29/09/2011

09/2011-2 - La voie : le câblage, les garde-corps et les petits détails

Les assiettes de voie, c'est bien mais sans les voies, ça ne roule pas. Les voies, c'est bien mais sans un câblage correct et du courant, ça ne roule pas non plus. Et puis, il y a le reste comme les garde-corps pour éviter de ramasser une belle locomotive ou un wagon en pièces détachées sur le sol. Et enfin, il y a les nombreux petits détails comme les joints qui doivent pouvoir permettre à la voie de se dilater, ni trop petits, ni trop grands ; les traverses manquantes et le bon espacement de l'ensemble des traverses, les aspérités à éliminer pour un roulement optimal, le bon alignement des sections droites et la fluidité des courbes pour flatter l'œil sans oublier l'isolement électrique parfait des deux files de rails. Bref, en ce qui concerne les voies souterraines, je passe actuellement mon temps à les vérifier une dernière fois avant de reposer définitivement les assiettes supérieures. Un test de roulement avec une loco, des wagons et du courant est l'étape finale de cette vérification. Après cela, j'aurai l'esprit tranquille pour m'attaquer aux parties visibles.

 

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Des 3 membres formant notre équipe, c'est Joseph qui s'est autoproclamé câbleur en chef. Il semble aimer ça et le fait très bien par ailleurs. La photo le montre en train de souder les câbles d'alimentation d'une des voies souterraines après avoir relevé temporairement le panneau qui les recouvrira. Autant que possible, les châssis sont réalisés de façon à ménager des espaces permettant de s'y glisser pour travailler à son aise. Ce n'est pas toujours facile !

 

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Evidemment, le câblage des voies serpentant au niveau le plus bas, soit à 80 cm du sol, est peut-être le moins facile à réaliser mais ça ne gêne apparemment pas Joseph.

 

Sous le plan de travail longeant le mur à gauche (première photo), on remarque à peine l'assiette qui supporte une des deux boucles de retournement de la ligne 10 permettant un bouclage provisoire de cette ligne en forme d'os de chien (dogbone).

 

 

 

 

 

Le câblage repose sur certains principes de base mis au point afin d'assurer une circulation optimale du courant digital de traction et la détection de l'adresse des locomotives sur toutes les voies.

 

A cet effet, chaque canton – cela peut-être une voie en gare ou un canton de pleine voie – est relié à un triple feeder : deux pour le courant traction, soit les feeders appelés J et K dans le système Lenz, et le troisième pour le système RailCom. C'est assez difficile à expliquer ici, aussi me contenterai-je de préciser que le raccordement des divers coupons de voie se fait à l'un ou l'autre feeder selon qu'il s'agit d'une zone de détection d'occupation ou non pour ce qui concerne une des 2 files de rails et d'une zone de détection de l'adresse ou non pour ce qui concerne l'autre file de rails.

 

Tous ces câbles aboutissent en finalité soit à des panneaux d'appareillage assurant la détection soit à des TCO locaux pour la détection de l'adresse des engins moteurs. Ces panneaux et TCO locaux sont dispersés sur toute l'étendue du réseau et connectés bien sûr aux deux bus de commande et de rétrosignalisation émanant de la centrale numérique et également connectés aux gros feeders d'alimentation en énergie dispensée sur la totalité du réseau par les transformateurs débitant du courant alternatif 16 V et 24 V.

 

C'est pour cela que nous prenons la peine, Joseph et moi, de dresser des plans précis rendus nécessaire par la complexité du câblage, une complexité plus apparente que réelle en fait.

 

 

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Un plan schématique est établi séparément pour chaque ligne ; il montre le câblage de la voie ainsi que l'implantation des signaux, des blocks, des zones de détection, des panneaux d'appareillage (PA) et des tableaux de contrôle optique (TCO). Il permet donc de voir les relations existant entre les nombreuses sections de voies, les feeders, les signaux, les PA et les TCO. Tout cela semble compliqué mais en réalité, c'est plutôt simple.

Le plan (non terminé) montré ici concerne une petite antenne en impasse, la ligne 22, qui déroule sa voie sur l'étage +1 en traversant 3 petites gares.

 

 

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La soudure des câbles sur les rails débouche facilement sur une grosse et disgracieuse boule de soudure sauf à disposer d'un excellent fer à souder, d'une non moins excellente soudure et d'une bonne maîtrise de sa main. Mes amis et moi nous sommes mis d'accord pour souder tous les câbles sous le patin de rail avant la pose de la voie, en tout cas dans les parties visibles. C'est discret et pratiquement invisible après ballastage.

 

 

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Ici, on voit sous l'assiette d'une voie deux feeders d'alimentation  auxquels sont raccordés deux fils de plus faible section provenant de la voie. C'est systématique sur mon réseau : chaque voie est accompagnée de ses feeders d'alimentation courant sous l'assiette de voie, 2 ou 3 selon le cas, et j'établis une liaison entre rails et feeders pour chaque portion de rail d'une longueur d'environ 1 mètre situé entre deux éclisses, donc pratiquement une grande voie courbable (Peco, Tiliig ou Roco). Les éclisses métalliques ne sont pas soudées entre ces sections de rail afin de permettre la dilatation. Elles le sont s'il s'agit de petits coupons de rail. Bien entendu, le câblage respecte un code de couleurs bien défini. Tout cela garantit qu'il n'y aura aucune perte ou diminution de tension sur les voies du réseau. Il faut garder à l'esprit que les voies sont d'une grande longueur sur mon réseau.

 

 

 

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Un autre des petits détails qui ont leur importance : la jonction entre une partie visible et une partie cachée qui impose un décalage en hauteur des deux assiettes. Les voies souterraines ne reposent pas sur une semelle du fait que c'est complètement inutile du point de vue isolation phonique car ces voies ne seront pas ballastées, donc collées. Par ailleurs, les voies visibles sont temporairement vissées sur l'assiette comme on le voit sur diverses photos (après ballastage, les vis deviennent superflues et sont ôtées) tandis que les voies cachées sont clouées au moyen de clous pour voie miniature. Cela ne signifie pas bien entendu que le niveau sonore des trains en marche soit nul ; au contraire, il est bien présent mais reste dans des limites acceptables. De toute façon, je pars du principe qu'il est souhaitable "d'entendre" les trains rouler pour un bon réalisme.

 

 

 

 

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Un petit mot en passant sur les aiguillages. Outre le fait que j'ai définitivement adopté la suppression des charnières de lames d'aiguillage risquant de perdre le contact électrique à la longue - je compte sur la flexibilité des rails pour remplacer les charnières comme c'est le cas sur les excellents aiguillages du fabricant Tillig, j'ai encore amélioré et simplifié la tringlerie des lames pour un meilleur réalisme.
Ici, le capot de la commande d'aiguillage (moteur électrique ou commande mécanique bifilaire) n'est pas posé et l'on voit les deux tringles se rejoignant sur un petit bout de plaquette en époxy cuivré. Une des deux tringles est pliée de façon à recevoir le bras de commande du moteur électrique logé sous le plan de roulement. Une tranchée a été creusée dans la semelle de liège pour donner de l'espace sous les deux tringles lors du ballastage.

 

Ce travail ne me prend guère de temps mais il faut que je sois soigneux pour éviter le court-circuit entre barres ou entre barres et rails. C'est en tout cas costaud et aisément réparable en cas de soudure défaillante.

 

 

 

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Le capot figurant la boîte de commande mécanique d'aiguillage (partie allemande du réseau) a été posé sur l'extrémité des deux tringles de sorte que la commande miniature de l'aiguillage est cachée. Il s'agit d'un renvoi d'angle classique réalisé avec de la tige en laiton de 0,8 mm de diamètre, qui traverse l'épaisseur de l'assiette de voie et rejoint le moteur sous table (voir billets précédents à ce sujet).

 

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Autre détail : les prises de courant domestiques. Nous avons placé des prises multiples tout le long des couloirs de circulation. Ce n'est qu'un détail mais il est d'importance pratique.

 

00:10 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (5) | Tags : -cablage electrique |  Facebook |

26/09/2011

09/2011-1 - La menuiserie de la salle 2 - suite 3

Depuis le dernier billet relatif à la menuiserie paru en mai, mes deux amis et moi avons fait du bon boulot car les travaux de menuiserie ont pris fin, du moins ceux concernant la première phase des travaux dans la salle 2 récemment inaugurée.

Les châssis et assiettes de voie réalisés concernent la ligne 10 à double  voie transitant par la grande gare de Kugelstadt, y compris les voies souterraines ou en niche, la ligne 21 à voie unique qui joint la grande gare précitée et la gare terminale de Coksdorf via la gare intermédiaire de Stahldorf et enfin la ligne 22 qui serpente à l'étage +1. Cela fait un nombre respectable de mètres de voies, soit entre 250 et 300 m jusqu'à présent, un métrage qui s'allongera encore de la longueur de toutes les voies de débord et des entreprises raccordées.

Cette partie ne constitue pas la totalité du réseau, certes, mais c'est largement suffisant pour nous occuper pendant longtemps. Le but est de disposer de la double voie de la ligne 10 (en forme d'os de chien) qui fonctionnera en bloc-système avec 22 cantons ainsi que de la ligne secondaire à vocation industrielle n°21 à simple voie comptant 7 cantons prévue pour une exploitation manuelle ou semi-automatique.

Le câblage de ces voies en déjà fortement avancé et cela constitue désormais ma priorité afin de pouvoir faire rouler les trains et mettre en service le logiciel Train Controller qui n'attend que ça. Suivront ensuite toutes les voies annexes, voies de débord, voies des raccordés et voies du complexe sidérurgique et voies de la cokerie. Et bien sûr le "décor" qui sera la partie probablement la plus exigeante en temps mais aussi la plus intéressante à réaliser.

Bref, la construction du réseau avance bien surtout si l'on se souvient que l'inauguration de la salle 2 date de juin 2010 (billet 10/2010), encore faut-il noter qu'il s'agissait du local nu sans plafond, plancher ni électricité. En fait, les travaux propres au réseau datent d'octobre 2010 et cela fait donc seulement 1 an que la première traverse a été découpée. Je suis donc particulièrement satisfait du déroulement des opérations !

 

 

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Salade de traverses formant l'ossature qui supportera le futur complexe sidérurgique. Il s'agit de la dernière partie de la première tranche de travaux dans la salle 2. Il subsiste encore deux pans de mur utilisés comme plans de travail et de rangement. Le train y fera son apparition lors de la phase 2.

  

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Les châssis s'enroulent autour du mur médian de séparation entre salle1 et salle 2.

 

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Mes deux compagnons s'activent lors de la découpe des nombreux panneaux.

 

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Une vue montrant les différents niveaux des voies.

 

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Les voies souterraines sont toutes posées et on procède maintenant à la création du plateau de l'étage 0 qui est, je le rappelle, l'étage principal dont le niveau oscille entre 110 et 130 cm environ à partir du sol. Une fois les panneaux découpés et ajustés à bonne hauteur, ils sont ensuite provisoirement enlevés pour permettre les travaux relatifs aux voies souterraines.

 

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Les deux voies souterraines font une incursion temporaire dans la salle 1 afin de former un demi-tour et revenir dans la salle 2. Comme il se doit en modélisme ferroviaire, les voies caracolent et forment des méandres dans les profondeurs souterraines afin d'allonger les parcours entre gares et rendre ces derniers quelque peu crédibles.

 

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Après avoir fait demi-tour, les deux voies souterraines traversent le mur mitoyen pour continuer le long de la partie extérieure du grand U.

 

 

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A l'intérieur du grand U de la salle 2 s'étale maintenant le grand plateau qui supportera le futur complexe sidérurgique "Hüttenwerk Krump". L'espace semblera généreux aux yeux de certains, mais il faut savoir que les deux hauts-fourneaux qui y prendront place mesureront à eux seuls environ 140 x 35 cm pour une hauteur de 52 cm.

  

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Plan du complexe sidérurgique "Krump". Ceci constitue la dernière mouture de mes cogitations mais ce ne sera pas la dernière bien entendu. Ce complexe ne comprendra ni cokerie, ni aciérie, lesquels seront installés ailleurs sur le réseau.
Comme on le voit, il est atteint via la ligne industrielle 40 qui prend naissance en voie I dans la gare de Stahldorf, la ligne 21 passant, quant à elle, en voie II et bifurquant à gauche sur le plan. J'ai prévu un pont mobile pour permettre l'accès à l'escalier descendant dans l'atelier (rez-de-chaussée du bâtiment).

 

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En contrebas de l'assiette réservée au complexe sidérurgique, la ligne 21 à voie unique refait une apparition temporaire. C'était l'occasion de la pourvoir d'une voie d'évitement afin de permettre le croisement des convois sur cette ligne à voie unique. C'était devenu nécessaire car la longueur de cette portion de ligne joignant les gares de Coksdorf et de Stahldorf  est de 34 m à peu près (le mesurage exact sera effectué ultérieurement à l'aide du wagon mesureur Fleischmann de mon ami Richard). Il était donc impératif de couper ce canton en deux parties (pas tout à fait égales d'ailleurs) afin d'augmenter le nombre de trains pouvant circuler sur cette ligne. Sur cette ligne, il s'agit de cantons "à l'ancienne", c'est-à-dire un canton par gare et un canton entre deux gares, le tout géré par des signaux mécaniques actionnés à partir des cabines de signalisation en gare. Ce n'est donc pas un bloc-système moderne où on trouve plusieurs cantons se succédant entre deux gares. Je précise que la ligne 10 à double voie sera, elle, soumise à un cantonnement moderne, soit 22 cantons comme précisé plus haut.

 

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Extrémité du complexe sidérurgique dont la menuiserie n'est pas tout à fait terminée. A cet endroit, la ligne 21 est pourvue, en sus d'une voie d'évitement, d'une voie en impasse permettant le chargement de wagons à partir de chalands venant s'amarrer au quoi dont on devine les contours. Une grue sur portique sera installée à cet effet afin d'assurer le déchargement des péniches (chaux, charbon, minerai de fer, … acheminés par eau) soit dans des wagons, soit dans les silos de réception du complexe Krump.

 

 

Construire un réseau exige de devoir penser à toutes les opérations nécessaires et de les réaliser dans un certain ordre facilitant le travail. En l'occurrence, le câblage des voies souterraines est réalisé avant de poser définitivement les plateaux supérieurs. Idem pour les garde-corps et les tests de roulement.

Je me propose d'y revenir dans le prochain billet que je prépare déjà.