29/09/2011

09/2011-2 - La voie : le câblage, les garde-corps et les petits détails

Les assiettes de voie, c'est bien mais sans les voies, ça ne roule pas. Les voies, c'est bien mais sans un câblage correct et du courant, ça ne roule pas non plus. Et puis, il y a le reste comme les garde-corps pour éviter de ramasser une belle locomotive ou un wagon en pièces détachées sur le sol. Et enfin, il y a les nombreux petits détails comme les joints qui doivent pouvoir permettre à la voie de se dilater, ni trop petits, ni trop grands ; les traverses manquantes et le bon espacement de l'ensemble des traverses, les aspérités à éliminer pour un roulement optimal, le bon alignement des sections droites et la fluidité des courbes pour flatter l'œil sans oublier l'isolement électrique parfait des deux files de rails. Bref, en ce qui concerne les voies souterraines, je passe actuellement mon temps à les vérifier une dernière fois avant de reposer définitivement les assiettes supérieures. Un test de roulement avec une loco, des wagons et du courant est l'étape finale de cette vérification. Après cela, j'aurai l'esprit tranquille pour m'attaquer aux parties visibles.

 

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Des 3 membres formant notre équipe, c'est Joseph qui s'est autoproclamé câbleur en chef. Il semble aimer ça et le fait très bien par ailleurs. La photo le montre en train de souder les câbles d'alimentation d'une des voies souterraines après avoir relevé temporairement le panneau qui les recouvrira. Autant que possible, les châssis sont réalisés de façon à ménager des espaces permettant de s'y glisser pour travailler à son aise. Ce n'est pas toujours facile !

 

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Evidemment, le câblage des voies serpentant au niveau le plus bas, soit à 80 cm du sol, est peut-être le moins facile à réaliser mais ça ne gêne apparemment pas Joseph.

 

Sous le plan de travail longeant le mur à gauche (première photo), on remarque à peine l'assiette qui supporte une des deux boucles de retournement de la ligne 10 permettant un bouclage provisoire de cette ligne en forme d'os de chien (dogbone).

 

 

 

 

 

Le câblage repose sur certains principes de base mis au point afin d'assurer une circulation optimale du courant digital de traction et la détection de l'adresse des locomotives sur toutes les voies.

 

A cet effet, chaque canton – cela peut-être une voie en gare ou un canton de pleine voie – est relié à un triple feeder : deux pour le courant traction, soit les feeders appelés J et K dans le système Lenz, et le troisième pour le système RailCom. C'est assez difficile à expliquer ici, aussi me contenterai-je de préciser que le raccordement des divers coupons de voie se fait à l'un ou l'autre feeder selon qu'il s'agit d'une zone de détection d'occupation ou non pour ce qui concerne une des 2 files de rails et d'une zone de détection de l'adresse ou non pour ce qui concerne l'autre file de rails.

 

Tous ces câbles aboutissent en finalité soit à des panneaux d'appareillage assurant la détection soit à des TCO locaux pour la détection de l'adresse des engins moteurs. Ces panneaux et TCO locaux sont dispersés sur toute l'étendue du réseau et connectés bien sûr aux deux bus de commande et de rétrosignalisation émanant de la centrale numérique et également connectés aux gros feeders d'alimentation en énergie dispensée sur la totalité du réseau par les transformateurs débitant du courant alternatif 16 V et 24 V.

 

C'est pour cela que nous prenons la peine, Joseph et moi, de dresser des plans précis rendus nécessaire par la complexité du câblage, une complexité plus apparente que réelle en fait.

 

 

E-028 PS de la L22 [STA - RTB - ATD].jpg

Un plan schématique est établi séparément pour chaque ligne ; il montre le câblage de la voie ainsi que l'implantation des signaux, des blocks, des zones de détection, des panneaux d'appareillage (PA) et des tableaux de contrôle optique (TCO). Il permet donc de voir les relations existant entre les nombreuses sections de voies, les feeders, les signaux, les PA et les TCO. Tout cela semble compliqué mais en réalité, c'est plutôt simple.

Le plan (non terminé) montré ici concerne une petite antenne en impasse, la ligne 22, qui déroule sa voie sur l'étage +1 en traversant 3 petites gares.

 

 

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La soudure des câbles sur les rails débouche facilement sur une grosse et disgracieuse boule de soudure sauf à disposer d'un excellent fer à souder, d'une non moins excellente soudure et d'une bonne maîtrise de sa main. Mes amis et moi nous sommes mis d'accord pour souder tous les câbles sous le patin de rail avant la pose de la voie, en tout cas dans les parties visibles. C'est discret et pratiquement invisible après ballastage.

 

 

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Ici, on voit sous l'assiette d'une voie deux feeders d'alimentation  auxquels sont raccordés deux fils de plus faible section provenant de la voie. C'est systématique sur mon réseau : chaque voie est accompagnée de ses feeders d'alimentation courant sous l'assiette de voie, 2 ou 3 selon le cas, et j'établis une liaison entre rails et feeders pour chaque portion de rail d'une longueur d'environ 1 mètre situé entre deux éclisses, donc pratiquement une grande voie courbable (Peco, Tiliig ou Roco). Les éclisses métalliques ne sont pas soudées entre ces sections de rail afin de permettre la dilatation. Elles le sont s'il s'agit de petits coupons de rail. Bien entendu, le câblage respecte un code de couleurs bien défini. Tout cela garantit qu'il n'y aura aucune perte ou diminution de tension sur les voies du réseau. Il faut garder à l'esprit que les voies sont d'une grande longueur sur mon réseau.

 

 

 

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Un autre des petits détails qui ont leur importance : la jonction entre une partie visible et une partie cachée qui impose un décalage en hauteur des deux assiettes. Les voies souterraines ne reposent pas sur une semelle du fait que c'est complètement inutile du point de vue isolation phonique car ces voies ne seront pas ballastées, donc collées. Par ailleurs, les voies visibles sont temporairement vissées sur l'assiette comme on le voit sur diverses photos (après ballastage, les vis deviennent superflues et sont ôtées) tandis que les voies cachées sont clouées au moyen de clous pour voie miniature. Cela ne signifie pas bien entendu que le niveau sonore des trains en marche soit nul ; au contraire, il est bien présent mais reste dans des limites acceptables. De toute façon, je pars du principe qu'il est souhaitable "d'entendre" les trains rouler pour un bon réalisme.

 

 

 

 

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Un petit mot en passant sur les aiguillages. Outre le fait que j'ai définitivement adopté la suppression des charnières de lames d'aiguillage risquant de perdre le contact électrique à la longue - je compte sur la flexibilité des rails pour remplacer les charnières comme c'est le cas sur les excellents aiguillages du fabricant Tillig, j'ai encore amélioré et simplifié la tringlerie des lames pour un meilleur réalisme.
Ici, le capot de la commande d'aiguillage (moteur électrique ou commande mécanique bifilaire) n'est pas posé et l'on voit les deux tringles se rejoignant sur un petit bout de plaquette en époxy cuivré. Une des deux tringles est pliée de façon à recevoir le bras de commande du moteur électrique logé sous le plan de roulement. Une tranchée a été creusée dans la semelle de liège pour donner de l'espace sous les deux tringles lors du ballastage.

 

Ce travail ne me prend guère de temps mais il faut que je sois soigneux pour éviter le court-circuit entre barres ou entre barres et rails. C'est en tout cas costaud et aisément réparable en cas de soudure défaillante.

 

 

 

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Le capot figurant la boîte de commande mécanique d'aiguillage (partie allemande du réseau) a été posé sur l'extrémité des deux tringles de sorte que la commande miniature de l'aiguillage est cachée. Il s'agit d'un renvoi d'angle classique réalisé avec de la tige en laiton de 0,8 mm de diamètre, qui traverse l'épaisseur de l'assiette de voie et rejoint le moteur sous table (voir billets précédents à ce sujet).

 

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Autre détail : les prises de courant domestiques. Nous avons placé des prises multiples tout le long des couloirs de circulation. Ce n'est qu'un détail mais il est d'importance pratique.

 

00:10 Écrit par André S dans 09. Voie | Lien permanent | Commentaires (5) | Tags : -cablage electrique |  Facebook |

01/08/2011

08/2011 - Le block-système : le câblage des cantons (suite 2)

Je reviens sur ce sujet relatif aux détecteurs d'occupation nécessaires au bloc-système.

Le plan E-002-D que j'ai présenté dans la partie 1 - il s'agit du billet 11/2010-1 - est pour l'instant en suspens. Comme sœur Anne, je ne vois rien venir depuis l'annonce de la nouveauté  RailCombus en 2009. Aucun des composants annoncés n'est encore disponible. Peut-être est-ce dû au nouveau concept RailComPlus développé conjointement par ESU et Lenz.

En attendant, comme il faut que ça avance, mes deux amis et moi équipons progressivement les voies du réseau en installant un câblage approprié destiné à alimenter les voies et à rétrosignaler les détections d'occupation aux divers tableaux d'appareillage. J'ai donc décidé d'installer sans tarder ces nouveaux panneaux d'appareillage équipés des détecteurs d'occupation Lenz actuels dont je m'étais procuré un bon stock. Ca ne m'empêchera pas d'insérer de temps en temps un détecteur capable de lire l'adresse de la locomotive dans la suite des détecteurs d'occupation des voies.

Mon calcul est le suivant : Pour les salles 1 et 2, le nombre de sections de détection avoisinant 200, si j'intercale par exemple une section de détection avec lecture d'adresse toutes les 6 sections, le logiciel Train Controller chargé de gérer le block-système pourra actualiser de façon régulière sa gestion des trains. Sans cela, TC assure un "train tracking" par déduction de l'occupation des cantons. Dans ces conditions, tant qu'un rigolo ne change pas manuellement la position des locomotives, ça va. Mais si pour une raison ou une autre une loco est déplacée ou une nouvelle insérée sans prévenir TC, c'est le cafouillage assuré.

 

Compte tenu de la décision de simplifier les panneaux d'appareillage destinés à la détection des trains, Joseph, toujours en quête d'une amélioration, a concocté un tableau d'appareillage standard à fabriquer en série. Il a d'abord dessiné le plan des composants avec le câblage reliant ceux-ci. Ce plan collé sur un panneau aux dimensions adéquates permet de fixer les composants et d'effectuer le câblage avec précision et rapidité.

 

-cablage electrique,-exploitation digitale_systeme dcc,-exploitation dcc_detection des trains

Le plan du module standardisé réalisé à l'échelle du futur panneau d'appareillage.

 

Détecteur 1.JPG

Voici quelques-uns des panneaux standards réalisés en série. Chaque panneau standard peut gérer 8 sections de détection, soit 4 cantons pour une voie unidirectionnelle.

A l'arrière-plan, dressé verticalement, se situe un panneau non standard destiné à gérer une boucle de retournement et les 2 cantons adjacents Le câblage en est très spécifique. Actuellement, 2 boucles de retournement sont installées aux extrémités de la ligne 10 à double voie.
A l'avant-plan, au milieu, on voit un panneau nettement plus petit qui est l'équivalent des grands panneaux. La différence réside dans la marque. Il s'agit d'un composant de la firme Littfinsky qui intègre en un seul module toutes les fonctions des divers composants séparés proposés par la firme Lenz. Il s'agit d'un gain de place et non d'une meilleure fonctionnalité car celle-ci est aussi bonne dans un cas que dans l'autre. L'avantage réside aussi dans un câblage plus facile à réaliser et aussi dans le coût si on se procure le RS-8 en kit à monter, ce que LTD propose généralement pour ses composants.  

 

 

Détecteur 2.JPG

Gros plan sur le panneau d'appareillage réalisé à l'aide d'un seul module Littfinsky RS-8 intégrant les 8 détecteurs d'occupation, 1 détecteur de tension et la rétrosignalisation.

 

 

Détecteurs 3.JPG

Deux panneaux d'appareillage standards installés sous la gare de Cocksdorf sont prêts à prendre du service.

 

Détecteur 4.JPG

Le panneau standard est équipé d'un connecteur et d'un bornier à vis de façon à permettre un échange standard aisé en cas de nécessité.

 

Tout ce travail de câblage est quelque peu fastidieux mais nécessaire et la récompense est pour bientôt. Je pourrai procéder à des essais de block-système et faire enfin rouler mes trains car j'en ai fichtrement envie.

 

 

25/11/2010

11/2010-1 - Le block-système : le câblage des cantons (suite)

Dans mon billet "02/2007 Le block-système : le câblage des cantons", je présentais mon block-système.

Suite à diverses demandes d'envoi du plan, j'ai fait part dans un commentaire du changement apporté dans sa conception. Je répercute ici l'essentiel de ce commentaire.

Le plan publié dans le post cité ci-dessus est obsolète maintenant. En effet, en cours de route, je me suis aperçu que mon câblage recelait des imperfections et était assez lourd.
Ce n'est pas qu'il n'était pas fonctionnel, mais j'ai trop exigé de ce block-système, notamment la série de relais permettant de débrancher la commande digitale par ordinateur pour disposer d'une commande directe sur les trains (en cas de défaillance de l'ordinateur) et la seconde pour couper le courant sur l'ensemble du canton une fois le train arrivé sur la section d'arrêt.
Franchement, j'avoue avoir accumulé les sécurités outre mesure.

En fait, les choses ont fort changé depuis que j'ai conçu ce block il y a bientôt 6 ans. Le logiciel dont je dispose (Train Controller) a fortement évolué et Lenz offre maintenant de nouveaux composants pour la rétrosignalisation de l'occupation des cantons avec la fonctionnalité RailCom intégrée. J'effectue le changement d'autant plus facilement que le nouveau câblage est très simple et que je ne dois modifier que mes panneaux d'appareillage. Je me félicite donc d'avoir tout centralisé sur ces derniers.

Un mot sur la fonctionnalité RailCom lancé par la firme Lenz en 2005. Ce système permet l'envoi en temps réel par les décodeurs d'informations variées à destination de la centrale. D'emblée, Lenz a évidemment prévu de disposer d'informations intéressantes telles que la vitesse des locomotives en circulation, le nombre total d'heures de marche, etc. ainsi que le contenu des CV dans lesquelles sont inscrits tous les paramètres de fonctionnement du décodeur. La première application proposée par Lenz fut la possibilité de connaître l'adresse de toute locomotive passant sur une certaine section de voie destinée à cet usage. A cet effet, cette firme a proposé dans un premier temps un module appelé "indicateur d'adresse LRC120" qui, raccordé à ladite section, permet de lire l'adresse de toute locomotive qui y transite. Cependant, cette application limitée n'autorisant pas autre chose que la connaissance de l'adresse sur l'écran du module LRC120, les modélistes attendaient la suite avec impatience. Il aura fallu patienter quelques années avant de voir évoluer le système RailCom.

TCO 6.JPG
En appuyant sur un interrupteur, l'adresse de la locomotive concernée apparaît sur l'écran de l'afficheur.

 

Le nouveau système de rétrosignalisation RailCom et la structure circulaire de son bus forment ce que Lenz appelle le RailCombus. Outre la communication bidirectionnelle, ce bus intègre une liaison au PC par USB de sorte que l'ordinateur connaîtra l'adresse de toutes les locos en fonction de leur position sur le réseau et non plus par déduction en fonction de leur marche de canton en canton.

 

Bien sûr, il faut que l'amplificateur soit adapté à RailCom ainsi que les décodeurs de locomotive. Mais déjà de nombreux fabricants tels que ESU, Tams, Kuehn, Hornby, CTE, Zimo, Viessmann et Ühlenbrock proposent amplificateurs, détecteurs d'adresse, interface vers PC et décodeurs équipés de la fonctionnalité RailCom. A noter qu'il existe un minuscule module émetteur proposé par 3 des fabricants cités qui permet de convertir les anciens décodeurs non RailCom et de les rendre compatibles.

Je n'ai pas voulu louper cette opportunité que j'attends depuis longtemps.
Cela va m'obliger à reconstruire tous les tableaux d'appareillage déjà montés, mais ça vaut la peine. Du coup, je me suis débarrassé des relais et j'ai supprimé une section, ce qui allège d'autant le coût en matière de détecteurs d'occupation.

Si vous optez pour Train Controller comme logiciel de gestion des trains, il suffit de prévoir deux sections de détection par canton, la première pour la marche à vitesse normale (avec une zone de marche à vitesse réduite incluse) et la seconde pour l'arrêt. Les relais ne sont pas strictement nécessaires et autant les éviter. Avec TC, on peut dire avec précision quand le train commencera à décélérer sur la première section, roulera ensuite à la vitesse de seuil jusqu'à la section d'arrêt où il s'arrêtera pile poil peu après la coupure et ce sans paramétrage de la courbe de vitesse des locos. C'est fiable.
 

E-002-D_Block sys_câblage b+c L10 (avec LRC130 Lenz).jpg
Ceci est le schéma théorique de câblage de mon nouveau block-système, basé sur le nouveau bus RailCom de Lenz. Faute de disposer des composants, non encore disponibles, je ne peux faire état de mon expérience. Mais cela viendra bientôt.
Après réflexion, je compte réutiliser mes détecteurs d'occupation Lenz non RailCom et les panacher avec les nouveaux détecteurs de façon à ce que TC puisse actualiser régulièrement l'adresse des trains. Il n'y a pas de raison que ça ne fonctionne pas. L'expérience future me dira cependant si j'ai raison ou pas.

 

Dès que les nouveaux composants seront en ma possession, je profiterai des 24 cantons disponibles grâce à l'extension de mon réseau pour les installer et les tester à l'aide du logiciel Train Controller, à la suite de quoi je publierai un post à ce sujet.

 

 

-exploitation dcc_detection des trains,-plan de cablage electrique,-cablage electrique,-exploitation dcc_block-systeme automatique,-exploitation dcc_panneau appareillage
Plan représentant schématiquement les 24 cantons de la double voie avec les 2 boucles de retournement provisoires.

 

 

 

06/02/2007

02/2007-3 - Le block-système : le cablage des cantons

E-002-A_Block sys_câblage a+b+c L10 small
Plan de câblage d'un canton à 3 sections y compris la détection de l'adresse de locomotive.
 
Le ferromodélisme est vraiment un art à part car il nécessite également la création de plans de toutes sortes. Personnellement, comme j'ai l'esprit fort cartésien, je suis un adepte des plans bien faits. Auparavant, je dessinais tous mes plans à la main et ça ne me déplaisait pas. De nos jours, la tâche est facilitée par les logiciels de dessin et il y en a d'excellents. Il n'empêche que cela me prend quand même pas mal d'heures pour confectionner mes plans. Mais quel beau résultat avec les couleurs ! Et en outre, quelle facilité pour les corrections et pour les copies ! C'est Joseph qui m'a initié au maniement du logiciel de dessin que j'utilise et il m'assiste également dans la création des plans. Bien sûr, il n'est pas nécessaire d'établir des plans aussi sophistiqués que les miens (moi, j'aime ça!). Quelques plans dessinés proprement à la main, un code de couleurs succinct, des repérages sur les câbles suffisent et se révéleront d'une grande utilité par la suite. Quant aux modélistes qui ne veulent pas perdre de temps à ce genre d'exercice, ils seront contraints de se débrouiller en ne comptant que sur leur mémoire. En cas de câblage conséquent, ils risquent fort de se retrouver dans le pétrin. Moi, je ne prends pas de risque ! Question de choix !
Encore un mot d'explication. Chaque section est raccordée à un détecteur d'occupation. A ce propos, je précise que tous les essieux de tous les wagons sont graphités au niveau de la bague isolante. Un seul wagon perdu n'importe où dans un canton maintient de la sorte le signal d'entrée au rouge, d'où protection totale de la circulation. La valeur de résistance entre les 2 roues d'un même essieu doit être comprise entre 5 et 15 kohms, ce qui permet un passage de courant théorique de l'ordre de 1,2 et 3,6 mA (je table sur une tension de 18 V environ pour le courant digital). Bien, si l'on compte un train moyen de 40 essieux, cela fait, à raison de 2,5 mA par essieu, une consommation totale de 100 mA qui s'ajoute à la consommation de la locomotive (600 mA max.). Dans le cas extrême d'un très long train en double traction, on pourrait même arriver à plus de 2 A au total. J'ai donc prévu des amplificateurs (boosters) en suffisance, (3 ou 5 A par booster chez Lenz) et ai divisé mon réseau en plusieurs zones alimentées chacune par un booster propre.
 
PA 2
Le panneau d'appareillage n° 2 concernant le block-système des 8 premiers cantons. Les relais ne sont pas encore installés sur leur base.
 
Outre le câblage de la gare souterraine n° 1, j'ai procédé à celui des 8 premiers cantons de la double voie posée précédemment. Le panneau d'appareillage ci-dessus reprend tout l'appareillage nécessaire à la gestion de ces cantons. Il ressemble fort à celui de la gare souterraine, à ceci près qu'il comporte davantage de détecteurs d'occupation et 8 relais supplémentaires permettant, à l'aide d'un seul interrupteur, de basculer les 8 cantons sur exploitation manuelle.
Chaque canton est divisé en 3 sections (2 seulement dans la gare souterraine) : la section a, de longueur variable entre 4 et 10 mètres, pour la marche à vitesse normale ; la section b, de 2 mètres de longueur, pour la décélération progressive en cas de signal fermé ; la section c, de 30 cm de longueur, pour l'arrêt complet déclenché par un relais qui coupe le courant sur l'ensemble du canton. Cette sécurité finale garantit que le train ne passe pas outre la zone c et n'entre pas indûment dans le block suivant du fait d'une inertie mécanique trop importante.
Je précise que cette partie du réseau est la partie allemande dans le cadre d'un réseau de type frontalier Belgique-Allemagne. La signalisation est du type mécanique à 2 positions en pleine voie : un signal principal en fin de section c précédé d'un signal avancé en début de section b.

Sur le panneau, on voit sur la droite les connecteurs permettant de le débrancher par parties. C'est très utile lors d'une recherche de panne (et il faut toujours en prévoir). C'est un peu comme les fusibles d'une maison permettant de procéder par zones successives lors de la recherche de la panne.
 
Novembre 2010
Ce schéma a été modifié et vous en trouverez la raison dans le billet 11/2010-1.

30/01/2007

01/2007-19 - Il y a aussi l'électricité ...

 

12-06 -Câblage 1 
Pontage des éclisses métalliques.

A peu près tous les mètres, deux éclisses jouent le rôle de joint de dilatation pour autant qu'on laisse un petit écart (1 à 2 mm) entre les extrémités des 2 rails contigus. C'est un point important à ne pas négliger. D'autant qu'avec le réchauffement climatique, on nous promet des étés de plus en plus caniculaires !

Un autre point important est la continuité électrique exempte de chutes de tension. Si l'on désire une exploitation fiable, il est nécessaire de réalimenter à intervalles réguliers les rails, et ce à partir de "feeders" courant tout le long du réseau. En outre, entre deux points de réalimentation, les éclisses métalliques sont soit soudées (pour celles présentes entre deux joints de dilatation), soit pontées (aux joints de dilatation). De la sorte, le "jus" passe bien et les engins de traction disposent toujours de la tension maximale. 


 

 Châssis 2

Un câblage propre et ordonné.

Des plans établis au préalable, des câbles numérotés, un code de couleurs, ... autant d'éléments qui, en cas de panne, faciliteront par la suite les recherches pour trouver la cause de celle-ci.

Ici, l'on distingue bien une des poutres en L fixée sur les lattes murales verticales (j'ai banni les pieds du côté mural). Comme on peut le voir, ces dernières servent également à supporter des assiettes de voie inférieures au moyen d'équerres métalliques.

Sur cette poutre en L courent divers câbles qui sont : les 2 feeders amenant le courant digital en provenance de l'amplificateur du système digital DCC, les 2 feeders amenant le courant pour les accessoires électriques et électromagnétiques (16 V ~), le bus XpressNet à 4 câbles qui alimente les diverses prises pour commande baladeuse disséminées le long du réseau et les 2 feeders pour la rétrosignalisation à la centrale d'informations diverses (les occupations de cantons essentiellement). Ces deux derniers câbles sont séparés des autres pour éviter toute perturbation des données transitant dans le bus. Où qu'on se trouve, dès que le besoin s'en fait sentir, il n'y a qu'à repiquer sur les feeders.

Puisque je parle du bus XpressNet, les connaisseurs auront deviné que je suis un adepte de la marque Lenz, système DCC. Pour éviter toute polémique, je refuse de privilégier une marque plutôt qu'une autre et je reconnais que beaucoup d'autres fabricants font également du bon "matos". Je possède d'ailleurs des décodeurs d'autres marques (Viessmann, ESU, Littfinsky, ...) ainsi que divers composants tels qu'une commande baladeuse de la firme ESU, sans fil et vraiment très pratique. Mais ceci est une autre histoire dont je vous entretiendrai plus tard.