tapis de sol étalé sur la table de travail n'est pas superflu car il faut compter avec les manipulations des produits de photogravure qui ne sont pas inoffensifs.


 

Il faut bien sûr disposer de plaquettes en verre époxy présensibilisées, c'est-à-dire recouvertes de cuivre (épaisseur 35 µm) et d'une couche de résine photosensible (il existe des plaquettes recouvertes sur les deux faces). Ces plaquettes sont découpées à la taille des typons en veillant à limer ensuite les bords les bords du circuit afin que celui-ci se pose bien à plat sur le verre de l'insoleuse, sans quoi des zones d'ombre apparaîtront. Un film protecteur opaque autoadhésif recouvre la résine photosensible.

Une autre tâche consiste à transférer le dessin du typon sur transparent.

Dans un premier temps, les opérations suivantes se succèdent ainsi :
Décoller le film protecteur de la plaque présensibilisée.
Placer le typon sur le verre de l'insoleuse en faisant attention à l'orientation et placer le côté cuivré de la plaquette sur le typon.
Après avoir rabattu le couvercle sur l'insoleuse (les rayons UV dégagés par les tubes sont nocifs pour les yeux et la peau !), allumer l'insoleuse pendant un certain temps, en théorie 2 à 3 minutes selon le type d'insoleuse.  
Plonger la platine dans un bain de révélateur, commencer à agiter le bac après une dizaine de secondes et continuer jusqu'à ce que le dessin apparaisse nettement sur le fond cuivré.
Rincer abondamment à l'eau courante.

 



Photogravure 2 (Small)

 

Sur le verre de l'insoleuse, on remarque 2 typons isolés et deux ensembles typon-plaquette.  

 

 

Photogravure 3 (Small)

 

Les tubes sont allumés. Cette photo montre ce qu'il ne faut pas faire : allumer les tubes sans refermer au préalable le couvercle. Immédiatement après la photo, le couvercle a été bien entendu  rabattu et les plaquettes exposées aux rayons pendant le temps requis. Outre son effet protecteur, le couvercle revêtu sur son côté intérieur d'une épaisseur de mousse a aussi pour mission de bien plaquer les ensembles plaquette-typon sur la vitre.

  

Photogravure 4 (Small)

Une fois les plaquettes insolées, elles sont plongées dans le révélateur jusqu'à ce que le dessin apparaisse clairement. Là aussi, prudence car le révélateur est corrosif du fait qu'il contient de la soude.

 

  

 

 

Photogravure 5 (Small)

 

Quand le circuit est révélé, le cuivre apparaît aux endroits qui ne servent pas. Il s'agit donc d'éliminer ce cuivre superflu. A cet effet, on utilise une graveuse. Dans mon cas, il s'agit d'un bac plastique rempli de perchlorure de fer (encore un produit dangereux à manipuler avec prudence car il crée notamment des taches irréversibles sur les vêtements).
Par réaction chimique avec le cuivre, ce perchlorure de fer attaque la fine couche de cuivre qui n'est pas protégée par la résine. Pour un résultat plus rapide, le bain doit être chauffé et agité. Une résistance et une petite pompe à air pour aquarium font l'affaire. De petites pinces prolongées par un bout de câble électrique permettent de maintenir la plaquette en suspension dans le bain.

Il s'agit ici d'un matériel bricolé mais qui donne toute satisfaction.

 

 Photogravure 5a (Small)

Une petite minuterie est bien utile pour effectuer les opérations de gravure car il s'agit de respecter les temps.

 

Photogravure 6 (Small)

Après gravure, un petit détour par le bac de rinçage permet d'éliminer le perchlorure de fer résiduel afin de stopper son action.

 


 Photogravure 7 (Small)

 

L'étamage à froid est l'étape suivante. Comme pour les autres produits, celui-ci n'est pas sans danger car il contient de l'acide sulfurique.
Malheureusement pour nous, le produit que je possédais se révèle inopérant. Pourquoi ? Probablement parce que la solution pour étamage chimique ne peut se conserver longtemps ! Pas de problème, une méthode alternative existe.

 

 Photogravure 8 (Small)

De la soudure en pâte et un décapeur thermique remplacent l'étamage à froid.
Auparavant, pour un bon accrochage de la soudure, un nettoyage vigoureux réalisé à l'aide d'acétone et de laine d'acier permet d'éliminer la résine subsistant sur les pistes cuivrées. 


  

 Photogravure 9 (Small)

Un bout de chiffon humide permet de bien étaler la soudure une fois que celle-ci a été suffisamment chauffée.

 

Voilà, les plaquettes sont prêtes pour le perçage des trous et la soudure des composants. Mais ceci est un autre travail que mon deuxième aidant, Richard, se propose de réaliser comme expliqué dans le post précédent.  

 

30/01/2007

01/2007-19 - Il y a aussi l'électricité ...

 

12-06 -Câblage 1 
Pontage des éclisses métalliques.

A peu près tous les mètres, deux éclisses jouent le rôle de joint de dilatation pour autant qu'on laisse un petit écart (1 à 2 mm) entre les extrémités des 2 rails contigus. C'est un point important à ne pas négliger. D'autant qu'avec le réchauffement climatique, on nous promet des étés de plus en plus caniculaires !

Un autre point important est la continuité électrique exempte de chutes de tension. Si l'on désire une exploitation fiable, il est nécessaire de réalimenter à intervalles réguliers les rails, et ce à partir de "feeders" courant tout le long du réseau. En outre, entre deux points de réalimentation, les éclisses métalliques sont soit soudées (pour celles présentes entre deux joints de dilatation), soit pontées (aux joints de dilatation). De la sorte, le "jus" passe bien et les engins de traction disposent toujours de la tension maximale. 


 

 Châssis 2

Un câblage propre et ordonné.

Des plans établis au préalable, des câbles numérotés, un code de couleurs, ... autant d'éléments qui, en cas de panne, faciliteront par la suite les recherches pour trouver la cause de celle-ci.

Ici, l'on distingue bien une des poutres en L fixée sur les lattes murales verticales (j'ai banni les pieds du côté mural). Comme on peut le voir, ces dernières servent également à supporter des assiettes de voie inférieures au moyen d'équerres métalliques.

Sur cette poutre en L courent divers câbles qui sont : les 2 feeders amenant le courant digital en provenance de l'amplificateur du système digital DCC, les 2 feeders amenant le courant pour les accessoires électriques et électromagnétiques (16 V ~), le bus XpressNet à 4 câbles qui alimente les diverses prises pour commande baladeuse disséminées le long du réseau et les 2 feeders pour la rétrosignalisation à la centrale d'informations diverses (les occupations de cantons essentiellement). Ces deux derniers câbles sont séparés des autres pour éviter toute perturbation des données transitant dans le bus. Où qu'on se trouve, dès que le besoin s'en fait sentir, il n'y a qu'à repiquer sur les feeders.

Puisque je parle du bus XpressNet, les connaisseurs auront deviné que je suis un adepte de la marque Lenz, système DCC. Pour éviter toute polémique, je refuse de privilégier une marque plutôt qu'une autre et je reconnais que beaucoup d'autres fabricants font également du bon "matos". Je possède d'ailleurs des décodeurs d'autres marques (Viessmann, ESU, Littfinsky, ...) ainsi que divers composants tels qu'une commande baladeuse de la firme ESU, sans fil et vraiment très pratique. Mais ceci est une autre histoire dont je vous entretiendrai plus tard.