19/10/2007

10/2007-1 - Enfin le niveau supérieur!

Il était temps, je désespérais de pouvoir attaquer cette étape attendue avec impatience. Mais voilà, il y a ce qu'on appelle les impondérables qui vous retardent et vous contraignent à reporter à plus tard les tâches prévues. Mais ça y est ! Cette fois, c'est bien parti ! La gare de Coksdorf voit le jour.

Coksdorf (entendez par là la "cité du coke") est un patelin imaginaire de mon réseau ferroviaire frontalier tout aussi imaginaire. Vous en ai-je parlé ? Non, je ne crois pas.

Voici donc l'histoire. Mon réseau représente une portion de chemin de fer sise à cheval sur la frontière belgo-allemande. Je me suis un peu inspiré de ce que l'on rencontrait il y a bien des années de ce côté-là, non loin d'Eupen (Belgique) et Aix-la-Chapelle (Allemagne). Dans cette région, les deux pays étaient reliés par 3 lignes dont 2 internationales à fort trafic. On pouvait quotidiennement admirer de belles locomotives allemandes passer le relais aux machines belges dans les gares belges telles que Montzen, Herbesthal ou Eupen (ah, les belles Pacific BR 01 ou les Decapod BR 50 et 52 sur l'un des 2 ponts tournants de Herbesthal, c'était du beau spectacle !). On en a même vues à Liège. En revanche, de l'autre côté de la frontière, des machines belges rendaient visite aux 2 gares d'Aix-la-Chapelle ou même Cologne. Les convois tant voyageurs que marchandises étaient nombreux et très variés : rames de wagons marchandises de toutes sortes, trains voyageurs locaux, trains voyageurs internationaux bigarrés, trains TEE, ...

On y voyait aussi une particularité typiquement belge. Autrefois, avant 1918, ce qu'on appelle de nos jours les cantons rédimés ou de l'Est étaient territoires prussiens. Ce qui fait, évidemment, que les chemins de fer furent créés à l'allemande avec circulation à droite et signaux à palettes allemands. Lors de l'annexion de ces territoires par la Belgique, l'administration des chemins de fer belges n'a rien changé aux sens de circulation au départ des gares de Herbesthal et Montzen à l'exception des signaux à palettes allemands qui se sont vus attribuer partiellement des palettes blanches et rouges plus courtes et une palette supplémentaire violette pour les manœuvres en gare. On trouve un cas similaire en Alsace dont les chemins de fer furent également créés par l'autorité prussienne de l'époque. 

Donc, j'ai décidé de construire un réseau qui me rappelle ces souvenirs. Pour l'instant, je m'occupe de la gare allemande de Coksdorf, citée plus haut, qui sera la gare en cul-de-sac de la ligne secondaire à voie unique n° 21. Celle-ci-constitue une antenne de la ligne principale n° 10 (double voie en os de chien) qui sera l'épine dorsale de tout le réseau. Cette ligne principale comprendra notamment la grande gare de Kügelstadt de laquelle partiront la ligne 21 dont je parle ainsi qu'une autre antenne dénommée ligne 20. La ligne 21 sera à commande manuelle, ou plutôt semi-manuelle, du fait de l'assistance de l'ordinateur en ce qui concerne les signaux et la sécurité. Je veux pouvoir piloter les trains à vue tout en respectant les signaux. Il faut dire que cette ligne assez longue, de l'ordre de 50 m à l'échelle H0, comprendra 2 gares : Stahldorf située à mi-parcours et Coksdorf en fin de ligne. Une courte ligne industrielle portant le numéro 40 partira de Stahldorf pour donner accès aux diverses installations de l'aciérie Krumpf dominée par son haut-fourneau. Outre les produits sidérurgiques, des marchandises diverses seront transportées sur cette ligne 21 pour alimenter les nombreuses petites exploitations embranchées tout au long du parcours. Je rappelle que je pratique l'époque III. Le cabotage (trains de desserte des cours aux marchandises et embranchés) était encore florissant à cette époque. Le trafic sur la ligne 21 sera donc constitué de trains réguliers parmi lesquels je compte les trains de marchandises complets (coke, minerai de fer, charbon, fonte en fusion, fondants) à destination ou en provenance de l'aciérie et de la cokerie, de nombreux trains divers transportant toutes sortes de produits, et bien sûr des trains de voyageurs semi-directs et omnibus, le tout agrémenté de trains "spéciaux". 

J'anticipe un peu concernant la ligne 20. Au départ de Kugelstadt, cette ligne donnera accès à un convertisseur d'acier à l'oxygène (alimenté par les trains de fonte au départ du haut-fourneau de Stahldorf) et un laminoir au sortir duquel de nombreux produits laminés devront être transportés vers d'autres endroits.

Vous remarquerez que mon réseau est basé sur une histoire cohérente qui reflète aussi l'histoire de ma région natale, la vallée de la Meuse près de Liège, où l'industrie sidérurgique jouait un tout grand rôle économique.

Sur mes voies à l'échelle H0 (1/87) , il y aura donc de quoi donner du travail à plusieurs opérateurs pilotant chacun son train selon un parcours prédéterminé. Les trains eux-mêmes répondront à une composition bien définie, d'où nombreuses manœuvres à la clé. Quant au dispatcher concrétisé par l'ordinateur et son superbe logiciel Train Controller, il assurera la sécurité en libérant ou verrouillant selon le cas aiguillages et signaux. Pas question de brûler un feu rouge !

C'est comme ça que je vois le modélisme ferroviaire. Réaliste sous toutes les coutures … très divertissant à exploiter et pas lassant du tout. Reste à faire en sorte que les trains roulent "bien". Et ça, c'est une question de voie bien posée, de matériel roulant en parfait état et de respect de normes bien précises. Avec la commande digitale en prime et un entretien convenable, je compte jouir d'une exploitation plus que satisfaisante. Vous verrez, dans les posts suivants, comment je réalise mon réseau et quelles sont les techniques que je mettrai en œuvre pour atteindre cet objectif.

Et, comme je l'ai déjà dit dans un post précédent, tout commence par un bon plan à l'échelle 1/10, histoire de me faciliter le calcul. Toute dimension du plan en cm multipliée par 10 correspond à la dimension réelle sur mon réseau. Bien sûr, mon plan n'est pas rigide et je dois souvent adapter les dimensions au moment de la réalisation. Dessiner un réseau miniature sur base de paramètres théoriques et de ce que je "vois dans ma tête", c'est une chose ;  le concrétiser en vrai, c'est autre chose ! Malgré tout, j'ai toujours constaté que mes plans étaient relativement bien respectés lors de leur réalisation concrète. Il est vrai que tous mes calculs sont faits sur base de paramètres connus et éprouvés par mon expérience : rayons de courbure, pentes diverses, dimensions des aiguillages, longueur des quais, dimensions des divers bâtiments et ouvrages d'art, entraxes des voies, ... Je tâche de tenir compte de tout. Par exemple, le rayon de courbure minimum des voies est de 60 cm. L'expérience m'a appris qu'en dessous de ce minimum, les risques de déraillement s'amplifient (compte tenu des longues rames que je prévois de faire rouler - de 2 à 3 m et jusqu'à 5 m pour les convois spéciaux). Sur ce rayon de 60 cm, toutes les locomotives passent aisément, même les vapeurs aux embiellages compliqués. De plus, cela me permet de poser mes attelages Kadee sur tous mes wagons tout en minimisant l'espace entre les tampons, réalisme oblige. Visuellement, de telles courbes serrées n'étant guère esthétiques (c'est un point de vue personnel, j'en conviens), je m'arrange donc pour les camoufler. Les parties visibles ne montreront donc que de belles courbes au rayon aussi généreux que possible.

Un mot sur les rampes hélicoïdales ! Si le rayon est trop petit, cela entraîne une déclivité trop prononcée supérieure à 2 % afin d'obtenir une distance entre assiette suffisante, une résistance au roulement élevée car proportionnelle à la déclivité et à la petitesse du rayon de courbure, de sorte finalement qu'on se retrouve contraint de ne faire rouler que de courtes rames si l'on veut éviter que les locomotives "plantent un chou". Et même 2 %, c'est encore trop pour moi en ce qui concerne la ligne principale n° 10 qui sera parcourue par de longs et lourds trains. La déclivité maximale y sera donc limitée à 1,5 %. Pour obtenir cela, j'ai  banni tout ascenseur hélicoïdal et opté pour une série de va-et-vient qui m'offrent en outre l'avantage d'allonger les parcours, ce qui me convient parfaitement.

Il y aurait encore tellement de choses à dire concernant les paramètres dont il faudrait idéalement tenir compte pour réaliser un beau réseau fonctionnel. Cependant, rien de tel qu'une solide expérience acquise au fil du temps, non seulement la sienne et aussi celle des autres. A ce titre, les forums de discussion sont de nos jours d'excellents outils pour apprendre et personnellement, je ne me prive pas de les fréquenter.

Plan 1

Voici l'avant-dernière mouture du plan de la gare de Coksdorf. Des corrections sont déjà envisagées et, tout récemment, alors que j'attaquais déjà la menuiserie du plateau, j'ai encore apporté quelques modifications mineures que l'on peut voir sur l'illustration suivante. La bonne inspiration se fait parfois attendre!    

 

Plan 2

Le plan comporte maintenant un pont tournant de 22 m de diamètre afin de virer les locomotives à vapeur à tender séparé pour qu'elles repartent cheminée en avant. Ce pont tournant fait partie d'une annexe de traction comportant une petite remise à deux voies et des installations sommaires. Seules quelques locos-tenders seront censées y séjourner la nuit. Un élargissement du réseau au niveau de l'intérieur de l'arc de cercle que forme le réseau m'a donné l'occasion d'améliorer la courbe des voies d'entrée et de dégager une petit espace à l'avant-plan pour y loger du décor (petits bâtiments, arbres ...). C'est le fait de "voir" l'espace réel qui me permet de mieux juger la disposition des divers éléments. Certaines choses m'apparaissent maintenant plus clairement que lorsque je disposais seulement d'un plan sous les yeux. En fonction du châssis sous-jacent, j'ai découpé l'ensemble de la gare en plusieurs panneaux distincts dont certains sont amovibles. Je peux ainsi enlever le panneau de mon choix, tant pour une question d'accès aux autres que pour pouvoir y travailler à mon aise. Une fois posé sur deux tréteaux, le panneau mobile devient accessible de tous les côtés et permet une pose aisée et soignée des divers éléments (voie, bâtiments, végétation, ...). Je dois procéder ainsi vu la généreuse profondeur de cette partie du réseau. Cette méthode a l'avantage de limiter beaucoup les travaux sur le réseau proprement dit. Outre cela, j'ai prévu des trappes d'accès et une espèce d'échelle pliante qui me permettront un meilleur accès aux diverses parties du réseau, une fois celui-ci achevé.  

26/01/2007

01/2007-14 - Les étages inférieurs du réseau

Réseau en niche 3
Vue d'une voie en niche.

A condition que la niche soit bien décorée, il est assez plaisant de voir défiler les convois dans cet environnement restreint. Et c'est d'autant plus vrai que le niveau de la voie est élevé (ici, à 80 cm min. du sol).  Cette disposition me permet d'allonger la longueur de la ligne à double voie dans sa partie visible et de disposer ainsi d'un nombre suffisant de cantons. J'en ai prévu plus de 30, d'une longueur comprise entre 8 et 12 mètres chacun. La circulation des trains se fera, vous vous en doutez, dans le cadre d'un block-système sous la surveillance d'un ordinateur pourvu de l'excellent logiciel "Railroad & Co Train Controller". J'ai prévu la possibilité d'une gestion purement manuelle en cas de besoin. Deux lignes à voie unique et en cul-de-sac, qui desserviront 3 gares et une série d'embranchés, seront uniquement à commande manuelle, le réseau étant destiné à être exploité par un ou plusieurs opérateurs selon divers schémas assez variés.

 

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Aller et retour plutôt qu'un ascenseur hélicoïdal.

Cette image qui ne suit pas l'ordre chronologique de ce blog montre anticipativement les deux aller et retour de la double voie lui permettant de passer du niveau +120 à + 80 cm (compté à partir du sol).

 

V-001c Réseau complet-extrait 3

 

 

V-001c Réseau complet-extrait 2


Plan des étages inférieurs.

Voici les deux étages inférieurs. Entre l'étage -1 (le plus bas) et l'étage 0 (visible), il existe l'étage 0/-1 qui comprend essentiellement une partie de la double voie reliant en pente douce les deux niveaux précités, à l'exclusion de toute "spirale", c'est-à-dire un ascenseur hélicoïdal qui permet aux trains de monter ou descendre. Sans cela, j'aurais dû accepter des rayons de l'ordre de 65/70 cm sous la gare en cul-de-sac de sorte que la déclivité aurait avoisiné les 2 %. Ce n'était pas acceptable compte tenu du cahier des charges que je m'étais imposé. Il faut savoir qu'une locomotive en tête d'une rame voit, en montée, sa charge remorquée augmenter considérablement de façon proportionnelle à la pente et à la petitesse du rayon de courbure de la voie. Pas question de voir mes locos "s'essuyer les pieds!", bien que j'aie prévu des doubles tractions comme il se doit. J'ai donc relié les niveaux supérieur et inférieur par une série d'aller et retour dont la déclivité n'excède pas 1,5 %. Une fois la double voie arrivée en bas, elle débouche dans une niche courant le long du réseau où elle redevient visible.